4HP20: Kennt ihr diesen Link/ Anleitung ?

[xmds2cv]

Auf die Gefahr hin das ihr diesen Link schon kennt, stelle ich ihn hier trotzdem rein, vielleicht hilft er ja dem einen oder anderen.

http://www.eastment.net/4hp20/4hp20_introduction.htm

Zumindest auf den Bildern sieht alles "überschaubar" aus, zumal es keine Bremsbänder gibt.
Ein Kumpel will präventiv bei einem 4HP20 den Filter tauschen um dem Getriebe ein längeres Leben zu ermöglichen.

Nur als kurze Zwischenfrage (ich selber habe kein 4HP20 Auto bzw. Getriebe): Ohne Auseinanderbauen des Getriebes ist ein Filterwechsel nicht möglich, richtig? Gem. dem obenstehenden Link ist das Teilen des Getriebe(Gehäuse) unumgänglich um an den Filter zu kommen.

 

Gruss, Stefan

[TorstenX1]

Richtig, das Getriebe muß quasi geteilt werden. Das ist keine große Sache, wenn es denn mal ausgebaut ist und in einer Stunde locker erledigt inkl. Filterwechsel.

[Juergen_]

Danke für den Link!

Alles korrekt so:

Das 4HP20 hat keine Bremsbänder, ausschließlich Ölbadkupplungen.

Filterwechsel nur bei geteiltem Gehäuse möglich!

[schwinge]

Ja, wo fängt man an und wo hört man auf...

Filter, Dichtungen, Kupplungen, Wandler - wenns mans eh schon mal offen hat - und das Risiko, dass man sich das Getriebe kaputtrepariert.

[frankoel]

Ist das auch im Xantia 2.0 16V drin bitte???

[Juergen_]

Nein, der 2.0 im Xantia hat das AL4-Getriebe!

Gemeinsamkeiten: ebenfalls vier Gänge, ebenfalls Spezialöl "Esso LT 71141" benötigt.

Bearbeitet 21. Januar 2021 von Juergen_

[klever33]

Ich habe für dieses Getriebe in Englischer Sprache als PDF Technical Training .

Wer es haben möchte melde sich mit Emailadresse.

 

[XMbremi]

vor 22 Stunden schrieb xmds2cv:

Auf die Gefahr hin das ihr diesen Link schon kennt, stelle ich ihn hier trotzdem rein, vielleicht hilft er ja dem einen oder anderen.

http://www.eastment.net/4hp20/4hp20_introduction.htm

Zumindest auf den Bildern sieht alles "überschaubar" aus, zumal es keine Bremsbänder gibt.
Ein Kumpel will präventiv bei einem 4HP20 den Filter tauschen um dem Getriebe ein längeres Leben zu ermöglichen.

Nur als kurze Zwischenfrage (ich selber habe kein 4HP20 Auto bzw. Getriebe): Ohne Auseinanderbauen des Getriebes ist ein Filterwechsel nicht möglich, richtig? Gem. dem obenstehenden Link ist das Teilen des Getriebe(Gehäuse) unumgänglich um an den Filter zu kommen.

 

Gruss, Stefan

Der Filtertausch schadet sicher nicht. Ich bezweifle aber, ob allein der Filter der Grund für die vielen Ausfälle ist. Ich werde, irgendwann mal, ein überholtes 4HP20 nach 20tkm aufmachen und ich wette, der Filter sieht genauso aus als hätte er 150tkm gelaufen.

Selbst wenn man den Steuerblock ausbaut, kann man den Filter nicht tauschen.

[Juergen_]

vor 43 Minuten schrieb XMbremi:

Der Filtertausch schadet sicher nicht. Ich bezweifle aber, ob allein der Filter der Grund für die vielen Ausfälle ist. Ich werde, irgendwann mal, ein überholtes 4HP20 nach 20tkm aufmachen und ich wette, der Filter sieht genauso aus als hätte er 150tkm gelaufen...

Top, die Watte quillt!

[xmds2cv]

Wir werden sehen, mein Kumpel erneuert  dieses WE den Filter und macht hoffentlich ein paar Bilder.

