"Der Anfang" - erstes Auto, erste Restaurierung: ID19P von 1965...

[M. Ferchaud]

Liebe Freunde des gepflegten und klassischen Schwebens,

an dieser Stelle möchte ich Euch die Geschichte des Autos erzählen, das ich am längsten besessen habe, und das auch heute  -  nach fast 34 Jahren - noch immer in meinen Händen ist:

Meine 1965er ID19


Dieses Foto stammt vom Mai 1990 - dem Tag der ersten "Begegnung".
 

[M. Ferchaud]

Zuvor eine kleine Einleitung.

Wir befinden uns in den späten 80ern. Mit 15 oder 16 Jahren beginne ich, mich für Automobile, und hier im Speziellen für Modelle der Marke Citroen, zu interessieren.

Was genau es war, das mein Interesse weckte, kann ich nicht präzis sagen. Mein Vater fuhr seit jeher mehrere Renault 16 in allen möglichen Farben und später Renault 20. Meine Mutter hatte einen gelbgrünen Renault 5 der ersten Generation. Insofern könnte man von einem gewissen Maß frankophiler Prägung sprechen, die bis zu ihrem jähen Abbruch Mitte der 80er in Form von VW Caravelle und Polo C bereits zu dieser Zeit nachhaltige Auswirkungen auf mich hatte.

Als Initiale Ereignisse für die Citroen-Faszination sind mir drei Momente in Erinnerung:

1.       Eine Szene aus einem Derrick-Krimi, in dem ein Closeup der Lupentacho-bestückten Instrumenteneinheit des CX Break eines Protagonisten während einer rasanten, offenbar suizidal inspirierten Fahrt, begleitet von klassischer Musik, zu sehen ist. Dieser Tacho war so andersartig – faszinierend!

2.       Ein CX Familiale, an welchem ich zu mehreren Gelegenheiten auf meinem Schulweg vorbei kam, und der nach meinem damaligen Dafürhalten ungewöhnliche drei Sitzreihen in Fahrtrichtung aufwies, die zudem noch verdammt bequem aussahen – unglaublich!

3.       Der 1980er GSA Club des damaligen Lebensgefährten, heutigen Ehegatten meiner Cousine: Außen Tamarin-Grün, innen grün (mit wegen zerfetzter Sitzbezüge übergeworfener grüner(!) Karo-Decken) mit grünem Lupentacho. Ein rostiges und ungepflegtes Post-Studenten-Auto mit ausgebauter Rückbank (zur Laderaumvergrößerung, denn der GSA wurde hauptsächlich zum Transport von elektronischem Band-Equipment benötigt, wenn mal wieder „Mucke“ angesagt war.

Ein Schüler-Praktikum in einer freien Citroen-Werkstatt, auf das die meisten irritiert reagierten („warum willst Du als Abiturient Mechaniker werden?“), brachte mich der Technik näher und ließ mich erste praktische Erfahrungen in Richtung Karosseriearbeiten sammeln (ich durfte während der zwei Wochen unter anderem einen kompletten Renault 18 Nevada für die anstehende Lackierung nass schleifen, und wohnte der Unfallinstandsetzung eines CX Pallas bei).

Den Weg in die „Szene“ fand ich ausgerechnet über meine Mutter, die eines Tages auf dem Schulparkplatz ihrem Lehrer-Kollegen in einer DSpécial in Vert Muscinée begegnete.

„Ruf den Gerd gerne mal an, der würde sich freuen“, waren ihre ermunternden Worte, die sie noch bereuen sollte.

Jener Gerd (rechts im Bild von ca. 1995 zu sehen und leider letztes Jahr verstorben) war Mitglied der damals existierenden Citroen DS Interessengemeinschaft Hannover, die sich jeweils am dritten Freitag in einer verräucherten Sport-Gaststätte (es war 1989) traf.

Dorthin mitgenommen, lernte ich eine Reihe Verrückter kennen und wähnte mich im Himmel (oder waren es doch nur die grauen Rauchschwaden kollektiven Zigaretten-Konsums?).  

Der damalige Vorsitzende des Stammtisches lud mich in seine Halle ein, in der er samstags an eigenen und befreundeten DS und CX herumschraubte.

Dort konnte ich erste praktische Schrauber-Erfahrungen mit D-Modellen sammeln und durfte mir auch das eine oder andere Mal solch ein Auto mit nach Hause nehmen… rückblickend ein großer Vertrauensbeweis!

