Fliegt niemals mit Ryanair!

[bluedog]

vor 2 Stunden schrieb AStrunk:

Und was Du als irrelevant abtust, war hier die Ursache des Absturzes. Das Druckschott wurde (vom Hersteller Boeing !) nicht so repariert wie es die Handbücher vorgeschrieben hatten. Und das hat dann Jahre später zum Versagen des Druckschotts geführt. Das tut also sehr wohl etwas zur Sache, das war die Ursache

Die Untersuchung hat aber ergeben, dass das Druckschott genau dann brach, wann es, derart unsachgemäss repariert, brechen sollte. Eher etwas später. Wenn es also darum geht, vorauszusehen, wie viele Starts und Landungen eine Flugzeugzelle aushält, dann WAR die unsachgemässe Reparatur irrelevant.

Doof ist halt nur, wenn mittendurch die Hälfte aller Nieten fehlen, und aber alle von der vollen Anzahl ausgehen. DAS war die Absturzursache.

Alter Informatiker-Spruch: Garbage in, garbage out. Gibt man der Simulationssoftware eine stabilere Zelle vor, als es tatsächlich ist, braucht man sich nicht wundern, wenn die Zelle nicht so lange hält, wie berechnet, und dann aus dem Himmel fällt.

Um aber die Geschichte in aller Kürze zu erzählen: Der Vogel hatte mal mit dem Heck Grundberührung beim Abheben. Das hat ein paar Aussenpanele und das Druckschott beschädigt. Dann hats der Hersteller (Boeing) repariert und die, die das gemacht haben, haben das halbe Druckschott ersetzt, aber mittendrin nur eine von zwei Reihen Nieten angebracht. Natürlich stand das in keinem Protokoll. So ist der Vogel dann viele Jahre lang geflogen, und irgendwann hats dann geknallt.

Die von Dir erwähnten Modifikationen betrafen ein verlängertes Oberdeck und ein verstärktes Fahrgestell, und eben nicht eine Zelle, die mehr Lastzyklen abkann. Zusätzlich gehe ich davon aus, dass die Treibstofftanks nicht ganz so gross waren. Auch nichts, was die Zelle langlebiger macht.

vor 2 Stunden schrieb Gernot:

Flugzeuge stürzen übrigens nicht nur wegen technischer Ursachen ab (dazu gehört auch der wissentliche oder unwissentliche Transport gefährlicher Güter), sondern auch wegen menschlicher Unzulänglichkeiten.

Das wäre dann so ein Fall. Erst unfähige Piloten, die den Kübel zu Bruch fliegen, dann eine Schlampige Reparatur, die zudem unentdeckt blieb. Die Technik funktionierte einigermassen exakt nach Spezifikation.

Trotzdem wird ein geborstenes Druckschott eher nicht als Menschliches versagen durchgehen.

Der Punkt ist aber der: Wenn man Menschen mies Bezahlt, unter Druck setzt, und herumschiebt wie palettiertes Klopapier, dann ist nichts von all dem dafür geeignet, die Fehlerquelle Mensch zumindest soweit möglich zu eliminieren.

Wenn der Tag kommt, an dem die erste Ryanair-Maschine aus dem Himmel fällt, wird man sicherlich auch den Druck aufs Personal - das Fliegende wie anderes auch - als eine der Ursachen dafür ausmachen, und die Art, wie Ryanair mit diesem Personal umging. Bei anderen Billigfliegern, denen das schon passiert ist, hatte man quasi auf jeder Ebene der Funktionen und über mehrere Hierarchiestufen - nett gesagt - defizite gefunden. Hintergrund war immer irgend eine Art von Sparzwang. Da es den auch bei Ryanair gibt, dürfte auch da nicht alles nach dem Büchlein laufen. Wäre es anders, würde mich das überraschen.

[bluedog]

vor 10 Stunden schrieb Petruschka:

Die Ursache des Concorde Absturzes lag nicht an der Concorde selbst, sondern an einem verlorenen Metallstück einer vorher gestarteten Douglas DC10. Also eher an mangelnder Wartung der Douglas bzw. mangelnder Aufmerksamkeit  der für die Runway Verantwortlichen...

Spielte das in der Statistik eine Rolle?

Vor dem Crash hatte die Concorde soundso viele Tausend Flugstunden als Flotte bei 0 Crashs, 0 Toten.

