Mein CX hat einen Puls!

[Beltzebub]

Hallo!

Schön das mein CX lebt aber das Er einen Puls hat finde ich eher merkwürdig.

Naja, nun zum eigentlichen Problem mit dem CX (2200 Super Bj. 1976).

Wenn der Motor läuft pulsiert das Licht. Aber nur bei niedrigen Drehzahlen. Da die Lichtmaschine eh einen Lagerschaden hatte dachte ich das es vielleicht an der LiMa liegt. Also neue besorgt. Bei eBäh Lagerbestand für schmales Geld. Eingebaut - Kein Lagerschaden mehr. :-) Aber das Licht pulsiert immer noch. :-( Nachgemessen - Ladestrom pendelt zwischen 12,irgendwas und 14,8 Volt. Hmm..... :-( ? Vielleicht der Gleichrichter(oder so) kaputt!? Also neue LiMa besorgt(diesmal von der CX-Basis) heute eingebaut. Und....!? Licht pulsiert immer noch. Alle Massekabel überprüft - ohne Befund.

Nun meine Frage - woran könnte es denn noch liegen? Hat die Batterie vielleicht einen Schlag? Springt eigentlich immer super an! Nur wenn das Auto mal eine Woche steht dauert es etwas länger bis der Motor anspringt. Die Batterie(Bosch) ist auch erst 2 Jahre alt. Allerdings war die komplett leer als ich den Wagen gekauft habe. Da der CX von November bis Juni still stand.

Für Tipps und Tricks bin ich wie immer sehr Dankbar!

Werde mir die Tage eine andere Batterie ausleihen um mal zu sehen ob es vielleicht daran liegt. Will mir nicht unbedingt direkt eine neue kaufen. Hab ja jetzt schon 2 LiMa´s. ;-)

Schwebende Grüsse aus Wiesbaden

Der Beltzebub

[CX Fahrer]

Beim 76 er CX ist der Regler nicht in der Lima sondern an der Batterie. Versuch es doch mal damit.

[Thomas Hirtes]

>Nun meine Frage - woran könnte es denn noch liegen?

Lima-Laderegler.

Macht mein Pallas auch; auch mein 75er AK 400 hat dieses Licht"pulsieren".

Es gibt zwei Möglichkeiten: Lebe damit, wenn die Batterie vernünftig geladen

wird oder besorge Dir einen neuen Regler. Du kannst bedenkenlos einen

elektronischen Regler für die Ente verwenden (kriegst Du bei Meisen oder

bei meinem Stammschrauber Autoklinik Rosenstock in Wackernheim für

um die 20 EUR), passt elektrisch und auch mechanisch einwandfrei.

> Springt eigentlich immer super an! Nur wenn das Auto mal eine Woche steht

>dauert es etwas länger bis der Motor anspringt.

:-) Das hatte mein CX auch, bevor der Vergaser und die Zündspule eingegangen

sind...

[Peter M.]

Klarer Fall von lahmgewordenem Regler. Man nehme einen elektronischen, wie von Thomas schon empfohlen.

[Sensenmann]

Und zwar schnell sonst sind die Dioden in der Lichtmaschine kaputt!

Ich weiß wovon ich rede.

René

[Beltzebub]

Erstmal Danke für eure Tipps!

Werde dann wohl mal nach Wackernheim fahren. Da wollte ich ja eh mal hin. Man hört ja viel aber der eigene Eindruck ist wohl unersetzbar. Das die Zündspule nicht ganz einwandfrei ist hab ich schon länger vermutet. Weiß einer was die ungefähr kostet?

@Sensenmann: Wenn die LiMa kaputt geht ist es ja nicht so schlimm. Hab ja jetzt noch eine in Reserve. ;-)

Gruß aus Wiesbaden

[Sensenmann]

Preis für eine Zündspule würde mich auch mal interessieren

[Thomas Hirtes]

Sensenmann postete

Preis für eine Zündspule würde mich auch mal interessieren

Erst mal Eine kriegen...

[Beltzebub]

Also mein Ersatzteile Händler um die Ecke hat mal nach gesehen. Zündspule(Bosch) ca 49,50€ Brutto und Dank meinem Arbeitgeber minus 10% Rabatt.

[Thomas Hirtes]

Beltzebub postete

Also mein Ersatzteile Händler um die Ecke hat mal nach gesehen. Zündspule(Bosch) ca 49,50€ Brutto und Dank meinem Arbeitgeber minus 10% Rabatt.