 

Im Mai 1990 schließlich fuhren wir nach Nienburg zu einem befreundeten, auch nach wie vor hier und im DS-Club-Forum aktiven Mitglied und besichtigten eine gerade aus Bordeaux importierte 65er ID19P. Erich, mein Mentor der ersten Stunde, zog in Erwägung, daraus ein Cabriolet zu zimmern.

Die Frage, ob dieses Auto mich interessieren würde, weckte echte Begehrlichkeit bei mir.

Die ID19 zeigte sich in weitgehend originalem Blanc Paros mit unlackiertem Dach und rotem Interieur. Der vordere linke Kotflügel war teilweise abgeschliffen und wohl für eine anstehende Reparatur vorbereitet worden, und die Motorhaube hatte ebenfalls augenscheinlich unsanften Kontakt mit einem Hindernis gehabt, denn ihre vordere Kante war nachlässig gespachtelt und angepinselt worden.

Augenfälligster Makel waren die nach vorn geknickten A-Säulen: Das Auto war mit roter Nummer auf einem nahegelegenen Uni-Parkplatz abgestellt worden und sollte aus unerfindlichen Gründen abgeschleppt werden. Mangels Abschleppöse hatte man einen Gurt durch die A-Säulen gefädelt. Diese Aktion hatte auch die originale Dachschale gekostet: Ein deutlicher Riss verlief durch das unlackierte GFK und den gut erhaltenen Himmel.

Zudem war das Hosenrohr – mutmaßlich ebenfalls durch die Stümperei – undicht, und so stand die ID bei unserer Ankunft laut blubbernd mit laufendem Motor in der Scheune des Anbieters und wurde gerade mit LHS befüllt, da sich eine Undichtigkeit an der hinteren Bremse fand.

Der Wagen sollte 3000,- DM kosten und erforderte augenscheinlich eine gewisse Menge an offenbar überschauberer Arbeit – so zumindest dachten Erich und ich…

Bearbeitet 5. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Ich wollte diese ID! Diese wunderbare Schlichtheit – keine Zierleisten, keine Bohrungen oder sonstige Beschädigungen am Armaturenbrett.

Die kleinen Radkappen, das unlackierte Dach, die Kunststoff-Trompeten. Mechanische Lenkung. LHS-Hydraulik (damals noch kein großes Problem) …

Es folgten lebhafte Diskussionen mit meinen Eltern, bei denen ich damals lebte, ob ein solcher Kauf vom für mich angelegten Geld meiner Großeltern zwei Jahre vor dem Abitur das Richtige wäre… spätestens an diesem Punkt muss meine Mutter bereut haben, mir den Zugang zur „Szene“ ermöglicht zu haben…

Schließlich konnte ich überzeugend argumentieren, und Erich und ich holten die ID mit auf einem Trailer ab.

Dazu gab’s die kurzerhand vom Verkäufer abgeflexte komplette Dachpartie eines Schlachtwagens dazu, um die geknickten Säulen und die gerissene Dachhaut ersetzen zu können.

Bearbeitet 3. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Anmerkung:

Wer jetzt eine detaillierte Bilderstrecke erwartet wie in meinem Rohdiamenten-Thread, den muss ich leider enttäuschen: Es war 1990, Digitalkameras gab’s noch nicht, und als Neueinsteiger wollte und musste ich mich voll auf die Realität konzentrieren.

Ich erstellte damals lediglich Filme mit der kurz zuvor angeschafften Video8-Kamera meines Vaters, diese sind jedoch leider seit Jahren verschollen. Sollte ich diese ausfindig machen, ergänze ich das Geschriebene um entsprechende Schnappschüsse aus den Videos.

Edit: Just fielen mir diese beiden "Briketts", wie mein Vater sie spöttisch-liebevoll nannte, in die Hände... möglicherweise ist das Gesuchte darauf:

Vor allem die VHS-Cassette ist in dieser Hinsicht vielversprechend, da sie neben dem Grusel-Klassiker Passagen der 1990 erfolgten Ausfahrt der DS-IG Hannover nach Salzwedel sowie das 1990er Osnabrück-Treffen enthält.

Sobald ich Zugriff auf ein VHS-/ Video8-Gerät habe, werden wir sehen...