Danach warens dann X Flugstunden, 1 Crash und 109 Tote. Also nicht mehr eins der sichersten Flugzeuge, denn es gibt immer noch das eine oder andere Baumuster, das eben noch nie einen Absturz hatte, und es kommen immer mal wieder welche dazu. Was die Ursache war, interessiert in der Statistik nicht. Da gehts um Crashes pro Flugstunde und um Tote oder verletzte pro Flugstunde.

Würde man jeden Absturz, der auf menschliches Versagen zurück geht, aus der Statistik streichen, würde die Statistik nicht mehr das aussagen, was einen als Passagier interessiert. Man kann nämlich auch technische Fehler als menschliches Versagen auffassen. So nach dem Motto: Das hätte der Pilot oder der Mechaniker in der Werft wissen müssen. Klar. Aber es gibt eben auch Konstruktionen, die einfach nicht gut sind. Der Verschleissstreifen an der DC-10, der die Concorde in Flammen aufgehen liess, ist sowas. Der war nur wenige Tage zuvor montiert worden, und fiel schon wieder ab. War das dann ein Fehler des Flughafenpersonals, die Piste nicht direkt vor dem Start der Concorde inspiziert zu haben, oder darf man von Triebwerksteilen an Passagierjets schlicht erwarten, dass sie länger als 14 Tage am Stück da bleiben, wo sie hingehören...

Soweit ich weiss, warf man Continental Airways, die das Flugzeug von dem der Verschleissstreifen stammte, der den Concorde-Reifen aufschnitt, fahrlässige Tötung vor...

[Andreas Strunk]

vor 17 Minuten schrieb bluedog:

Die Untersuchung hat aber ergeben, dass das Druckschott genau dann brach, wann es, derart unsachgemäss repariert, brechen sollte. Eher etwas später. Wenn es also darum geht, vorauszusehen, wie viele Starts und Landungen eine Flugzeugzelle aushält, dann WAR die unsachgemässe Reparatur irrelevant.

Doof ist halt nur, wenn mittendurch die Hälfte aller Nieten fehlen, und aber alle von der vollen Anzahl ausgehen. DAS war die Absturzursache.

Um aber die Geschichte in aller Kürze zu erzählen: Der Vogel hatte mal mit dem Heck Grundberührung beim Abheben. Das hat ein paar Aussenpanele und das Druckschott beschädigt. Dann hats der Hersteller (Boeing) repariert und die, die das gemacht haben, haben das halbe Druckschott ersetzt, aber mittendrin nur eine von zwei Reihen Nieten angebracht. Natürlich stand das in keinem Protokoll. So ist der Vogel dann viele Jahre lang geflogen, und irgendwann hats dann geknallt.

Die von Dir erwähnten Modifikationen betrafen ein verlängertes Oberdeck und ein verstärktes Fahrgestell, und eben nicht eine Zelle, die mehr Lastzyklen abkann. Zusätzlich gehe ich davon aus, dass die Treibstofftanks nicht ganz so gross waren. Auch nichts, was die Zelle langlebiger macht.

Interessante Logik. Das Druckschott wurde unerkannt unsachgemäß repariert und die Simulation der weiteren Haltbarkeit der Zelle bezog sich aber auf diese unerkannt unsachgemäße Reparatur? Es ist ja wohl eher so, daß eine Simulation von einer vorschriftsmäßigen Reparatur ausgeht oder? Die betroffene Maschine der JAL hatte übrigens kein verlängertes Oberdeck, das kam erst später und nur die letzten 747SR der JAL hatten das verlängerte Deck bzw einige wurden später noch umgerüstet. Aber das nur am Rande. Die Zelle der SR wurde verstärkt und das maximale Startgewicht reduziert. Und damit reduziert sich die Belastung der Zelle natürlich entsprechend ganz erheblich. Das Fahrwerk war meiner Kenntnis nach unverändert, warum sollte man es auch verstärken wenn das Gewicht erheblich reduziert wird.

[JörgTe]

Alter!!! Die Koffer waren nicht mitgekommen!

[bluedog]

vor 1 Minute schrieb Andreas Strunk:

Das Druckschott wurde unerkannt unsachgemäß repariert und die Simulation der weiteren Haltbarkeit der Zelle bezog sich aber auf diese unerkannt unsachgemäße Reparatur?

