Steuerketten DS3 ab 2016 THP. Wie wichtig bzw. wie Zustand beurteilen?

[marqus]

Hi zusammen,.

meine Frau liebäugelt mit einem DS3 Cabrio ab Bj 2015 oder eben Facelift 2016. Zumindest denken wir an den 156 oder 165 PS Motor. Dieser hat ja Ketten an Stelle eines Zahnriemens. Angeblich ist das eine Schwachstelle. Kann man das hier bestätigen? Wenn man so ein Auto gebraucht kauft, hat man ja erstmal keinerlei Handhabe. Wenn der Verkäufer nur Bahnhof versteht oder verstehen möchte... Wie vermeide ich einen Fehlkauf?

Anderer Ansatz: Einen ganz anderen Motor kaufen? Es gibt den 110, 120, 130PS Motor. Wie sind diese so? Mir gehts um Verbrauch, Spritzigkeit und man sollte einen LKW auf der Landstrasse überholen können. (Vergleich vorher 80PS Corsa D...fürchterliches Auto)

danke für Tipps und Ideen!

Grüße,
Markus

[Gernot]

Die Kette ist ein Schwachpunkt. Es darf bei Drehzahlen zwischen 1500 und 2000 U/min kein schlagendes Geräusch zu hören sein. Weder beim kalten noch beim warmen Motor.

Beim 120 PS VTI hat man auch die Kette. Die ist aber etwas anders geführt und gilt als weitgehend unproblematisch. Problem:   Der VTI 120 ist ein Saugmotor und das Überholen lassen wir damit lieber.

Der 110 PS und er 130 PS Dreizylinder haben einen Zahnriemen im Ölbad. Der kann so nach 50.000...100.000 km auch Probleme machen und sich auflösen.

Ich würde zum Dreizylinder tendieren. Im Zweifelsfall den Riemen erneuern. Die neuen gelten als standfest. Der Vierzylinder THP hat erst ab 180 PS die Kettenführung des VTI 120. Ich hätte vor den THP 125, 140, 150, 156, 165 und 175 der verschiedenen Baujahre einen erheblichen Respekt. 

Gernot

[mViper]

Habe letztes Jahr einen 2014er THP155 mit knapp 65.000km gekauft. Hat beim Kaltstart wild gerasselt. Das Geräusch wurde zwar etwas ruhiger nach ein paar Minuten, habe aber noch auf Garantie vom Autohaus neue Kette, Kettenspanner und eine Laufschiene beim Spanner gemacht bekommen (-:
Von Privat gekauft lässt sich da dann aber mitunter besser am Preis verhandeln?!
Dachte mir zunächst noch nicht sooo viel dabei, da es auf YouTube Videos gibt wo solch Motoren noch viel wilder rasseln, habe aber trotzdem die Kette bei einem Citroen Händler prüfen lassen und da bestätigte sich dass diese schon gelängt war.
Weiß nicht ob es mittlerweile einen revidierten Kettenspanner gibt welcher länger hält, oder ob man das alle paar Jahre wird tauschen müssen?!
Habe mal einen Tipp für die Haltbarkeit bekommen (im Nachhinein betrachtet, eigentlich eh logisch) - Fahrzeug mit (sensibler) Kette nie mit eingelegtem Gang abstellen, da dann das Auto jedes Mal quasi in die Kette reinrollt und spannt (somit mit der Zeit mehr und mehr längt). Stelle meinen DS3 seither nur mehr im Leerlauf und angezogener Handbremse ab. Klassiker wie abrupte Lastwechsel meide ich so oder so bei meinen Fahrzeugen.
Aber zurück zum Thema...
Ich kannte mal jemanden mit einem DS3 PureTech110 und Automatik, war recht spritzig, wirklich eines ausreichende Motorisierung für einen DS3. Die frühen manuellen Getriebe haben nur 5-Gänge, die späteren haben dann das 6-Gang Getriebe bekommen.
Der VTi120 ist noch ein Sauger, das sollte einem bewusst sein dass man den hoch drehen muss, wenn man Leistung will. Hat auch nur das 5-Gang Getriebe (bei manuellem Getriebe und 4-Gang falls ihr einen mit Automatik findet). Soll aber recht robust sein (aber sensibel beim Motoröl).
Den PureTech130 stelle ich mir im DS3 eigentlich super vor (-: bin ich aber noch nicht gefahren).

