Sehr zähe Beschleunigung nach Turbo Tausch

[supergonzo74]

Hallo liebe Community,

habe bei meinem C8 2.2 HDI, BJ 2007 den defekten Turbo tauschen lassen - Ergebnis: Die Kiste zieht jetzt nicht mehr die Butter vom Brot.

Was ich schon unternommen hab:

Diagbox Messung des Soll-/Ist-Ladedrucks zeigt, dass der Ist-Ladedruck dem Soll nur sehr, sehr langsam folgt: Bei einer Messung des Ist-Ladedrucks vor 4 Monaten noch mit dem alten Turbo baute sich der Ist-Ladedruck fast rechteckig in den Diagrammen auf, während die aktuelle Messung hier nur ein recht flaches Dreieck zeigt.

Vermutung (bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege):

Wenn meine Recherchen richtig sind handelt es sich um einen Garrett GT1549P Turbo, der wohl über eine Schiebehülse dynamisch gesteuert wird - genau dort vermute ich eines der folgenden Problem:

...entweder...

a) mechanisch in der Führung/Lagerung der Schiebehülse

...oder...

b) im Unterdrucksystem

...oder...

c) am Magnetventil oder der Unterdruckdose

Ich wäre für jeden Hinweis dankbar, was es sonst noch sein könnte, oder wie man das am Besten weiter troubleshooten könnte.

PS: Ist meine Vermutung korrekt, dass die Turbine selbst nichts hat, da sie ja am Ende doch noch ca. 2000 mBar Ladedruck erreicht oder kann der da trotzdem noch kaputt sein?

PPS: Vllt. kann mir auch jemand mal die Stellungen der Schiebehülse in den jeweiligen Lastsituationen beschreiben, das hab ich nämlich noch nicht so ganz durchdrungen.

PPPS: Ist es korrekt, was ich irgenwo gelesen hab, dass die Öffnungsstellung des Magnetventils sich nur bei den Biturbos auslesen lässt und nicht bei meinem 2.2 HDI?

 

Ihr seht, ich hab da noch einige Fragezeichen - Für eure Antworten schonmal Vorweg besten Dank!

 

Gruß

Stephan

 

[Evasion2.0]

Ich kenne Schiebehülsen im Zustrom zum Verdichter, um dessen Zustrom Querschnitt zu variieren. 

Dann gibts noch das Bypassventil wobei nach dem Verdichter ein Teil der Luft wieder vor den Verdichter zurückgeführt wird, wenn der max. Ladedruck sonst überschritten würde.

Wenn diese Mechaniken klemmen oder sonst schwergängig sind kann sich eine solche flache Kurve einstellen.

Ich nehme an der Ölbrenner geht in den Notlauf, wenn Du das Bypassventil absteckst, sonst könnte man das ja mal testen, bzw abschrauben und den Kurzschlusskanal mit einem Korken o.ä. abdichten.

[p1000]

Am 9.12.2020 um 18:29 schrieb supergonzo74:

Ist es korrekt, was ich irgenwo gelesen hab, dass die Öffnungsstellung des Magnetventils sich nur bei den Biturbos auslesen lässt und nicht bei meinem 2.2 HDI?

Die Ansteuerung/ Öffnungsstellung des M.-Ventils für den Turbo sollte sich beim 2.2 HDI, 136 PS auslesen lassen. Der Turbo hat eine variable Geometrie, die nicht überwacht wird, also das Motorsteuergerät erhält keine Rückinfo über die tatsächliche Stellung der Regelstange. Daher sollte man das komplette Unterdrucksystem des Fahrzeugs mittels Vakuumpumpe mit Manometer prüfen. Vielleicht wurde auch nur ein Unterdruckschlauch vertauscht? (z. B. AGR-Ventil ->Turbo)

[supergonzo74]