Ja. Allerdings war die Simulation Bestandteil der Unfalluntersuchung, nachdem der Flieger abgestürzt war. Auffällig war ja, dass niemand mit einem gebrochenen Druckschott rechnete. Erste Annahme war dann, das liege an den vielen Starts und Landungen. Dafür war das Schott aber immer noch zu früh gebrochen. Also hat man sich die Wrackteile genau angesehen und festgestellt, dass es eine ganze Reihe Nietenlöcher in der Mitte gab, die Perfekt rund waren, während die parallelen ausgerissen waren. So kam man dahinter, dass in den runden und heilen Löchern keine Nieten gewesen waren.

Dann hat man ausgerechnet, wie viele Lastzyklen, also Starts und Landungen die Konstruktion mit den fehlenden Nieten aushielte, und kam fast genau auf soviele Starts und Landungen, wie es bis zum Crash seit der unsachgemässen Reparatur waren. --> Ursache für den Schottbruch gefunden. Fehler lag beim Hersteller, der ja die Reparatur durchgeführt hatte. Ich weiss nur nicht mehr auswendig, ob das seither bei den Checks hätte auffallen müssen, oder nicht. Das wäre dann ja aber auch wieder eine schlampige Inspektion gewesen, und somit auch wieder menschliches Versagen, wenn auch dann vielleicht an anderer Stelle.

vor 9 Minuten schrieb Andreas Strunk:

Die Zelle der SR wurde verstärkt und das maximale Startgewicht reduziert. Und damit reduziert sich die Belastung der Zelle natürlich entsprechend ganz erheblich.

Nein! Die Materialermüdung bei der Zelle kommt von der Druckkabine. Jedesmal ab der Druckhöhe wird die Zelle unter überdruck gesetzt, denn aussen herrscht ja dann ein geringerer Luftdruck. Dabei dehnt sich die Zelle leicht, und wenn man landet, und wieder unter die Druckhöhe kommt, fällt der Überdruck innen weg, und die Zelle zieht sich wieder auf ihr Konstruktionsmass zusammen.

Dass es dieses Phänomen gibt, weiss man seit den Comet-Abstürzen in den 40er/50er-Jahren, und es hat nichts mit dem Landegewicht zu tun. Die Landung geschieht ja immer unterhalb der Druckhöhe der Flugzeugzelle. Da ist nur die Frage, ob das Fahrwerk das auf Dauer aushält, und ob die Krafteinleitungspunkte an der Zelle und den Tragflächen ebenfalls dauerstabil sind, und wenn nicht, wie viele Landungen sicher zu machen sind mit der Konstruktion.

In dem in Rede Stehenden Fall brach das Druckschott. Das ist unterhalb der Druckhöhe unbelastet. Es wurde, Jahre vor dem Crash, beschädigt, weil das Flugzeugheck über die Landebahn schleifte, als ein Pilot beim Start den geometrisch maximal möglichen Anstellwinkel überschritt. Da gibt es dann aussen am Rumpfheck unten erstmal einen Sporn, der den Aufprall abfängt. Zieht man die Nase aber weiter hoch, dann wird die Zelle auf Biegung beansprucht, und dafür ist sie nicht gemacht. Zudem kann dabei auch sonst die Aussenhaut beschädigt werden. In dem Fall hat es zusätzlich noch das Druckschott verbogen. Dessen untere Hälfte hat man dann auch austauschen lassen. Nur hat eben offenbar keiner gemerkt, dass da ein paar (viele) Nieten vergessen wurden, bei dieser Reparatur.

[bluedog]

vor 37 Minuten schrieb JörgTe:

Alter!!! Die Koffer waren nicht mitgekommen!

Und das hatte vermutlich nichts mit der Airline zu tun, sondern ist - je nach Sichtweise -  entweder eine Folge von Missmanagement beim Bodenpersonal der Flughäfen, oder eine Spätfolge der Corona-Pandemie.

@Gernot brachte dann die Diskussion auf den technischen Aspekt des Fliegens, indem er etwas pointiert einwarf, die Technik sei auch ohne die Implikationen des Billigfliegens unzuverlässig genug.

Wobei ich ja finde, dass die Autoindustrie sich bei der Frage der Zuverlässigkeit mal eine Scheibe von der Maschinenindustrie abschneiden sollte... nur ums mal wieder auf Autos runterzubrechen...

