Fragen zum 1.4 16V 95 VTi z.B. C3

[mac600]

Hallo, innerhalb der Familie steht ein Gebrauchtwagenkauf an. Zur Auswahl steht ein P 207 sw mit 1.4 16 V 96 VTI Motor. Ist wohl der gleiche Motor der im C3 verbaut wird. Bisher sind wir eine "Citroen Familie" :-), aber ausser dem Picasso gibt es ja keinen kleinen Kombi. Das angebotene Fahrzeug hat eine Laufleistung von 115000 km. Mir ist zu Ohren gekommen, dass es bei diesem Motor häufig Probleme mit der Steuerkette bzw. Spannrollen(?) gibt. Kann man vor dem Kauf (privat) auf irgendwas achten, kann man als Laie Problem der Steuerkette erkennen? Vielen Dank!

Matthias

[Gernot]

Ich würde einfach einmal € 600,- einrechnen und die Kette und ihre Führungen neu machen lassen.

Gernot

[mac600]

vor 1 Minute schrieb Gernot:

Ich würde einfach einmal € 600,- einrechnen und die Kette und ihre Führungen neu machen lassen.

Gernot

Danke Gernot, ich hatte da was von € 2000,- gelesen Kommt man mit den € 600,- hin?

Schönen Sonntag!

Matthias

[citronateur]

Beim 95PS-VTI habe ich von Problemen mit der Steuerkette noch nicht gehört. Die VTIs mit 120 PS und mehr (es gab die z.B. auch mit 155, 165 und ~200PS) haben diese Kettenprobleme, das stimmt. Der kleine Motor mit 1,4 Litern Hubraum und 95PS ist wohl weniger anfällig. Da zerrt halt auch deutlich weniger Kraft an der Kette. Bei uns in der Familie läuft seit 2012 ein Peugeot 207 EZ 2009, Laufleistung inzwischen über 130.000Km. Der Kettentrieb ist absolut unauffällig. Kann aber natürlich auch sein, dass wir einfach Glück hatten.

Was das Auto dagegen hat, ist wahrnehmbarer Ölverbrauch. - Das ist ebenfalls ein typisches Problem der VTIs. Man muss regelmäßig nachfüllen und bei längeren Autobahnfahrten (Urlaub) ist die Ölflasche immer mit dabei.

[Gernot]

Es kommt halt auch immer auf´s Baujahr an. Ich hatte den 2011er 308SW VTI 120, der immer etwas mit der Kette schepperte. Der 2012er 207CC VTI120 machte nur sehr heiß gefahren leichtes Kettenklappern im Leerlauf.

Der Ölverbrauch liegt üblicherweise an den Ventilschaftdichtungen. Ich hatte da keine Probleme, aber ich fahre die Autos auch nicht so weit.

Gernot

[citronateur]

vor 4 Stunden schrieb Gernot:

Der Ölverbrauch liegt üblicherweise an den Ventilschaftdichtungen. Ich hatte da keine Probleme, aber ich fahre die Autos auch nicht so weit.

Gernot

Unser Exemplar hatte den Ölverbrauch schon ab dem Kauf, da waren erst runde 30.000km auf dem Zähler. Inzwischen sind es locker 100.000km mehr und der Motor läuft immer noch gut. Der Ölverbrauch nimmt auch nicht zu. Man muss halt nur immer rechtzeitig nachfüllen. Die Wartungsintervalle werden bei diesem Exemplar ebenfalls eingehalten, das hilft sicherlich auch.

[Dreher]

Hi,

da gibts auch u.a. einen Ölthread dazu von mir.
Kurzum, er säuft oft Öl, und 1 l für 2000 km ist nicht selten.

Steuerkettenprobleme gabs eigentlich nur bei den Turbogeladenen versionen, also nicht bei den beiden Saugrohr VTIs.

Bearbeitet 23. Oktober 2022 von Dreher

[fgee]

Merkwürdig. Sonst bin ich von PSA 1L Öl auf 15'000km gewohnt, also Ölverbrauch praktisch nicht wahrnehmbar. Und ich fahre die Kisten seit über 30 Jahren. Der "neuste" Motor, den ich habe, ist allerdings der 2.0i 16V im C4 Picasso.

[citronateur]

Das liegt daran, dass der sogenannte "Prince"-Motor, also die Konstruktion der VTIs, von BMW stammt. Streng genommen sind das also keine PSA-Motoren. Es war ein Gemeinschaftsprojekt, bei dem sich BMW primär um die Konstruktion und PSA primär um die Fertigung gekümmert hat. Mit PSA-Maschinen aus den XU- oder TU-Serien, wie Du sie wahrscheinlich kennst, haben die VTIs nichts zu tun.

Und BMW-Motoren aus dieser Zeit haben meistens Öl gesoffen.

[Scudopaul]

Am 24.10.2022 um 10:47 schrieb citronateur:

Das liegt daran, dass der sogenannte "Prince"-Motor, also die Konstruktion der VTIs, von BMW stammt. Streng genommen sind das also keine PSA-Motoren. Es war ein Gemeinschaftsprojekt, bei dem sich BMW primär um die Konstruktion und PSA primär um die Fertigung gekümmert hat. Mit PSA-Maschinen aus den XU- oder TU-Serien, wie Du sie wahrscheinlich kennst, haben die VTIs nichts zu tun.