Die Zündspulen in den Uralt-CXen waren niemals von Bosch sondern vorwiegend

von Ducellier, seltener von SEV-Marchal oder Marelli.

Bei den CXen mit Transistorzündung kamen Zünspulen von AC-Delco zum Einsatz.

Bevor Du die Bosch-Zündspule bestellst, vergewissere Dich unbedingt, ob Sie tatsächlich für die alte Spulenzündung vorgesehen ist und einen Vorwiderstand

hat!

[Xantiaheinz]

Bei meinen früheren CX bin ich routinemäßig zum Boschhdienst gefahren und hab rote Boschspulen einbauen lassen, ging, zumindest damals in den 70ern probemlos. Die Dinger sollten auch heute noch zu bekommen sein.

[wagstefan]

Sagt mal,

ein bisschen flackern ist doch OK oder muss ich mir dann immer Sorgen machen, dass meine LIMA hopps geht? Ladung ist hervorragend und auch ansonsten ist alles i.O.!

SG

Stefan

[Sensenmann]

Die Zündspulen in den Uralt-CXen waren niemals von Bosch sondern vorwiegend

von Ducellier, seltener von SEV-Marchal oder Marelli.

Bei den CXen mit Transistorzündung kamen Zünspulen von AC-Delco zum Einsatz.

Bevor Du die Bosch-Zündspule bestellst, vergewissere Dich unbedingt, ob Sie tatsächlich für die alte Spulenzündung vorgesehen ist und einen Vorwiderstand

hat!

Wo liegen eigentlich die Unterschiede bei Zündspulen?

Ob sie für Transistor- oder Spulenzündung geeignet sind ist das eine.

Die äußeren Abmessungen eventuell noch und die Anschlüsse, obwohl das immer ziemlich ähnlich ist.

Gibt es dann noch so etwas wie eine Leistung, die abhängig von der "Größe" des Motors ist? (Nicht die Qualitätstufe so wie: Bosch blau, Bosch rot etc.)

gut 6V / 12 V. Wobei es ja nur ein Problem ist eine 6 V Zündspule zu bekommen

Würde mich mal interessieren.

[Gast gelöscht[107]]

Es gibt Unterschiede bei:

Unterbrecher- oder Transistorzündung: Unterbrecherzündspulen haben eine niedrigere Leistung, damit der Schaltstrom den Unterbrecher nicht zu sehr verschleißt.

Bei Transistorzündspulen ist auf die mögliche Schaltleistung des Transistors zu achten. Auch da gibts große Unterschiede, die u.a. vom Zündleistungsbedarf des Motors abhängen (unterschiedlich lange Zündkabel, Anzahl Zylinder, Art der Zündkerzen, erreichbare Drehzahl, Startdrehzahl etc.).

Dann gibt es noch die Vorwiderstände. Es gibt Zündspulen mit und ohne Vorwiderstände, die auch nur genau so betrieben werden dürfen. Der Vorwiderstand sorgt für einen etwas gleichmäßigeren "Ladestrom" und bewirkt so eine gleichmäßigere Sekundärzündspannung über die Drehzahl.

In etlichen Autos werden beim Startvorgang die Vorwiderstände per Relais überbrückt, um eine höhere Zündspannung zu erzeugen bzw. den Primärspannungsverlust beim Anlasserdrehen zu kompensieren.

Zündspulen, die einen Vorwiderstand erfordern, dürfen nie ohne Vorwiderstand dauerhaft betrieben werden. Sie brennen sonst nach kurzer Zeit durch.

Moderne Zündspulen werden von der Zündeinheit / Motronik leistungsgeregelt.

Die zu erzeugende Zündspannung ergibt sich zum einen ganz einfach aus dem Wicklungsverhältnis von Primär- und Sekundärwicklung.

Dann weiter aus dem Flankenabfall der Schaltunterbrechung (je steiler der Flankenabfall, desto höher die induzierte Zündspannung). Deshalb springen Unterbrechermotoren auch sehr schlecht oder gar nicht an und ruckeln, wenn der Zündkondensator kaputt ist. Ohne den ist der Flankenabfall zu flach.