Bearbeitet 25. Juli 2022 von bluedog

[Petruschka]

vor 1 Stunde schrieb bluedog:

Nein! Die Materialermüdung bei der Zelle kommt von der Druckkabine. Jedesmal ab der Druckhöhe wird die Zelle unter überdruck gesetzt, denn aussen herrscht ja dann ein geringerer Luftdruck. Dabei dehnt sich die Zelle leicht, und wenn man landet, und wieder unter die Druckhöhe kommt, fällt der Überdruck innen weg, und die Zelle zieht sich wieder auf ihr Konstruktionsmass zusammen

Da hat er recht! 

Allerdings: Soweit ich mich erinnere und ich hoffe, meine Erinnerung verwechselt da nichts, war die eigentliche Ursache für das zu frühe Ableben des Druckschotts  Korrosion durch Feuchtigkeit in Verbindung mit Nikotindämpfen des damals noch an Bord erlaubten Rauchens; war auch schon vorher an braungefärbten Kondenswasserlaufspuren zu erkennen, nur lag der Bereich, wo dies entstand, ausserhalb des zugänglichen... 

Übrigens Bluedog, wenn Du Dir in Deinen Michelinreifen einen Nagel in die Flanke einfährt, ist die Zuverlässigkeit und Qualität von Michelinreifen allgemein bescheiden. Oder...?  ...am Nagel kann's ja nicht liegen, siehe Deine Argumentation bei der Concorde!

[schwinge]

1 hour ago, bluedog said:

[...] eine Spätfolge der Corona-Pandemie [...]

Dieses Long Covid?

15 minutes ago, Petruschka said:

[...] an Bord erlaubten Rauchens [...]

Hach, das waren noch Zeiten. Heute muss man vor die Tür gehen.

[bluedog]

vor 8 Minuten schrieb Petruschka:

Übrigens Bluedog, wenn Du Dir in Deinen Michelinreifen einen Nagel in die Flanke einfährt, ist die Zuverlässigkeit und Qualität von Michelinreifen allgemein bescheiden.

Erstens mal, wenns ein Michelin ist, dann ists nicht meiner. Meine mit dem Gebrauchtwagen erworbenen Winter-Michelins hatten letzten Winter ihre letzte Saison. mit um die 2mm sind die nicht mehr Wintertauglich, abgesehen davon, dass sie älter als 5 Jahre sind.

Und ja, der Reifen ist an dem Nagel nicht schuld, ob nun ein Michelin oder nicht. Da sind alle üblichen PKW-reifen ähnlich empfindlich. Ich würde die Ursache für die Reifenpanne dann also beim Nagel sehen, und falls der zu sehen oder zu ahnen war, weil er zum Beispiel im Vorraum einer Schmiede lag, wo man nun mal mit nem Nagel rechnen müsste, dann beim Fahrer.

Warum ich keine Michelin mehr fahre? Mir ist anno 2008 oder 2009 mal ein Kléber Viaxxer geplatzt, auf der Autobahn, bei 120km/h auf der linken Spur. Kein Nagel oder ähnliches. Das ist ein second brand von Michelin, und da mich Michelin noch nie wirklich überzeugt haben (werden uralt, halten aber schon in jungem Alter schlechter als die meisten Chinareifen. Sowas kann man Vertretern und Rennfahrern verkaufen. Durchschnittsfahrer können auch für den halben Preis glücklich ausgestattet werden.), kaufe ich keine französischen Reifen mehr.

Nein, wenn der Platten von einem Nagel kommt, dann ist das nicht mangelnde Zuverlässigkeit des Reifens. Die sind alle ungefähr gleich wenig robust dagegen. Es sei denn, Geld spielt keine Rolle und man kauft dann selbstdichtende. Die vertragen einen Nagel, man muss dann aber trotzdem wieder Luft einfüllen.

Wenn ein Reifen Schlaglöcher nicht aushält, dann ist das allerdings schon ein Qualitätsproblem. So damals mein Kléber. Der Autobahnabschnitt, auf dem der platzte war damals nämlich DIE Schlaglochpiste auf CH-Autobahnen, und dieser Reifen sicher nicht der einzige, der da aufgab. Die Strecke wurde inzwischen von zwei auf drei Spuren pro Richtung ausgebaut und in dem Zuge komplett erneuert.