Bearbeitet 4. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Es kam zur ersten Begutachtung im Detail. Neben den Beschädigungen am Dach präsentierte sich die ID in einem patinierten, aber guten Originalzustand. Die Türfalze ließen ein paar verhaltene Lackreparaturen mit dem Pinsel erahnen, die Substanz machte grundsätzlich einen guten Eindruck.

Nachdem eine Reinigung und Politur des Lacks meinen damaligen Ansprüchen nicht genügen wollte (heute würde man sich nach einem derart gut erhaltenen Lack alle zehn Finger ablecken), entschied ich mich für eine komplette Neulackierung.

Ich demontierte die Karosserieteile, lagerte diese in einem Nebenraum der Halle und begann, mir das Chassis anzusehen.

Nach einer genaueren Inspizierung erwies sich die Substanz als grundsätzlich brauchbar, aber Hutablage, obere Innenkotflügel, Regenrinnen und beide Ohren entpuppten sich als kariös. Ein Spachtel-Künstler hatte üppig mit Glasfaser modelliert und reichlich Bleimennige aufgepinselt. Eine echte französisch-zeitgenössische „Instandsetzung“.

Die ersten Umdrehungen der Drahtbürste auf dem Winkelschleifer förderten ein ernüchterndes Maß an Perforation zutage. Immerhin war der Bereich um hintere Schwingenlager und Querstabilisator gesund.

Weitere Rostschäden fanden sich an den Außenschwellern, am Übergang der Stirnwand zu den vorderen Kotflügeln und – recht ungewöhnlich – an der Unterseite der vorderen Chassis-Ausleger.

Hatte Erich mutmaßlich mit einer schnellen Aufarbeitung der ID gerechnet, brach nun mein Perfektionismus durch. Ich demontierte und zerlegte den Innenraum, lagerte die gut erhaltenen Sitze und die Rückbankteile neben den Karosserieteilen ein, nahm Armaturenbrett und Kleinteile zur Reinigung und akribischen Ausbesserung mit nach Hause und hinterließ ein gestripptes Gerippe.

Ein wenig überrascht vom zielstrebigen Ausmaß meiner Maßnahmen warf Erich das Schweißgerät an und begann zügig, Bleche zuzuschneiden und einzusetzen. Einige Reparaturbleche bestellte ich bei AFD (nein, nicht bei der Partei mit rechsextremer Gesinnung, sondern beim heutigen A.F.E – damals statt „Ersatzteile“ noch „Depot“ genannt).

Auf diese damals sehr pragmatisch durchgeführten Schweißarbeiten gehe ich später – dann auch mit Bildmaterial – noch detaillierter ein.

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Um sicherzugehen, nichts übersehen zu haben, entlackte ich das komplette Chassis mittels Drahtbürste auf Winkelschleifer (heute würde ich andere Mittel bevorzugen). Parallel verschliff ich die Schweißpunkte (damals hatte ich noch zu großen Respekt vorm Schweißen, als dass ich es selbst gemacht hätte).

Wenn ich damit fertig war, sah ich jeweils wie ein Schornsteinfeger aus. Zum Glück trug ich damals bereits stets eine Schutzbrille bzw. einen Schutzhelm, allerdings weder Ohrenschützer noch Mundschutz. Wie viel Staub und Dreck dabei in meine Lunge geriet, mag ich mir heute nicht mehr ausmalen.

Zugleich nahm ich mich der Karosserieteile an, schliff diese und förderte mittels rotierender Drahtbürste auch hier kleine Perforationen zutage.

Während am Chassis funktionale Punktschweiß-Bleche aufgesetzt wurden (selbstverständlich nach Heraustrennen der kranken Partien), bestand ich bei Türen und Kotflügeln auf bündig eingesetzte Bleche bzw. lediglich zugepunktete Löcher. Der Lochfraß war zwar gering und tatsächlich nur punktuell, aber auch dieses Thema sollte mich später erneut beschäftigen.