Hi Evasion2.0,

Danke für deine Antwort...also, ob die Bezeichnung "Schiebehülse" technisch absolut korrekt ist, kann ich nicht sagen, die hab ich auch nur irgendwo gelesen. Leider hab ich keine Explosionszeichnung von dem Turbo gefunden - ich hab im Internet aber ein Bild von dem Ersatzteil gesehen...das sieht eher aus wie so ein VTG-Ring mit Flügelchen, nur dass diese nicht im Winkel geändert werden können, stattdessen lässt sich dieses Ding in axialer Richtung bewegen und über das Turbinenrad schieben - dadurch ändert sich, wie bei einer VTG der Anströmwinkel der Turbine und diese wird be-/entschleunigt. So hab ich mir zumindest die Funktion zusammengereimt.

Ein Wastegate oder Bypass gibt es m. E. nicht - das soll ja, wenn ichs richtig verstanden hab, einer der Hauptvorteile solch einer variablen Verstellung sein - so wird permanent der gesamte Volumenstrom über das Turbinengehäuse geführt.

Aber das ist nur meine laienhafte Vorstellung von der Funktionsweise - mir ist z.B. bei dieser Mechanik nicht klar, in welchem Betriebszustand die "Schiebehülse", oder wie auch immer das Ding heißt, über das Turbinenrad geschoben ist. Wird das Teil gleich nach dem Starten des Motors über das Turbinenrad gestellt und mit zunehmender Drehzahl sukzessive wieder herausgefahren, oder ist es umgedreht? Wird das Teil überhaupt im Stand (in der Werkstatt) betätigt, oder nur, wenn der Wagen auch tatsächlich bewegt wird?

Für weitere Hinweise, wie ich das Problem weiter eingrenzen oder die Funktion noch testen kann, wäre ich sehr dankbar. Kann man ggf. noch irgendwas mit der Diagbox messen?

Gruß

Stephan

[supergonzo74]

vor 31 Minuten schrieb p1000:

Die Ansteuerung/ Öffnungsstellung des M.-Ventils für den Turbo sollte sich beim 2.2 HDI, 136 PS auslesen lassen.

Ist noch die 2.2 HDI Maschine mit 128PS - kann man da auch das M.-Ventil auslesen?

[supergonzo74]

Hallo liebe Community,

ich hab nochmal geschaut, das was ich "Schiebehülse" genannt habe, nennt sich neudeutsch "finned diffusor piston" (aus dem englischen Werkstatthandbuch, der Einfachkeit halber nenne ich es weiter Schiebehülse, anstatt "mit Finnen versehener Luftverteiler Kolben"

Auf jeden Fall steht ferner im Handbuch, dass sich dieser bei niedrigen Drehzahlen über dem Turbinenrad befindet - damit der Druck auf dieses durch die Verengung des Querschnitts erhöht wird und die Maximale Energie aus dem Abgasstrom gewonnen werden kann. Ferner steht da noch, dass dies der Standardzustand ist, wenn die Unterdruckdose nicht unter Unterdruck steht.

...und jetzt kommt der Punkt, wo ichs dann nicht mehr verstehe:

Wenn das Obige zutrifft, müsste doch bei einem Leck im Unterdrucksystem die Schiebehülse eher zulange (oder permanent) über dem Turbinenrad sein, der Turbo zuviel Druck aufbauen und die Kiste in der Folge in den Notlauf gehen. Bei mir ist aber das Gegenteil der Fall.

Wäre nicht die einzige Erklärung für das bei mir gezeigte Verhalten, wenn mein Magnetventil quasi immer offen wäre und sich dadurch nie der verringerte Querschnitt im Turbinengehäuse einstellen würde, da die Schiebehülse immer sofort rausgezogen wird, wenn Unterdruck anliegt (da das Magnetventil offen ist und nicht  schaltet)

Da der Turbo aber am Schluss ja doch noch seine 2000 mBar schafft - scheint die Turbine selbst ja wohl in Ordnung zu sein - oder seh ich das falsch?