[AStrunk]

vor 9 Minuten schrieb schwinge:

Hach, das waren noch Zeiten. Heute muss man vor die Tür gehen.

interessanter Ansatz beim Fliegen

[AStrunk]

die Belastung der Zelle resultiert nicht nur aus dem Thema Druckbelastung. Auch jede Landung belastet die Zelle, insbesondere jede harte. Und je höher das Gewicht desto höher die Belastung. Auch diese Belastung ist was das Maximum angeht definiert, bei Überlastung verformt sich die Kiste dann bis zum Bruch

[Petruschka]

@ bluedog : das mit dem Michelinreifen hast Du scheinbar nicht verstanden. Ich habe nur die identische Argumentation gebracht, mit der Du im Brustton der der Überzeugung der Concorde eine miserable Unfallstatistik anhängen willst. 

Kleiner Tipp zum Verständnis: Um Michelinreifen ging es gar nicht!

[Petruschka]

vor 6 Minuten schrieb AStrunk:

die Belastung der Zelle resultiert nicht nur aus dem Thema Druckbelastung. Auch jede Landung belastet die Zelle, insbesondere jede harte. Und je höher das Gewicht desto höher die Belastung. Auch diese Belastung ist was das Maximum angeht definiert, bei Überlastung verformt sich die Kiste dann bis zum Bruch

Ja, da hast Du recht... Aber auch Bluedogs Argumentation mit dem Druckunterschied ist stimmig! Das belastet die Zelle. Allerdings muss man hier beachten, das  bei Kurzstreckenfligern die Belastung durch Druckunterschied nicht so hoch ist, da diese meist auf niedrigeren FL's fliegen... Also sind da mehr Umläufe denkbar als auf der Langstrecke.

[bluedog]

vor 26 Minuten schrieb Petruschka:

...am Nagel kann's ja nicht liegen, siehe Deine Argumentation bei der Concorde!

Falsch. Lies nochmal.

Es interessiert halt beim Blick auf die Sicherheitsstatistik nicht, warum es da Tote gab. Man sieht dann nur, dass es da pro 10'000 Flugstunden (oder so...) 0.xy Tote und 0.z Verletzte gab.

Wenn Du die 20 beliebtesten Flugzeugmuster in einer Evaluation vergleichen musst, fehlt schlicht die Musse, jede einzelne Zahl nochmal genauestens auf ihre Hintergründe zu untersuchen, und so ist dann halt 2000 die Concorde in der Sicherheitsstatistik um etliche Plätze abgerutscht.

Das heisst nicht, dass die Qualität der Concorde schlecht war. Es heisst aber, und das ist eben schon korrekt, dass es die Concorde war, die beim Absturz 109 Menschen an Bord und noch ein paar am Boden killte, und nicht etwa die DC-10, von der der Metallstreifen stammte, die dann aber völlig problemlos flog.

vor 32 Minuten schrieb Petruschka:

Allerdings: Soweit ich mich erinnere und ich hoffe, meine Erinnerung verwechselt da nichts, war die eigentliche Ursache für das zu frühe Ableben des Druckschotts  Korrosion durch Feuchtigkeit in Verbindung mit Nikotindämpfen des damals noch an Bord erlaubten Rauchens; war auch schon vorher an braungefärbten Kondenswasserlaufspuren zu erkennen, nur lag der Bereich, wo dies entstand, ausserhalb des zugänglichen... 

Soweit ich mich erinnere, soll man, wenn man genau geguckt hatte, bei der Maschine vor dem Unfall Nikotinverfärbungen am Heck gesehen haben. Wäre man dem nachgegangen, hätte man entdeckt, dass das Druckschott fehlerhaft war. Die Nietenbohrungen da explodierten ja nicht einfach, sondern das Metall gab im Sinn einer Ermüdungserscheinung nach, und wurde langsam undicht. Es entwich dann nikotinhaltige Kabineninnenluft und hinterliess ihre Spuren. Davon hätte man allerdings erst noch auf das ja nicht sichtbare Druckschott schliessen müssen. Recht viel verlangt, gingen doch bis zum Unfall alle davon aus, dass dieses (acht?) Jahre zuvor fachgerecht repariert worden war.

Korrosion war in dem Fall nicht das Problem.