[Gernot]

Der Kettenspanner ist ja nicht das Problem. Das Problem ist die Auslaßnockenwelle, die keine Verstellung hat. Die wandert mit der Kettenlängung immer weiter. An sich hast Du natürlich auch Recht mit "die Kette neu und dann erstmal fahren". Preislich tut sich neue Kette beim EP und neuer Riemen beim EB an sich auch nicht so viel.

Beim EP müßte man an sich noch auf den Ölverbrauch schauen, was beim Gebrauchtwagen gar nicht so einfach ist. Da könnten die Ventilschaftdichtungen verschlissen sein und viel Öl ist für die Sauberkeit im Brennraum echt nicht so gut.

Gernot

[JK_aus_DU]

vor 4 Stunden schrieb mViper:

Der VTi120 ist noch ein Sauger, das sollte einem bewusst sein dass man den hoch drehen muss, wenn man Leistung will. Hat auch nur das 5-Gang Getriebe (bei manuellem Getriebe und 4-Gang falls ihr einen mit Automatik findet). Soll aber recht robust sein (aber sensibel beim Motoröl).
 

Ob robust jetzt die richtige Beschreibung für einen VTi ist?

 

[Gernot]

Die Ventilschaftdichtungen wurden geändert. Mein 11.2012er VTI120 im 207CC war 8 Jahre lang völlig unauffällig in Sachen Kette und Ölverbrauch. Der 2011er VTI120 in meinem 308SW hat mit der Zeit leicht mehr Öl verbraucht. Das ging dann so in Richtung 0,1..0,2 l / 1000 km. Ich mußte dann einmal in den zwei Jahren zwischen den Inspektionen Öl nachfüllen. Nichts, was einen umwerfen würde, aber für PSA Verhältnisse doch recht viel Öl.

Nun wurde hier im Thread nach Motoren gefragt, die nach 2015 produziert wurden, und nicht nach einem Ebay Schätzchen von 2007 für € 15,- aus einem Internetportal.

Gernot

Bearbeitet 16. Februar 2021 von Gernot

[marqus]

Hi zusammen,

leider habe ich das hier nicht mehr rechtzeitig gelesen. Haben heute einen DS3 Cabrio 2016, 165PS gekauft. tatsächlich fiel mir ein leichtes Rasseln beim kalten Motor auf, das nach 20 Sekunden weg war. Probefahrt unauffällig.

Hm, Grund zur Sorge? Sollte der direkt mal in eine qualifizierte Werkstatt?

 

danke

[schwinge]

On 2/16/2021 at 12:55 PM, mViper said:

[...] Fahrzeug mit (sensibler) Kette nie mit eingelegtem Gang abstellen, da dann das Auto jedes Mal quasi in die Kette reinrollt und spannt (somit mit der Zeit mehr und mehr längt) [...]

Das halte ich für ein Gerücht. Die Kette ist aus Stahl. Da längt sich nix, wenn man ein wenig dran zieht. Die wird nur durch Verschleiß länger (normal im Betrieb bzw beschleunigt durch schlechtes Öl).
Man sollte aber immer den "richtigen" Gang drin haben, ansonsten wird die Spannvorrichtung unter Druck gesetzt.

35 minutes ago, marqus said:

Sollte der direkt mal in eine qualifizierte Werkstatt?

Geräuschen sollte man immer auf den Grund gehen. Wenn man das nicht selber kann, wäre eine qualifizierte Werkstatt eine Option.

[Gernot]

Eine zu lose Kette rasselt nicht leicht, sondern sie schlägt "TackTackTack". Hier hört man das auf den ersten 10 s ganz gut. Klingt wie ein nagelnder Dieselmotor.

Gernot

Bearbeitet 17. Februar 2021 von Gernot

[marqus]

Ok, das hört sich fürchterlich an. Ist das sicher ein THP?  Nein, unserer klingt nicht ansatzweise so übel. Gar nicht.

[Gernot]

Eine Citroën Werkstatt würde den Kettenspanner herausschrauben und dessen Länge messen. Daraus kann man prognostizieren, wie lange die Kette es noch macht.