Meine ersten Gehversuche in Form von Karosseriearbeiten bestanden in gefühlt klioweisem Aufbringen von Spachtelmasse und anschließend stundenlangem Herunterschleifen, erneute, spachteln, wieder schleifen – es dauerte ewig, und ich war trotzdem lange Zeit nicht zufrieden. Eine staubige, zeit- und materialzehrende Schule der Oberflächenbearbeitung. Erich war nicht eben glücklich angesichts der immer dicker werdenden Staubschicht in der Halle und auf seiner eigenen DS19. Letztere habe ein Freund an nur einem Wochenende durchgespachtelt – entsprechend bescheiden allerdings sahen Flächen, Spaltmaße und Übergänge zwischen den Karosserieteilen auch aus. Ein Negativ-Beispiel, das meinen Ansporn nur befeuerte, in diesem Punkt ein deutlich besseres Ergebnis zu erzielen.

Zugleich schmökerte ich nach durchgekämpften Nachmittagen und Wochenenden in meinen DS-Büchern und schaute mir die Fotos zeitgenössischer D-Modelle ganz genau an… mindestens so sollte das Finish meiner ID am Ende aussehen. Glücklicherweise stand diese Zielsetzung unter dem guten Stern einer ordentlichen Ausgangsbasis, sowie meiner Beharrlichkeit, bloß keine Reparaturbleche aufzudoppeln und somit das ganze „Gap-Management“ aus den Fugen geraten zu lassen.

Immer wieder suchte ich den benachbarten Baumarkt auf und kaufte dort vor allem Leichtspachtel von Presto, um jedweder Rissbildung – vor allem an der Motorhaube – vorzubeugen.

Die Dachschale war mittlerweile ebenfalls demontiert und auf die Seite gestellt worden. Mein Traum vom Erhalt der spezifisch-gelblich gefärbten und gemaserten Oberfläche mittels Polyesterharz und Glasfasermatten zerfloss nach einigen erfolglosen Versuchen.

Also musste die beigelegte Dachhaut vom abgeschnittenen Rahmen herhalten. Nach deren Demontage überraschte mich ein offengelegtes Detail: Statt des umlaufenden Stahlprofils mit 17 Befestigungspunkten fanden sich hier lediglich fünf einzelne Laschen. So lernte ich die Unterschiede von früherer zu späterer Ausführung kennen. Eine weitere Ernüchterung folgte, nachdem ich versuchte, die unlackierte Optik mittels Abschleifens des weinroten Lacks nachzustellen: Die intensive Farbe – möglicherweise durch den bereits in der Produktion eingefärbten Gelcoat – saß derart tief in den Poren, dass ich keine homogene Struktur erzielen konnte. Lackieren kam für mich aber nicht infrage.

Also fragte ich Erich, ob ich das weiße Dach einer Schlacht-DSuper in der benachbarten Halle verwenden und dieser stattdessen die rote Schale aufsetzen dürfe.

Nach Erichs Zustimmung fand sich auch an diesem Wagen die geklebte Variante, so dass ich am Ende das Befestigungsprofil behutsam aufbördelte, von der defekten Schale herunternahm, entrostete und lackierte und auf die „neue“ Schale adaptierte. Letztere ließ sich deutlich besser schleifen als das rote Pendant, und schließlich erzeugte ich mittels klarer Holzschutzlasur eine zwar etwas zu helle, aber dennoch seidig-glänzende Oberfläche, die der des Originaldachs nahekam. Damit konnte ich leben, zumal das Dach eine wunderbare Transluzenz aufwies.

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[XMbremi]

Gerd? Erich? Ausfahrt 1990 nach Salzwedel?? Da war ich auch dabei und wir sind uns unwissend damals schon über den Weg gelaufen Kennst du Jonny Meyfeld noch?

Viel Spaß weiterhin mit der Göttin.

[M. Ferchaud]

vor 5 Stunden schrieb XMbremi:

Gerd? Erich? Ausfahrt 1990 nach Salzwedel?? Da war ich auch dabei und wir sind uns unwissend damals schon über den Weg gelaufen Kennst du Jonny Meyfeld noch?

Viel Spaß weiterhin mit der Göttin.

Ja, klar kenne ich Jonny - von ihm hatte ich meinen roten 78er GS, und ich war auch immer mal wieder während der Restaurierung seines ID Familiale in seiner Halle in Limmer… auch mit meiner ID.

Übrigens ist ein Foto von Jonnys Familiale vor seiner Haustür nach wie vor weit oben bei Google, wenn man nach "DS Break" sucht:

 

Und zur damaligen Ausfahrt habe ich noch ein Video - siehe weiter oben.