Das wäre ein anderer Fall, nämlich der fast-Absturz einer Aloha-Air-Maschine irgendwo in Hawaii. Da flog in der zweiten Hälfte der 80er-Jahre bei einer 737 (Irrtum vorbehalten) im Reiseflug ein mehrere Meter langer Teil des Kabinendachs und der Seitenwand weg. Auch da: Mehr Starts und Landungen pro Flugstunde als sonst üblich, weil Island-Hopping, und dann noch Korrosion... Details hab ich da aber nicht mehr im Kopf. Nur, dass sich alle Fachleute wunderten, dass die Maschine überhaupt noch problemlos Fliegen und landen konnte mit so einem Schaden. Gibt auch einen Spielfilm dazu...

[bluedog]

vor 18 Minuten schrieb AStrunk:

die Belastung der Zelle resultiert nicht nur aus dem Thema Druckbelastung. Auch jede Landung belastet die Zelle, insbesondere jede harte. Und je höher das Gewicht desto höher die Belastung. Auch diese Belastung ist was das Maximum angeht definiert, bei Überlastung verformt sich die Kiste dann bis zum Bruch

https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Air_Lines_Flight_123

Zitat

The official cause of the crash according to the report published by Japan's Aircraft Accident Investigation Commission :

Correct (top) and incorrect splice plate installations

1. The aircraft was involved in a tailstrike incident at Osaka International Airport seven years earlier as JAL Flight 115, which damaged the aircraft's aft pressure bulkhead.
2. The subsequent repair of the bulkhead did not conform to Boeing's approved repair methods. For reinforcing a damaged bulkhead, Boeing's repair procedure calls for one continuous splice plate with three rows of rivets.^[21] The Boeing repair technicians, however, had used two splice plates parallel to the stress crack.^[22][2] Cutting the plate in this manner negated the effectiveness of one of the rows of rivets, reducing the part's resistance to fatigue cracking to about 70% of that for a correct repair. The post-repair inspection by JAL did not discover the defect, as it was covered by overlapping plates.^[1][2][23] During the investigation, the Accident Investigation Commission calculated that this incorrect installation would fail after about 10,000 pressurization cycles; the aircraft accomplished 12,318 successful flights from the time that the faulty repair was made to when the crash happened.^{[1]: 101–05}
3. Consequently, after repeated pressurization cycles during normal flight, the bulkhead gradually started to crack near one of the two rows of rivets holding it together. When it finally failed, the resulting rapid decompression ruptured the lines of all four hydraulic systems and ejected the vertical stabilizer. With many of the aircraft's flight controls disabled, the aircraft became uncontrollable.^[1]: 128

Die hervorhebung kommt von mir,

"pressure cycles" ist nicht gleich "landing impact" oder "undercarriage stress"!

Klar?

Bearbeitet 25. Juli 2022 von bluedog

[bluedog]

vor 19 Minuten schrieb Petruschka:

@ bluedog : das mit dem Michelinreifen hast Du scheinbar nicht verstanden. Ich habe nur die identische Argumentation gebracht, mit der Du im Brustton der der Überzeugung der Concorde eine miserable Unfallstatistik anhängen willst.

Ihr lest heute auch nie das, was Sache ist, sondern das, was ihr meint, lesen zu wollen.

das miserabel zitiere oder schweige! Ich lasse mir so einen Käse, den ich nicht geschrieben habe nicht anhängen.

Ich habe geschrieben, dass die Concorde 30 Jahre lang bei den sichersten Verkehrsflugzeugen rangierte, weil unfallfrei, und dass sie nach AF4590 halt 109 und ein paar Tote aufm Kerbholz hatte

Was ist daran miserabel?!

Bearbeitet 25. Juli 2022 von bluedog

[Petruschka]

vor 16 Stunden schrieb bluedog:

Die Concorde war gut 30 Jahre lang bei den sichersten Flugzeugen der Welt. Erst mit dem ersten und letzten Absturz sah die Statistik nicht mehr ganz Fleckfrei aus. Kann ja sein, dass das bei der Sicherheitsbewertung der Airline

...das hast Du aber doch geschrieben, oder? 

Und komm mal wieder runter von Deiner Palme! Ich freue mich, hier mit Dir auf der Sachebene über ein Thema, das mich sehr interessiert ( und Dich scheinbar auch) ausgiebig zu diskutieren und da möchte ich eigentlich nicht angeschrieen werden. Sowas kann man auch sachlich schreiben...  