Gemäss Aussagen eines langjährigen Citroën Werkstatt Mitarbeiter kommt das Problem daher, dass (offenbar wegen Abgasvorschriften zumindest in der Schweiz) das Getriebe bereits bei 50 km/h eine Art Sperrkupplung betätigt und diese bei leichter Erhöhung der Geschwindigkeit  wieder „loslässt“. Dieses andauernde hin- und her schalten ergibt offenbar grösseren Abrieb der den Filter zugehen lässt und in der Folge die Ölpumpe kaputt geht weil kein Öl mehr angesaugt werden kann. 50 km/h ist in der Schweiz die Richtgeschwindigkeit Innerorts.

 

Ein defektes 4HP20 bleibt am Ende übrig, ich berichte.

 

[XMbremi]

Man braucht kein Prophet zu sein - der Filter wird ziemlich dreckig aussehen.

Mich würde ja brennend interessieren, ob für die Schweizer 4HP20 andere Kennlinien für den Steuerblock programmiert wurden. Ich halte das für unwahrscheinlich. Vielleicht weiß das noch jemand bei ZF.

[TorstenX1]

vor 3 Stunden schrieb XMbremi:

Ich bezweifle aber, ob allein der Filter der Grund für die vielen Ausfälle ist. Ich werde, irgendwann mal, ein überholtes 4HP20 nach 20tkm aufmachen und ich wette, der Filter sieht genauso aus als hätte er 150tkm gelaufen.

Ich habe so um die 3 Mal den Filter erneuert bei Getrieben mit Laufleistungen um die 200.000 und die Filter natürlich aufgemacht. In keinem war nennenswerter Abrieb.
Dagegen gibt es hier einen Wagen, der innerhalb kurzer Zeit 2 Mal ohne Kraftschluß stehenblieb. Beim ersten Mal hatte sich die getriebeseitige Verzahnung der Antriebswelle verabschiedet, beim zweiten Mal war es die der rechten Antriebswelle. Die Antriebswellen sitzen trocken im Getriebe in gegen das Getriebe gedichteten Buchsen. Nach Jahrzehnten ist das Fett, das die Verzahnungen der ATWs schmieren muß, natürlich weg, und dann gibt es Abrieb. Vielleicht gibt es auch Antriebswellen mit Materialfehlern.
Ein anderer Wagen kam als Schlachtauto zu mir mit angeblich defektem 4HP20. Das Elit wies dann einen Fehler eines Elektrosteuerventiles aus, ansonsten war das Getiebe intakt.

Ich bin der Meinung, daß viele 4HP20 wegen dieser Mängel für tot erklärt werden, einfach weil keine ordentliche Diagnose erfolgte. Letzteres Beispiel ist exemplarisch, da wurde noch nicht mal der Fehlerspeicher ausgelesen, sondern das Auto ohne Umschweife weggeworfen.

Bearbeitet 21. Januar 2021 von TorstenX1

[XMbremi]

vor 9 Minuten schrieb TorstenX1:

Ich habe so um die 3 Mal den Filter erneuert bei Getrieben mit Laufleistungen um die 200.000 und die Filter natürlich aufgemacht. In keinem war nennenswerter Abrieb.
Die Antriebswellen sitzen trocken im Getriebe in gegen das Getriebe gedichteten Buchsen. Nach Jahrzehnten ist das Fett, das die Verzahnungen der ATWs schmieren muß, natürlich weg, und dann gibt es Abrieb.

Bist du sicher mit den gedichteten Buchsen? Beim C8 mit ES9J4S meine ich mich an die gedichteten Buchsen dunkel zu erinnern. Beim XM bin ich mir da nicht sicher. Ich meine, die ATW sind mit Simmerringen im Differential gedichtet.

[TorstenX1]

vor 8 Minuten schrieb XMbremi:

Bist du sicher mit den gedichteten Buchsen?

Nachdem ich so um die 30 Antriebswellen aus 4HP20-Getriebe ausgebaut und meist auch wieder eingebaut habe, gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit daß ich mich richtig erinnere

Auf den ATW sitzen offenbar ab Werk Gummiringe, die die Verzahnungen schützen bzw. gegen Fettverlust schützen. Ich meine, daß die nicht im Teilekatalog verzeichnet sind, mir waren erst neulich Reste eines solchen O-Ringes bei einem 4HP20 aufgefallen. Ich werde das beim nächsten Mal prüfen.