Weiter aus der Flankensockelspannung der Schaltunterbrechung. Die ist herkömmlich immer null Volt, kann aber auch weiter runtergezogen werden bis zu - 60 Volt; das entscheidet die Motronik an Hand des erzeugten Motorlaufs.

Beispiele:

Bei meinem DS, der eine solche moderne Motronik hat, kann die Motronik je Zündvorgang bis zu drei kurz aufeinander folgenden Funken erzeugen (1.: 0 V, 2.: -12V, 3.: -28 V; der Ladevorgang geht wieder auf +12V statisch hoch), um die jeweilige Zündkerze abzutrocknen. Dadurch ist das "Absaufen" des Motors mit dann nassen Zündkerzen unmöglich. Ausgelöst wird dieser Vorgang, wenn binnen 3 Motorumdehungen beim Anlassen kein Start erfolgt ist, also die Startdrehzahl deutlich erhöht wird. Dabei wird für 2 Motorumdehungen die Einsprizung unterbrochen. Außerdem kann die Motronik, die auch die anliegende Bordspannung misst, je nach Spannungsabfall beim Anlassen zB. mit recht leerer Batterie die Zündspanung bis zu 300% gegen den statischen Istwert anheben. Weiter reguliert die Motronik die "Ladeleistung" der Zündspule auf das absolut erforderliche Minimum runter, damit die Spule nicht zu heiß wird, und dabei die Zündkerzen möglichst lange halten und für einen störungsfreien Betrieb möglichst sauber bleiben.

Heutige integrierte Zündsystem arbeiten alle so. Ausnahme ist die obige Zündwiederholung.

Bei AX GTI (hab dieses Beispiel grad aktuell vor Augen) wird die Startzündspannung derart hochgenommen, dass der Drehzahlmesser bis auf über 1000 Upm anzeigt, obwohl die Startdrehzahl bei max. 350 Upm liegt. Zwar wird der DZM digital angesteuert, aber die Messflanken der Zündspulen haben einen viel höheren Wert als im Normalbetrieb, so dass der Ausschlag je Flanke höher ausfällt.

Bosch blau - rot sind übrigens zwei verschiedene Leistungsklassen, nicht Qualitätsunterschiede.

[Knut Rothstein]

...ach ist das schön, wenn in diesem Forum Technik das Thema ist und man was lernen kann.

Danke Peter V.

Deine AX GTI-DZM-Zugabe macht mir aber Denkprobleme.

Zählt der DZM nicht die Flanken, so mit Schmitt-Trigger-Schaltung?

Dann sollte doch die Höhe oder auch Steilheit der Signalflanken keine Rolle spielen, solange die Schaltschwelle der Eingangsschaltung des DZM regelmäßig über- und unterschritten wird, oder?

Ich könnte mir auf Grund von einigen Erfahrungen mit DZM vorstellen, dass beim Startvorgang mit erhöhter Zündspannung Ein- und Ausschwingvorgänge groß genug sind, um dem DZM zusätzliche Impulse vorzugaukeln.

Kann ich das Weltbild beibehalten?

Gruß

[Gast gelöscht[107]]

Hi Knut,

wills mal so sagen: so modern ist der AX GTI nun auch wieder nicht.

Die digitalen Signale der Zündung werden nicht gezählt im Sinne von Oberer Schwellwert überschritten = 1, Unterer Schwellwert unterschritten = 0 (das wäre eine echte digitale Zählung), sondern es wird der direkte Leistungswert des Signals herangezogen. Der wird in ein analoges Signal gewandelt und dann für die Anzeige klassisch verstärkt. Der Leistungswert wiederum beinhaltet logischerweise die FlankenHÖHE. Diese Schaltung im DZM ist völlig primitiv.

Dass das bei dieser ART von Zündung mit diesen DZM funktioniert, liegt an dem Umstand, dass hier die Leistungsregelung im Betrieb durch die Motronik noch nicht erfunden wurde.

Kann man ganz einfach prüfen. Man muss nur mal einen einstellbaren ohmschen Widerstand in die Leitung zum DZM legen, und schon zeigt der DZM zu wenig an oder Unsinn an, das aber (in bestimmten Grenzen) stets proportional zum eingestellten Widerstand.

Ein echter digitaler DZM würde auf den Widerstand erst mal garnicht reagieren, um dann mit steigendem Widerstand irgendwann sofort auf Null runterzugehen (Schwellwertunterschreitung).