Und wenn Du das kannst, wovon ich eigentlich überzeugt bin, freue ich mich auf weitere Diskussionen mit Dir!

[Petruschka]

Übrigens Bluedog, nur mal ein bisschen Mathematik: Unabhängig von der Ursache, wenn bei 17 in Dienst stehenden Concordes ein Totalverlust dabei ist, wäre das anders zu bewerten als wenn von z.B.  über 300 37max zwei runterfallen... 

Ich bleibe dabei, äussere Einwirkungen durch menschliches Versagen kann man der Sicherheit des Fliegers nicht anhängen, das ist allgemeines Lebensrisiko.

[bluedog]

vor 2 Minuten schrieb Petruschka:

...das hast Du aber doch geschrieben, oder? 

Ja. Und wo kommst Du da auf miserabel?

Wenn mir solche übertreibungen untergeschoben werden und eine Sachliche Korrektur nicht ankommt, dann werde ich wütend, und das mit gutem Grund!

Wenn Du sachlich diskutieren willst, was sollen dann offensichtlich völlig herbeigedichtete Übertreibungen bringen? Doch wohl nur die Botschaft, dass Du an sachlicher Diskussion nicht interessiert bist. Wenn nämlich, dann bliebest Du bei den Fakten!

[bluedog]

vor 3 Minuten schrieb Petruschka:

Ich bleibe dabei, äussere Einwirkungen durch menschliches Versagen kann man der Sicherheit des Fliegers nicht anhängen, das ist allgemeines Lebensrisiko.

Da gibts auch Gegenbeispiele. Menschliches Versagen kann man nicht ausschalten, aber man kann Maschinen (nicht nur Flugzeuge) so auslegen, dass sie Irrtümern möglichst entgegenwirken. Etwa mit Klartextanzeigen statt nur irgend einer Zahl, bei der man sich leicht um eine Kommastelle vertun kann.

https://de.wikipedia.org/wiki/Air-Inter-Flug_148#Ursachen

 

[Petruschka]

Wieder unabhängig von der Ursache:

Wie gesagt, eine von 17. Das sind immerhin etwa acht Prozent. Und eine Totalverlustrate von acht Prozent bei einem Verkehrsflugzeug ist schlicht und ergreifend miserabel. 

Oder waren gar nur 16 Concorde in Dienst gestellt, bin mir da gerade nicht sicher... jedenfalls waren es weniger als 20...

Hast Du eine genaue Zahl...?

Bearbeitet 25. Juli 2022 von Petruschka

[bluedog]

vor 14 Minuten schrieb Petruschka:

Wieder unabhängig von der Ursache:

Wie gesagt, eine von 17. Das sind immerhin etwa acht Prozent. Und eine Totalverlustrate von acht Prozent bei einem Verkehrsflugzeug ist schlicht und ergreifend miserabel. 

Das sehe ich anders. Das miserabel kommt dann von Dir.

Ums mal so zu sehen. Das sind pro Betriebsjahr der ganzen Flotte dann gut 3.32 Tote. Das sind die 17 Maschinen. Und dabei muss man sehen, dass es kleiner einfach nicht geht. Wenn da eine 100-Sitzige Maschine einen tödlichen Unfall hat, dann betrifft der halt mit Besatzung gut 100 Leute.

Mal ganz davon abgesehen, dass die technische Herausforderung eines Linien-Überschall-Flugbetriebs mit Stand der Technik sechziger Jahre nicht mit einer lahmen Ente von 737 von heute zu vergleichen ist.

Wir können von Glück reden, dass Boeing nie einen Überschallflieger baute. Die Kriegen ja noch nicht mal hin, eine 737 mit neuen Triebwerken so zu bauen, dass die ihre Insassen nicht von selber umbringt. Vom Batteriedebakel beim Dreamliner mal noch nicht gesprochen. Von einem Hersteller mit einer derart untergeordneten Sicherheitskultur könnte man keinesfalls erwarten, dass ein Linienbetrieb bei doppelter Schallgeschwindigkeit erstmal 30 Jahre gut ginge. Da hätte man von Glück reden können, wenn nicht schon im ersten Jahr die ersten Abstürze passiert wären.