... meine PN neulich hat du bekommen ?

Bearbeitet 21. Januar 2021 von TorstenX1

[Juergen_]

vor einer Stunde schrieb xmds2cv:

... Gemäss Aussagen eines langjährigen Citroën Werkstatt Mitarbeiter kommt das Problem daher, dass (offenbar wegen Abgasvorschriften zumindest in der Schweiz) das Getriebe bereits bei 50 km/h eine Art Sperrkupplung betätigt und diese bei leichter Erhöhung der Geschwindigkeit  wieder „loslässt“. Dieses andauernde hin- und her schalten ergibt offenbar grösseren Abrieb der den Filter zugehen lässt und in der Folge die Ölpumpe kaputt geht weil kein Öl mehr angesaugt werden kann. 50 km/h ist in der Schweiz die Richtgeschwindigkeit Innerorts...

Es verhält sich ein bisschen anders:

Das 4HP20 hat eine Handvoll Ölbadkupplungen. Die Mehrzahl (5 Stück "clutches and brakes"), ist dafür zuständig, die Gänge zu schalten. Dazu wird jeweils die Kupplung des "alten" Ganges geöffnet und die Kupplung des "neuen" Ganges geschlossen. Das geschieht schlagartig, sofort durch Hydraulikdruck, und somit ohne merklichen Schlupf und Verschleiß an den Reibscheiben.

Bei den alten Getrieben war dieses schlagartige Schalten nur deshalb möglich, weil der Drehmomentwandler eine elastische Übertragung bildet, einfach dadurch, weil da die Schaufelräder "im Öl quirlen".

So ungefähr in den 90ern kam man dann auf die Idee, Wandlerüberbrückungskupplungen einzubauen, um Kraftstoff zu sparen und die Fahrleistungen zu verbessern. Einfach indem diese WÜKs einen starren Durchtrieb herstellen. Das hat man zunächst nur im großen Gang gemacht und auch erst dann, wenn die Drehzahlen der beiden Schaufelräder (die WÜK sitzt an dem Drehmomentwandler) nahezu identisch waren. Dadurch war kaum ein Schaltruck spürbar.

Beim 4HP20 war man ehrgeiziger und schaltet in jedem der 4 Gänge die WÜK. (Ein ziemliches Novum damals, ich weiß nicht, ob ZF, Mercedes oder Aisin der Vorreiter war.) Damit es dann bei den - immer noch schlagartigen - Gangwechseln nicht kracht, muss bei jedem Gangwechsel die WÜK wieder geöffnet werden. Um das komfortabel zu gestalten, hat die WÜK drei Betriebszustände bekommen: "geöffnet", "geschlossen" und "kontrollierter Schlupf"

(Anmerk: ich behaupte nicht, da komplett durchzusteigen und merke gerade, dass ich mich beim Überfliegen von "Citroën Technical Training ZF 4HP20 Automatic Transmission" gerade selber etwas verwirrt habe. Das Dokument hat 243 Seiten!)

Beim Anfahren aus dem Stand muss die WÜK natürlich offen sein. Bei jedem Gangwechsel aber wechselt die WÜK zwischen offen, geschlossen und kontrolliertem Schlupf. Der kontrollierte Schlupf wird durch ein gesteuertes Ventil, einen Druckmodulator erreicht, und bewirkt nix anderes als ein "gefühlvolles Einkuppeln", eben für einen guten Fahrkomfort.

Da das alles auch noch in Abhängigkeit von Fahrzeuggeschwindigkeit und Last (Gaspedalstellung) und außerdem je nach gewähltem Modus (Normal, Sport, Winter) sowie in Abhängigkeit des jeweils autoadaptiv gewählten Schaltprogamms moduliert wird, ist das natürlich nur noch mit einem eigenen Steuergerät möglich. Die Logiken dahinter sind durchaus komplex, ich binde mal beispielhaft ein Bildchen ein:

 

Und eben an der WÜK entsteht beim Gangwechsel im kontrolliertem Schlupf immer ein Verschleiß, weil da ein Reibbelag im Ölbad an einer Stahlscheibe reibt und einen Gutteil des Motordrehmoments übertragen muss.