Liebe Grüße

Stephan

 

Bearbeitet 11. Dezember 2020 von supergonzo74
Typos korrigiert

[schwinge]

Ist ja erst ein neuer Turbo drinnen - wenn da beim Einbau nix vermurkst wurde (Ölversorgung), dann sollte man davon ausgehen können, dass er auch OK ist.

[supergonzo74]

Das war ja eine meiner Fragen: Beweisst nicht der (leider viel zu langsam) letztendlich erzielte Druck von 2 Bar, dass die Turbine selbst kein Problem hat, wenn da jetzt bspw. ein Problem mit der Lagerung der Rumpfgruppe vorläge, dann würde der doch auch den Druck nicht schaffen, oder lieg ich da falsch?

Mein Mechaniker hat beim Einbau die extra beigefügte Schmiermittelkartusche in die Zuleitung injiziert und die Kiste direkt nach dem Einbau mehrfach nur kurz angelassen und gleich wieder ausgemacht, dass das Öl auch ne Chance hat, den Turbo zu erreichen, bevor der auf Touren kommt. Danach hat er die Kiste längere Zeit im Standgas stehen lassen, bevor zum ersten mal gefahren wurde.

Also meines Erachtens so, wie man es machen würde, wenn man nix kaputt machen will.

Gruß

Stephan

 

 

[supergonzo74]

Hallo liebe Community,

leider sind die Probleme nach meinem Turbo-Austausch trotz etlicher Maßnahmen immer noch vorhanden - was mittlerweile geschah:

-Partikelfilter ausgebaut und durchgespühlt

-Turbo kompletten Ansaugweg abgedrückt -> ist dicht

-Magnetventil Steuerung Unterdruckdose Turbosteuerung erneuert

Leider bisher alles ohne Erfolg: der Turbo setzt bei ca. 2500 U/min ein und "schiebt" kräftig (also für meine Begriffe normal), aber darunter ist absolut tote Hose, die Kiste kommt überhaupt nicht ausm Quark.

Da wir nun ein Problem mit dem Gemisch vermuteten und der LMM lt. Aussage meines Kumpels komische Werte lieferte, hab ich diesen heute auch noch getauscht und danach be Testfahrt mit angeschlossenem Diagnosegerät gemacht - und jetzt brauch ich mal nen Diagbox-Spezialisten:

Ist es normal, dass der Parameter "gemessener Luftdurchsatz" 2x in den Hauptparametern des EDC15 steht? Einmal mit nem statischen Wert von 182.4 und einmal mit wechselnden Werten von ca. 250-1000 - Letzteres scheint ja noch plausibel, aber woher kommt der erste statische Wert?

Weiss das jemand oder kann mal bei seiner Diagbox schauen/vergleichen?

Gruß

Stephan

 

 

 

[p1000]

Am 26.1.2021 um 22:24 schrieb supergonzo74:

-Partikelfilter ausgebaut und durchgespühlt

Wurde der Vorkat auch kontrolliert, bzw. für eine Probefahrt, die komplette Abgasanlage direkt hinter dem Turbolader getrennt? Wenn ein Katalysator halb zugesetzt/verschmolzen ist, kommt der Turbo sehr schlecht auf die passenden Umdrehungen in Verbindung mit Leistungsmangel! 

[supergonzo74]

Das hatte ich bei den ganzen Maßnahmen vergessen: Wir hatten auch befürchtet, dass der Vorkat viel Öl vom scheidenden Turbo "gefressen" hat und haben den direkt hinter dem Turbo getrennt und sind gefahren -> Ergebnis: keine wesentliche Änderung. Unter 2500U/min absolut tote Hose und dann kommt er plötzlich, wie wenn einer ne Rakete zündet.