Achtung, Zeitreise:

Bearbeitet 5. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Zwischenzeitlich widmete ich mich von zuhause aus den Interieur-Teilen. Das bis ins Letzte zerlegte Armaturenbrett erhielt eine behutsame, aber gründliche Reinigung. Kleine Schäden im ansonsten gut erhaltenen Schrumpflack besserte ich mit Modellbau-Farbe aus den kleinen Revell-Döschen aus.

Zum Reinigen der Oberflächen verwendete ich das damals recht neue Produkt „CarCleaner“ von ArmorAll, zur anschließenden Auffrischung der Kunststoff-Oberflächen ArmorAll Tiefenpfleger.

Die Kunststoff-Trompeten erhielten eine Politur mit Autosol Chromglanz, was vortrefflich funktionierte und die matten Teile wieder auf Hochglanz brachte.

Auch die Sitzbezüge erhielten eine oberflächliche Reinigung mit dem erwähnten Produkt. Während die Vordersitze sich in einem gutem Gesamtzustand befanden, war die Latex-Polsterung der Rückbank-Lehne völlig zerbröselt. So zog ich den Bezugsstoff ab, organisierte passenden Schaumstoff-Zuschnitt und polsterte die Lehne neu auf.

Im Zuge der Demontage des Innenraumes hatte ich aus Unkenntnis, die in grauer Linoleum-Optik ausgeführten Schweller-Verkleidungen versehentlich zerstört. Glücklicherweise arbeitete mein Onkel damals in der Buchhaltung der ortsansässigen Firma Benecke und nahm mich mit zum verkaufsoffenen Tag, anlässlich dessen Mitarbeiter Produktionsausschuss und Reste käuflich erwerben konnten.

Eine üppige Rolle sogenannter Kofferraumfolie erwies sich als sehr passend für die Schweller, und eine weitere Rolle grob genarbten Kunstleders bot sich als Verkleidung für den Kofferraum an. Schließlich fand sich sogar noch eine Rolle grauer Folie mit feiner Narbung, die mir als Kaschierung für die Hutablage geeignet erschien. Die genaue Höhe der aufgerufenen Preise weiß ich nicht mehr, aber das ganze Paket war bereits damals spottbillig. Kleine Stücke der Kofferraumfolie verwendete ich Jahrzehnte später im Zuge der Restaurierung meiner ‘58er DS19.

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[Petruschka]

Am 2.1.2024 um 19:36 schrieb M. Ferchaud:

„warum willst Du als Abiturient Mechaniker werden?“

...den Spruch kenne ich irgendwo her; musste ich mir auch oftmals anhören! 

Ach so, ja: Hennings Storys... immer wieder interessant, spannend und erfrischend geschrieben! Bitte mehr davon!

[XMbremi]

vor 1 Stunde schrieb M. Ferchaud:

Ja, klar kenne ich Jonny - von ihm hatte ich meinen roten 78er GS, und ich war auch immer mal wieder während der Restaurierung seines ID Familiale in seiner Halle in Limmer… auch mit meiner ID.

Übrigens ist ein Foto von Jonnys Familiale vor seiner Haustür nach wie vor weit oben bei Google, wenn man nach "DS Break" sucht:

 

Und zur damaligen Ausfahrt habe ich noch ein Video - siehe weiter oben.

Achtung, Zeitreise:

Räusper: ich bin der 4. von links. So, nun aber wieder zurück zu Henning.

Nochmal OT: ich habe nach dem Studium eine Kochlehre in einem franz. Restaurant angefangen. Die Sprüche kenne ich auch, nur die erstaunten Augenbrauen waren noch weiter hochgezogen

[M. Ferchaud]

vor 38 Minuten schrieb XMbremi:

Räusper: ich bin der 4. von links. So, nun aber wieder zurück zu Henning.

Cool, dass Du sogar auf dem Foto zu sehen bist! Ach ja, die Welt ist doch ein Dorf…

[M. Ferchaud]

Nachdem ich meine Beiträge weiter oben um ein paar noch aufgefundene Fotos ergänzt habe, hier noch eine kleine Impression von der Umgebung um Erichs Halle:

Dieser 79er Break stand während der Restaurationsgeschichte vor der Halle der benachbarten Mietwerkstatt. Gegenüber lag das Tor zu Erichs Halle.