Ich bin überzeugt, dass dieser zusätzlich Abrieb für die Anlagerungen im Filter und schließlich im Extremfall für das Verstopfen des Filters sorgt, was das Getriebe an mangelndem Öldruck und überhaupt mangelnder Ölversorgung zugrunde gehen lässt.

 

Bearbeitet 21. Januar 2021 von Juergen_

[XMbremi]

vor 7 Minuten schrieb TorstenX1:

Nachdem ich so um die 30 Antriebswellen aus 4HP20-Getriebe ausgebaut und meist auch wieder eingebaut habe, gibt es eine gewisse Wahrscheinlichkeit daß ich mich richtig erinnere

... meine PN neulich hat du bekommen ?

ich habe das nur an ca 15 ATW's gemacht - mein Wissen ist also höchstens "Halbwissen" :)

PN ist entweder nicht angekommen oder ich habe sie übersehen.

[schwinge]

2645 09

01

RINGDICHTUNG

Nur an der rechten Welle, und mir ist auch schleierhaft, wozu der O-Ring dasein soll. 

1 hour ago, xmds2cv said:

[...] das Getriebe bereits bei 50 km/h eine Art Sperrkupplung betätigt und diese bei leichter Erhöhung der Geschwindigkeit  wieder „loslässt“. Dieses andauernde hin- und her schalten ergibt offenbar grösseren Abrieb [...]

Nicht nur bei Schweizer 4HP20 wird die Wandlerüberbrückungskupplung mit kontrolliertem Schlupf betrieben. Wenns einen stört, dran rumprogrammieren lassen (frag mich nicht, wer das kann).
Ich mags aber, wie das 4HP20 fährt, werd daher persönlich nichts dran ändern an meinen Fahrzeugen.

[Juergen_]

vor 41 Minuten schrieb XMbremi:

... Mich würde ja brennend interessieren, ob für die Schweizer 4HP20 andere Kennlinien für den Steuerblock programmiert wurden. Ich halte das für unwahrscheinlich. Vielleicht weiß das noch jemand bei ZF.

Höchstwahrscheinlich keine Unterschiede. Das oben zitierte und allgemein bekannte "Training..." ist in englischer Sprache und enthält keine länderspezifischen Besonderheiten. Ich wüsste auch nicht wozu.

 

Edit: Die gedichteten Buchsen der ATWs sind in dem Dokument ebenfalls beschrieben. Das Dokument bezieht sich aber ausdrücklich auf XM und Xantia, als es den C8 noch nicht gab. Mich würde es wundern, wenn der C8 eine diesbzgl. geänderte Version erhalten hätte.

Bearbeitet 21. Januar 2021 von Juergen_

[TorstenX1]

vor 3 Minuten schrieb schwinge:

Nur an der rechten Welle, und mir ist auch schleierhaft, wozu der O-Ring dasein soll. 

Danke. Der Ring verhindert das Eindringen von Schmutz und das Austreten von Fett. Beides ist Gift für die Verzahnung. Mir ist rätselhaft, warum es links keinen gibt.

[TorstenX1]

vor 17 Minuten schrieb XMbremi:

PN ist entweder nicht angekommen oder ich habe sie übersehen.

Ich schreib dir gleich nochmal.

[TurboC.T.]

vor 9 Stunden schrieb schwinge:

Nicht nur bei Schweizer 4HP20 wird die Wandlerüberbrückungskupplung mit -kontrolliertem Schlupf betrieben. Wenns einen stört, dran rumprogrammieren lassen (frag mich nicht, wer das kann).

Und auch nicht nur beim 4HP20 wird die WÜK mit Schlupf betrieben. So ist das bei jedem Automaten mit Überbrückung in allen oder zumindest mehreren Gängen  

Würde man mit 0 oder nur wenigen Prozent Schlupf arbeiten, hätte man (unerwünschte) Schwingungen und Vibrationen im Antriebsstrang. 
Kann man recht schön in Fahrzeugen erfahren, wo man die WÜK per Diagnose zu Testzwecken mal auf komplett offen oder geschlossen schalten kann.

Also am besten so lassen wie es ist, regelmäßig Öl wechseln und damit leben, dass so ein Getriebe nicht das ewige Leben hat.