Und BMW-Motoren aus dieser Zeit haben meistens Öl gesoffen.

Auch wenn der blaue Dunst aus BMW-Auspuffrohren manch vergangener Jahrzehnte durchaus den Verdacht auf konstruktive Gemeinsamkeiten von deren Aggregaten aus damaliger einheimischer Fertigung mit PSAs VTIs schüren könnte, scheint eher das Gegenteil der Fall: Ähnlich Mercedes, die die Motorisierung ihrer Fronttriebler bei Renault zukaufen und als Großkunde auch diese oder jene Änderungen  am 'Regalmodell'  bestellen können, kauft BMW um ein paar eigene Vorstellungen modifizierte  PSA-Motoren u.a. für seine Minis. Die augenscheinlichsten dieser Modifikationen an den bis dato weitgehend unproblematischen TU-!6V-Doppelnockenwellenmotoren sind der Ersatz von Zahnriemen durch Ketten sowie vergleichsweise simpler Nockenwellenversteller durch komplexe, störanfälligere elektro-hydraulische Varianten, auf die wohl maßgeblich die Empfehlung 'dünnerer' Ölviskositäten zurückgehen dürfte.

Unglücklicherweise, wer weiß, ob aus Respekt vor BMWs Image oder schlicht Rationalisierungsstreben, wurden diese 'Verschlimmbesserungen' auch  gleich jahrelang in einer Reihe konzerneigener Modelle verbaut, deren 'Zicken' seither hinlänglich für Verzweiflung und Diskussionsstoff sorgen.

[Gernot]

Witzig. Wann kommt denn der Teil Deiner Geschichte, in dem der THP Direkteinspritzer auftaucht? Da gab es ja vorher den Fehlgriff der Mitsubishi Partnerschaft.

Gernot

[Dreher]

Genau, BMW designt den VTI, nutzt ihn als N12 und N13 ... und hat aber eigentlich ganz andere Vorstellungen.

Genau, war ja blos eine kleine Modifizierung am V16. Plausibel ohne Ende.

https://en.wikipedia.org/wiki/Prince_engine

 

 

[Scudopaul]

@Gernot & Dreher:

Hämische Stammtischplattitüden wirklich unverzichtbar auch in diesem Forum?

Hier ging es nicht um die Vorgeschichte zwangsbeatmeter Direkteinspritzer, sondern um Klarstellung, dass gemeinhin anscheinend verbreiteter Öldurst der VTI-Saugrohreinspritzer zweifelsfrei andere Ursachen hat als bei originär bayerischen Aggregaten, die ja - und zwar ganz im Gegensatz zu bis dato diesbzgl. eher unauffälligen PSA-Motoren - traditionell mit diesem Phänomen in Verbindung gebracht werden. Daher, der ja auch zitiertem Wikipedia Beitrag unschwer zu entnehmende Verweis darauf, dass es sich bei den VTI-Saugern um um einige BMW-Essentials modernisierte PSA-Fossile handelt ohne jede sonstige Verwandtschaft zur 'Ahnentafel'  des blau-weißen Kooperationspartners.

 

[Gernot]

Der Wikipedia Link weist nur darauf hin, daß die EP Motoren das gleiche Stichmaß usw. haben wie die TUs, damit sie auf der Transferstraße in Douvrin gefertigt werden konnten.

Gernot

[Dreher]

vor 3 Stunden schrieb Scudopaul:

modernisierte PSA-Fossile handelt ohne jede sonstige Verwandtschaft zur 'Ahnentafel'  des blau-weißen Kooperationspartners

Woher nimmst du denn die Aussage, das es modernisierte TU Motoren sind?
Blos wegen dem Außenmaß was identisch zu TU 16v ist?

Also die VTIs haben mehr BMW Gene als von PSA.

Und es ist nunmal so, das die vermutlich Öl verbrauchen wegen zu kleiner Bohrungen im Kolben und zu heißem Abgas durch die kleinen Auslassventile, was die Ventilschaftdichtungen zu sehr altert.
Da das ganze ein Kooperationsunterfangen war in dem BMW maßgeblich das Design erledigt hat, ist hier BMW sicher nicht schuldfrei.

Ob andere BMW Motoren die selben Gründe oder andere hatten ... naja dagegen spricht das EURO5 Auslassventilproblem, das kam ja erst später.
Ein großer Teil war ja auch bedingt durch den Wunsch auf dem Papier die letzten paar Reibungsprozente zu senken mit möglichst dünnem Öl.
 

[JK_aus_DU]

vor 15 Stunden schrieb Scudopaul:

Daher, der ja auch zitiertem Wikipedia Beitrag unschwer zu entnehmende Verweis darauf, dass es sich bei den VTI-Saugern um um einige BMW-Essentials modernisierte PSA-Fossile handelt ohne jede sonstige Verwandtschaft zur 'Ahnentafel'  des blau-weißen Kooperationspartners.

 

Das ist schlicht Blödsinn. Solcher findet sich gern bei Wikipedia.