[supergonzo74]

Ich hab mittlerweile auch noch dem LMM ersetzt, das war aber auch nicht das Problem. Deshalb hab ich zur Vollständigkeit nochmal die durchgeführen Maßnahmen aus dem anderen Thread reinkopiert:

Magnetventil zur Steuerung der Unterdruckdose Ladedrucks hab ich schon getauscht, ich hab die Unterdruckdose sogar stillgelegt gehabt, damit der Turbinenquerschnitt durch die Schiebehülse (die ist auch gangbar) permanent verengt bleibt - ich bin so ca. 15 Km gefahren, habs aber nicht geschafft, die Kiste dadurch mit "Ladedruck zu hoch" in den Notlauf zu zwingen. Das komplette Ansaugsystem ist abgedrückt und auf Dichtigkeit geprüft worden > kein Fehler. Auch die Klappen, welche die Luft vom LLK und Vorwärmer (oder wie heisst das Ding) steuert haben wir durch Abziehen und Verschließen des Unterdruckschlauches geprüft - die vom LLK ist ja unangesteuert offen > da funktioniert auch alles.

Auf der Abgasseite haben wir den DPF ausgebaut und gespült - Diagbox zeigt regeneriert vor ca. 300Km an - Differenzdruck ist OK.

Nach all dem Zinnober glaub ich, dass schlicht der neu eingebaute Turbo das Problem ist, hierbei handelt es sich um ein remanufactured Teil.

Bin heute Probegefahren mit neuem LMM und in warmem Zustand - da fährt der Wagen "Stand heute" und wie gesagt "warm" ganz gut...so könnte ich mit leben - allerdings lief der letzten schonmal besser und danach wieder grottenschlecht.

Deshalb meine Frage: Ist es vorstellbar, dass der Turbo selbst ein wie auch immer geartetes mechanisches Problem hat, welches diesen in Abhängigkeit von der Temperatur "zäh" reagieren lässt.

Ich werde das weiter beobachten und berichten.

Vllt. hat ja noch einer ne Idee zu dem Turbo selbst.

Vielen Dank nochmal an p1000!

 

[p1000]

vor einer Stunde schrieb supergonzo74:

Magnetventil zur Steuerung der Unterdruckdose Ladedrucks hab ich schon getauscht, ich hab die Unterdruckdose sogar stillgelegt gehabt, damit der Turbinenquerschnitt durch die Schiebehülse (die ist auch gangbar) permanent verengt bleibt - ich bin so ca. 15 Km gefahren, habs aber nicht geschafft, die Kiste dadurch mit "Ladedruck zu hoch" in den Notlauf zu zwingen.

Das ist definitiv nicht normal, ohne U-Druck am Turbo geht das Fahrzeug normalerweise sofort in Notlauf, sobald man einmal Vollgas gibt.

Wurde das variable Luftansaugsystem (Swirl) im Zylinderkopf auch kontrolliert, auf Funktion und Sauberkeit/Ablagerungen im Ansaugtrakt mittels Endoskopie? 

vor 1 Stunde schrieb supergonzo74:

Vllt. hat ja noch einer ne Idee zu dem Turbo selbst.

Es wurden zwei verschiedene Turbolader verbaut: bis/ab ORGA Nr. xxxx

[supergonzo74]

Also, ich bin vorhin nochmal kurz Einkaufen gefahren... und siehe da, die Kiste fährt so, wie heute Mittag...also recht gut...kein Vergleich zu vorher.

Ich hab seit heute Mittag den zweiten neuen LMM von Bremi (hatte ich vorher noch nie gehört) drinnen, den neuen "Made in China" von Hella hab ich ja wieder rausgebaut. Auch wenn ich im Vergleich zwischen den beiden in der gemessenen Bandbreite der Graphen in der Diagbox keinen Unterschied feststellen konnte, hatte ich trotzdem das Gefühl, dass das Auto mit dem Bremi besser gelaufen ist (mag aber auch Zufall oder Einbildung gewesen sein. Ich hatte aber auch gar keine Lust mehr den LMM wieder auszubauen, zumal der jetzt so gut läuft.