Dass Du das so miserabel siehst, liegt an der Magie der relativen Zahlen. Die Concorde kann ja nun nichts dafür, dass von ihr keine 300Stück gebaut wurden.

Und wenn die 737max mal >33 Jahre geflogen sein wird, so es dazu jemals kommt, dann reden wir nochmal über die Verlustquote. Die liegt bis dann auch über 5%, wenn die denn jemals so lange fliegt.

Bearbeitet 25. Juli 2022 von bluedog

[Petruschka]

vor 17 Minuten schrieb bluedog:

Die Concorde kann ja nun nichts dafür, dass von ihr keine 300Stück gebaut wurden.

...doch kann sie: Sie war ineffektiv und laut; so laut , dass Überschallflüge über Festland verboten waren...

Übrigens, Boeing baut Überschallflieger und verdient sogar richtig gut damit. Allerdings sind das  mit Waffen behängte Einsitzer in Tarnfarben...

Ansonsten teile ich Deine übrige Argumentation schon

Fällt mir gerade noch ein: Boeing hatte auch in den siebziger Jahren einen fertig entwickelten Überschall-Passagierjet, die Boeing 2707. Die kam aber aufgrund der o.g. Concorde-Nachteile nie auf den Markt..

Bearbeitet 25. Juli 2022 von Petruschka

[AStrunk]

vor 43 Minuten schrieb bluedog:

Ihr lest heute auch nie das, was Sache ist, sondern das, was ihr meint, lesen zu wollen.

das miserabel zitiere oder schweige! Ich lasse mir so einen Käse, den ich nicht geschrieben habe nicht anhängen.

Ich habe geschrieben, dass die Concorde 30 Jahre lang bei den sichersten Verkehrsflugzeugen rangierte, weil unfallfrei, und dass sie nach AF4590 halt 109 und ein paar Tote aufm Kerbholz hatte

Was ist daran miserabel?!

 

vor 51 Minuten schrieb bluedog:

https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Air_Lines_Flight_123

Die hervorhebung kommt von mir,

"pressure cycles" ist nicht gleich "landing impact" oder "undercarriage stress"!

Klar?

ich habe nirgendwo abgestritten, dass die Druckbelastung  eine Zellenbelastung verursacht, sicherlich ist das der wichtigere Aspekt. Du scheinst im Gegensatz dazu weiterhin aber nicht nachvollziehen zu wollen, dass jede Landung AUCH eine Belastung darstellt. Dem wurde durch die geänderte Konstruktion der 747SR Rechnung getragen; das hatte ich schon erwähnt, darüber gehts Du einfach hinweg. Wenn nur die Druckbelastung das Thema gewesen wäre, hätte man nicht das Gewicht der SR reduzieren müssen. 

Im Übrigen würde ich Dich bitten, hier Deinen Tonfall zu mäßigen und zu einer normalen Diskussionskultur zurückkehren. Du hast die Weistheit nicht mit Löffeln gefressen oder gepachtet

[bluedog]

vor 21 Minuten schrieb Petruschka:

Oder waren gar nur 16 Concorde in Dienst gestellt, bin mir da gerade nicht sicher... jedenfalls waren es weniger als 20...

Das ist ein Detail, auf das es nicht ankommt.

Es kann ja keine halbe Maschine abstürzen, nur, damit aus deinen 8% (ich habs nicht nachgerechnet) dann 4% werden.

Interessant wäre die Anzahl Unfälle pro Flugstunde, und da steht die Concorde dann vermutlich so schlecht nicht da. DC-10 und MD-11 (um mal annähernd was aus der gleichen Zeit zu nehmen, sind auch etliche abgestürzt, zeitweise mehr als eine pro Jahr und teils sogar wegen der gleichen Fehlkonstruktion (Verriegelung der Frachttür).

DC-10 gabs 386 zivile. Bis 2017 33 Totalverluste. Sind 8.5%

Von 200 MD-11 gingen 9 verloren, also 4.5%.

Wobei das nichts sagt, solange es keine Menschenleben betrifft, bzw. man nicht weiss, wie da die Zahlen sind.

Und dann sind das nur langweilige Unterschallmaschinen, weit weg von den Anforderungen und Sachzwängen des Überschallflugs und im Fall der MD-11 auch noch 20 Jahre jünger als eine Concorde.