Du könntest das bei einer Inspektion ansprechen und machen lassen.

Völlig geräuschlos läuft so eine Kette auf Plastikführungen ohnehin nicht. Etwas schleifen und scheppern ist da je nach Temperatur immer drin. Nur so lose schlagen sollte die Kette nicht.

Gernot

[marqus]

Die Menschen sind alle so charakterlos und böse heutzutage. Es ist unfassbar. Der Kauf unseres DS3 erfolgte nur per Handschlag. Geld floss keines. Jetzt meldet er sich nicht mehr. Wie armseelig die Leute heute sind...es ist erbärmlich. Wahrscheinlich bot ein andere 20 Euro mehr.

Soviel Enttäuschung. Einfach nur traurig.

 

ps: hat jemand einen DS3 Cabrio anzubieten?

[RomanL]

@Gernot hat es mehrfach auf den Punkt gebracht. Beim THP der ersten Generation (weitestgehend alle Baureihen vor 2016) ist ein Spanner verbaut, der die -etwas zu schwach geratene- Kette beim Turbomotor nicht lange ausgleichen kann. Beim mehrfachen Nachfolgerupdate und spätestens ab 2018 sind in der Serie geänderte Spanner eingebaut, die sich leicht erkennen lassen an einem Loch in der fetten Schraube hinter der Feder. Diese neuen Spanner beseitigen zwar grundsätzlich das Problem der Kettenlängung nicht, aber in Kombi mit der etwas haltbareren Kette schafft der Motor damit gute 150tkm statt der sonst üblichen 80-100 bis zum ersten Klappern.

Wurde die Kette beim in Frage kommenden Motor schon mal getauscht, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit auch schon der bessere Spanner drin, der vielfach in der Garantiezeit schon auf Kulanz ausgetauscht wurde. Notfalls kann man den sogar alleine tauschen - vorausgesetzt, die Kettenräder sind noch ok.

Prüfung ist einfach: Ab zu Citroen, Computer an, nachschauen in der Fahrzeughistorie...oder halt mal nen Spiegel schnappen. Das jahr 2016 ist leider noch kein 100%iger garant für eine neue KOnfiguration, das kann auch noch die alte sein, vor allem, wenn das Fzg zwar EZ 2016 aber Baujahr 2015 ist.

Leider vergniedelt die gelängte und lose Kette (alte wie neue) die Räder recht schnell, so daß bei altem Spanner und vernehmlichem Klappern eine größere Tauschaktion ansteht. Ist aber auch nicht wirklich schlimm und für einen geübten freien Schrauber auch nicht viel teurer zu machen als ein Zahnriemen. In der Werkstatt sind's halt ein paar Euro mehr, weil einfach mehr zu wurschteln ist.

Das Thema Ventilschaftdichtungen dto. Nimmt der Motor Öl, dann raus damit. Nimmt er keines, Glück gehabt, Zuliefererqualität paßt. Das war ein typisches Problem zunehmend bis etwa Bj. 2014 und wurde ab da wieder deutlich besser. Es gibt heute Motoren, die laufen seit 200tkm ohne nennenswerten Ölverbrauch, ältere hingegen fraßen schon wenige Monate nach Erstzulassung...

Im Prinzip sind alle Motoren mit Kette nicht schlimmer dran als die ölgebadeten Puretech-Modelle mit Riemen. Beim Letzteren spielt die Marke und Qualität die Hauptrolle, leider auch beim neuen Riemenkit. Wer da am Öl spart, der zahlt halt beim Riemen früher drauf. Vorteil Kette: Der Motor warnt Dich schon recht früh, der Riemen gibt einfach irgendwann ohne Vorwarnung auf.

Zur Motorisierung sei gesagt, daß die Dreizylinder an sich erst mal etwas spritziger wirken, aber am Ende haben sie nicht wirklich mehr Power als die Sauger. Das merkt man schnell, wenn doch mal ordentlich geladen wurde oder ein Hänger am Haken ist. Typischer Downsizing-Motor heutiger Mode. Lautstärke oben raus ist auch ein Thema, relativiert sich aber ein wenig durch die höhere Gangzahl.