Das heißt für mich aber auch: der Turbo ist prinzipiell in der Lage, die Leistung zu bringen und es gibt kein, wie von mir vermutetes, thermisches Problem.

Ich hab zwar vorhin so vollmundig erklärt, dass wohl keiner meiner LMMs jemals kaputt gewesen sei - bin mir aber jetzt nicht mehr ganz so sicher. Vielleicht ist doch die abgeleitete Einspritzmenge für die mangelnde Leistung verantwortlich gewesen.

Fakt ist..., wenns auf Dauer so bliebe wie jetzt, wär ich zufrieden. Aber ich dachte damals mit abgezogenem LMM Stecker (und den errechneten Luftdurchflussmengen der ECU) schonmal, er liefe besser und plötzlich war wieder alles Essig.

Mal sehen, ob und wie lange es dieses Mal hält.

Ich halte euch auf jeden Fall auf dem Laufenden.

@p1000: bzgl. der unterschiedlichen Turbos nach Orga Nummer: Hast du da die Bereiche (von-bis) und Anhaltspunkte, woran ich den Turbo identifizieren könnte, dann würde ich das pro-forma nochmal checken. Meinen Recherchen nach müsste der Turbo ein Garrett 1549P sein (der mit diesem merkwürdigen Winkelstück auf der Ansaugseite, an dem man sich die Finger bricht, wenn man das Lagerspiel kontrollieren will

Vielen Dank auf jeden Fall schon mal an alle hier im Forum für eure Hilfe!

 

[supergonzo74]

Die Ansaugkanäle sind blitzblank und die Swirlklappensteuerung funktioniert - das weiss ich leider ganz genau, denn diese Erkenntnis hab ich teuer bezahlt:

Mir war im Abstand von nem halben Jahr 3x jeweils die Gelenkpfanne des Kugelgelenks der Swirlklappensteuerung ausgerissen ist und irgendwann kamen aus meiner Mittelkonsole Geräusche, wie wenn dort einer nen Staubsauger vergraben hätte. Dann hab ich versucht, dass Gestänge der Swirlsteuerung zu bewegen und gemerkt, dass es nur einen Zentimeter Aktionsradius hat, daraufhin habe ich mit "sanfter Gewalt" versucht, das Gestänge gängig zu machen und nach nem kräftigen Knackser gings butterweich - allerdings waren die Strömungsgeräusche nicht weg...

Also...den ganzen Zylinderkopf demontieren lassen und was da zum Vorschein kam, hat das Vertrauensverhältnis zu Vertragswerkstätten nachdrücklich erschüttert...in einem der Ansaugkanäle steckte eine gelöste Klappe des Luftmischers, der die kalte und warme Ansaugluft mischt, den hatten die zwar vorher ausgetauscht wg. der mysteriösen Strömungsgeräusche...aber sich die Mühe zu machen, die fehlende Klappe zu suchen...Fehlanzeige. Vllt. haben die gemeint, dass die Klappe im DPF schon verglühen würde, wenn nur genügend Eolys dazukommt oder sie fällt irgenwann ausm Auspuff.

Auf jeden Fall kenn ich seit diesen Tagen die Teilenummer des "Diaphragme Swirl" besser, als das Datum unseres Hochzeitstages und mir sind die Diagbox und dieses Forum 1000x lieber als Leute, die nur mein Geld wollen...

Deshalb noch mal Vielen Dank,...was hätte ich nur ohne euch gemacht...

 

Bearbeitet 31. Januar 2021 von supergonzo74

[p1000]

vor 12 Stunden schrieb supergonzo74:

bzgl. der unterschiedlichen Turbos nach Orga Nummer:

Bis 9519 ist ein GARRETT-, ab 9520 ein HONEYWELL INDUS - verbaut.