Und darüber, ob die Filter vor allem durch den Abrieb der WÜK verstopfen und so für den Getriebetod sorgen, darüber streiten sich die Gelehrten sowieso. Siehe auch dieser Thread.

[xmds2cv]

Aber könnte es nicht sein, dass wir in der Schweiz "mehr" Ausfälle haben könnten, weil wir eben mit 50 rollen und nicht mit 60 wie in D?
Gewisse Abstimmungen sind zwar nicht länderspezifisch, aber können trotzdem länderspezifische Auswirkungen haben.

Beispiel:

Die automatische Blinkerrückstellung in den BMW GS ist auf deutsche Ausfahrten/ Längen optimiert, in der Schweiz blinken die zu lange.
So könnte es auch sein, das bei 50 mehr hin- und her geschaltet wird. Nur ein Vermutung, keine Wissen.

 

Der Kumpel hat das 4HP20 offen, es wurde offenbar schonmal geöffent, der Filter trägt das Jahr 2003 als Prod. Datum.
Ich halte euch auf dem Laufenden wie die Sache ausgeht. Den Hinweis von TorstenX1 betreffend Elit Auslesung finde ich sehr spannend. Möchte nicht wissen wieviele 4HP20 entsorgt wurden, weil ein "simpler" elektrischer Fehler anlag.

[XMbremi]

Statistisch wirst du ein „Mehr“ an Ausfällen in der Schweiz wahrscheinlich kaum belegen können. Es gab auch in D viele (wie immer das dann statistisch belegt werden kann) kaputte 4HP20. Der Eurovan2 V6 zeigt das immer schön. Von 10 Anzeigen sind 3 mit Getriebeschäden. Und wir rollen in D mit 60? Wäre mir neu. Erlaubt sind 50, und gern etwas drüber. Daraus eine Hypothese für Getriebeschäden abzuleiten - das scheint mir dann doch etwas gewagt.

[Juergen_]

vor 2 Stunden schrieb TurboC.T.:

...
Würde man mit 0 oder nur wenigen Prozent Schlupf arbeiten, hätte man (unerwünschte) Schwingungen und Vibrationen im Antriebsstrang. 
Kann man recht schön in Fahrzeugen erfahren, wo man die WÜK per Diagnose zu Testzwecken mal auf komplett offen oder geschlossen schalten kann...

Das 4HP20 läuft durchaus in weiten Bereichen mit komplett geschlossener WÜK, siehe z.b. die "closed"-Bereiche im oben gezeigten Diagramm. Das wird auch in der Lexia so angezeigt und scheint kein Problem zu sein.

Wer ein feines Gehör entwickelt hat und das 4HP20 schon lange fährt, kann die verschiedenen Betriebsmodi heraushören und merkt, dass der Schlupfbetrieb immer nur so kurz wie möglich stattfindet.

(Ausnahme ist das Winterprogramm, da wird sehr viel geschlupft. In den sportlichsten Autoadaptiv-Programmen (sk5 und sk6) sind die Schlupfzeiten am kürzesten. Obwohl sich das am ruppigsten anfühlt, ist der Kupplungsverschleiß dabei am geringsten.)

Bearbeitet 22. Januar 2021 von Juergen_

[TurboC.T.]

vor 17 Stunden schrieb Juergen_:

Das 4HP20 läuft durchaus in weiten Bereichen mit komplett geschlossener WÜK, siehe z.b. die "closed"-Bereiche im oben gezeigten Diagramm. Das wird auch in der Lexia so angezeigt und scheint kein Problem zu sein.

Ja, in weiten Bereichen. Ich meinte eher: In allen - außer den absolut notwendigen - Situationen (Anhalten, Anfahren, Schalten) permanent mit 0 % Schlupf. Für möglichst wenig Verschleiß wie oben gewünscht. 

Bei fahrendem Auto quasi ab LL-Drehzahl 600-700 1/min und unabhängig von der Last/Gaspedalstellung. So würde/wird die WÜK auch in keinem Sportmodus gesteuert. Etwas Schlupf muss situativ da sein, sonst brummts und vibrierts. 

Ich wollte damit eh nur sagen, dass nachträgliches Herumprogrammieren daran eher weniger Sinn gibt. Verschlechterter Antriebskomfort und eine zweifelhafte Auswirkung auf die Haltbarkeit...