Fehler- und Wartungstechnisch ist ein Turbomotor immer der aufwändigere Kandidat, egal ob Riemen, Kette oder sonstwas. Es muß mehr weggebaut werden, es sind äußere Ölkreisläufe vorhanden usw. usw. Mehr Sensoren, mehr Bauteile, mehr Fehlerquellen, schlchtere Zugänglichkeit... Das merkt so mancher dann fix am Geldbeutel, wenn man doch mal in der Werkstatt ran muß.

Direkteinspritzung vs. Saugrohreinspritzung ist der nächste Knackpunkt. Verkokungen der DI sind an der Tagesordnung - unabhängig von Modell und Leistungsklasse. Auch da muß man also nur entscheiden, will ich mehr Power oder mehr Wartungsaufwand. Beheben läßt sich das Alles (Thema Methanol-Wasser z.B.), nur es kostet halt.

Der Vti ist gefühlt schlapper, kommt aber als 120PS-Version mit Fahrzeugen bis etwa 1,5t auch gut klar. Kein Rennwagen eben aber dafür haltbar und solide. Wer mit dem gedanken an Gasumrüstung spielt, hat da eh keine große Wahl. Saugrohr-Sauger geht immer, DI und Turbo nur selten gut und günstig. Alles Gute ist nie beisammen

Gruß

Roman

 

PS: Kette aus Stahl = da längt sich nix? Oh doch - und zwar wie bei allen Rollenketten im Bolzenloch der Glieder. Bolzen laufen ein (Taillierung) und Löcher weiten sich. Jeder Motorradfahrer kennt das zur Genüge, und wie man es prüft ist auch ganz einfach: neue Kette nehmen und eine alte dazu. Haltet die mal horizonal! Die neue hängt nur ganz leicht runter, die alte macht nen Bogen...wegen besagter Lochaufweitung und daraus resultierend gekippten Bolzen. Die Glieder selbst bleiben wie sie sind, aber 1/10mm Luft x Anzahl Kettenglieder sind dann schon ein paar mm bis cm... Alterndes Öl verliert seine Schmierkraft, und Ruß im Öl (bei Turbomotoren leider sehr häufig) wirkt wie Schmirgelleinen auf die Bolzen und Bolzenbüchsen. Ist das Loch erst mal geweitet, nimmt die Stabilität des Schmierfilms immer schneller ab (dynamischer Druck vs. Durchfluss im Gleitlager...). Daher die Kettenlängung und auch das progressive Verschleißverhalten. Leichtbau und hohe Drehzahl verlangt kleinere Bolzen und leichtere Ketten - sprich alles dünner und fragiler. Ergebnis sehen wir heute. Mercedes der 80er -> 1 Kette, 10x um die Welt. Mercedes (u.a.) heute -> 1 Kette manchmal nicht mal ganz rum um den Äquator...

 

[saxofahrer]

Am 11.3.2021 um 14:49 schrieb RomanL:

Beim mehrfachen Nachfolgerupdate und spätestens ab 2018 sind in der Serie geänderte Spanner eingebaut, die sich leicht erkennen lassen an einem Loch in der fetten Schraube hinter der Feder.

Der Spanner wurde nochmal geändert und hat kein Loch mehr, in der neuesten Ausführung. 

[ACCM Peter D.]

Hmm, auch wenn das tendenziell Thread-Napping ist (Entschuldigung dafür schon mal):

Unser THP150 im C4GP (Signatur) rasselt zwar nicht und ich vermute, Kette und Spanner wurden auf Grund des Alters und der Laufleistung (160 Tkm) schon beim Vorbesitzer gemacht, aber er genehmigt sich ordentlich Öl, ungefähr einen guten Liter auf 1.000 km. Das nervt mich ordentlich, zumal der Ölpeilstab eine einzige Zumutung ist, was die Ablesbarkeit angeht und der Ölstandssensor nie irgendwas meldet, selbst wenn bei Ölwechsel überhaupt kein Öl mehr im Motor ist...

Ist es realistisch, den Ölverbrauch durch die Erneuerung der Ventilschaftdichtungen auf der Auslassseite auf ein erträgliches Maß zu senken, oder sind die THPs noch für andere Unanständigkeiten wie z.B. falsch dimensionierte Kolben- oder Ölabstreifringe bekannt, so dass ich mir die Arbeit mit den Ventilschaftdichtungen auch gleich sparen kann?