Bei meinem DS mit ganz moderner Motronik und Spulen-Leistungsregelung zeigte im ersten Anschlussversuch der DZM nur Phantasiewerte an, weil er an Klemme1 der Spule hing. Ich musste in die Motronik erst einen eigenen DZM-Ausgang legen, der die Signalflankenhöhe in einem bestimmten Spannungswert konstant hält, und dann den DZM dort anschließen. Da passte es wieder.

[Knut Rothstein]

Hallo Peter,

wir sind zwar etwas OT und helfen dem Beltzbub mit seinem CX nicht wirklich, aber doch noch eine Anmerkung zu DZM:

Der Effekt mit dem Vorschalt-Serien-Widerstand, den Du beschreibst, kann auch auch bei den mir bekannten, an sich digital arbeitenden DZM auftreten.

Da der Eingang der DZM einen bestimmten Eingangswiderstand hat, ergibt sich dann mit dem Vorschaltwiderstand ein Spannungsteiler. Je nach dessen Abschwächungsverhältnis (also: Rein / Rein + Rvor) werden dann mehr oder weniger Schwingungen von Ein- bzw. Ausschaltvorgängen gezählt. Man hat dann den Eindruck, das Ding würde eher analog als digital arbeiten, obwohl wirklich Durchgänge durch einen bestimmten Spannungswert gezählt werden.

Den AX GTI-DZM kenne ich nicht. Allerdings hatten selbst die ältesten mir bekannten DZM-Schaltungen (noch mit Germanium-Transistoren der 60er Jahre) schon Schmitt-Trigger-Eingänge mit nachgeschalteten Mono-Flops, deren Pulse dann durch ein analoges Anzeigeinstrument zu einer stabilen Anzeige integriert wurden.

Aber wie gesagt, die würden durchaus den von Dir beschriebenen Effekt produzieren.

Gruß

[menrathu]

Moin,

das Problem des Flackerns ist auch von der DS her bekannt, deren Erregerstromkreis dem der ersten CXe (mit Limas ohne separate Erregerdioden) sehr ähnlich ist. Ursache ist der weite Umweg des Stromkreises, mit Hilfe dessen die zu regelnde Spannung im Regler "gemessen" wird. Da liegen einige Steckverbinder, Schaltkontakte etc. dazwischen - und damit diverse Fehlermöglichkeiten. Man kann das umgehen, indem man dem Regler die Batteriespannung direkt zur Verfügung stellt, sei es über ein Relais, welches mit Zündungs-Plus betätigt wird, oder sei es mit einem elektronischen, direkt an der Batterie messenden Regler, wie ich ihn für die DS entwickelt habe.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Knut,

jaja, das sind so "wellenartige" Anzeigeschwingungen (der o.g. "Unsinn"), die bei analogen DZMs erhalten bleiben. Einen solchen Effekt hatte ich, als ich bei meinem SM nach Umbau auf elektronische Einspulenzündung den DZM nun auf 6 Zylinder laufen hatte und mit einen 5Pfennig-Vorwiderstand wider auf richtige Anzeige brachte. Nebeneffekt waren die Wellenbewegungen, also keine rein lineare Anzeige mehr.

Vielleicht zur Abgrenzung der Begriffe: ein rein digital arbeitender DZM/Tacho etc. arbeitet stets mit Absolutschwellwerten, die vorher auf bestimmte Spannungswerte normiert wird. Damit wird jede Form von Vor-, Eigen- oder Nachschwingverhalten rausgefiltert. Alle anderen Formen von DZM/Tacho arbeiten genau genommen analog, weil die anliegenden Signale in ihrer Leistung bewertet werden, weil Schwingverhalten und evtl. vorhandene Leistungssteuerung die Spannungsamplituden verändern und das der DZM tatsächlich anzeigt. Dass solche DZMs/Tachos immer (einigermaßen) richtig anzeigen, liegt an den konstruktiv vorgegeben Sollgrößen, die im Normalbetrieb nicht verlassen werden.

[Beltzebub]

Tja so einfach kann das sein. Der Regler lag unter dem Scheinwerfer. Hatte ich vorher nie gesehen. War heute in Wackernheim in der Autoklinik Rosenstock(Danke!). Neuer Regler rein. Und der Punkt ist abgehakt.

Man kann eben nur dazu lernen.

Danke für eure durchaus interessanten Beiträge.

Grüsse vom Beltzebub