Heute würde man sich nach einem CX-Interieur in diesem Zustand alle zehn Finger ablecken. Damals wurde so etwas komplett verschrottet, und das Ding war dermaßen rott, dass eine Instandsetzung wohl aussichtslos gewesen sei dürfte - aber träumem musste dennoch erlaubt sein…

In besagter Mietwerkstatt war auch ein gewisser Manfred zugange, der mir anbot, rostige Anbauteile meiner ID in seinem Betrieb sandzustrahlen.

Zum Glück gab ich ihm nur die hintere Aufnahme für Rückleuchten und Kennzeichen mit: Das Teil kam völlig verbeult und verzogen zurück. 

Bearbeitet 5. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Zwischendurch ließen wir die ID immer mal wieder an, um in der Halle rangieren zu können. Anlässlich dieser Ereignisse ließ ich es mir nicht nehmen, ein wenig damit auf dem Werkstattgelände herum zu rangieren – mit völlig gestripptem Chassis, ohne Schalldämpfer und – wie sich herausstellen sollte – völlig platten Federkugeln: Die ID war bretthart.

Die bereits erwähnte LHS-Undichtigkeit an der hinteren Bremse rührte einerseits von einer verbauten, seltenen und heute teils gesuchten Hydrakup – einer hydraulischen System-Erweiterung für bestimmte Anhänger mit integrierter Bremsanlage – sowie defekten Gelenkleitungen her.

Erich entfernte kurzerhand die Hydrakup, die laut entsprechendem Prüfbericht bereits bei anlässlich einer TÜV-Vorführung des Vorbesitzers moniert worden war (vermutlich wurden die Teile danach entsorgt) und baute die Bremsanlage auf Schläuche um. Ansonsten kamen mir die in der Halle vorhandenen LHS-Vorräte in Form teils ungeöffneter, offenkundig Jahrzehnte alter Dosen zu Pass. Nachdem mein Budget wieder belastbar war, bestellte ich einen Satz neuer LHS-Federkugeln sowie einen Druckspeicher bei Gerd Schneider. In meiner damaligen Unkenntnis baute ich die hinteren Kugeln ohne Dichtungen ein, was eine immense Sauerei zur Folge hatte. Nach einer Korrektur dieses Fauxpas‘ federte die ID nun ordnungsgemäß.

Nach geraumer Zeit wollte die ID nur noch schleppend, und dann gar nicht mehr anspringen – die Kerzen waren durch den steten Kurzzeitbetrieb nach einiger Zeit derart verrust, dass kein Zündfunke mehr überspringen wollte.

[M. Ferchaud]

Nachdem das Chassis fertig geschweißt und komplett blank geschliffen war, walzte ich es auf Empfehlung des Karosseriebauers Gunter Korte hin, der auf der Rückseite der Halle zur Schulenburger Landstraße hin seinen Betrieb hatte, mit EP-Grundierung.

Danach übergaben wir es dem „Kleinen Klaus“, der eine eigene Werkstatt in unmittelbarer Nachbarschaft auf dem Gelände hatte (und dort auch wohnte, wie sich später herausstellte). Er sollte die A-Säulen richten, was unter Einwirkung von Hitze und gezielten Schlägen auch gut gelang. Lediglich die Profile, welche die grauen Zierprofile aufnahmen, blieben ein wenig wellig und sind es auch heute noch.
Klaus bot an, das komplette Chassis nach einem Zwischenschliff mit schwarzem Chassislack und den Unterboden mit einer entsprechenden Schutzschicht zu versehen.

Während die nackte ID für geraume Zeit hinter Klaus‘ Werkstatt-Tor verschwinden sollte, bearbeitete ich nun intensiv die Karosserieteile, schliff die geschweißten Partien, ließ nachpunkten, strakte Flächen, kontrollierte die Reflektionen mittels Wasser, fühlte, spachtelte, schliff – es war eine gefühlt endlose Prozedur.

Immer wieder entdeckte ich Unebenheiten, die nach erneutem Auftrag von Spachtel noch gravierender wurden, spürte von mir unzureichend gemischte Spachtelpartien auf, entfernte diese, besserte aus – die Schule des Karosseriebaus kann hart sein.

Und dies, obwohl ich mit Gunter einen guten Mentor hatte, der mir zeigte, wie man Unebenheiten erfühlte (mit der ganzen, flächig aufgelegten Hand, und nicht nur mit den Fingerspitzen, teilweise unter Zwischenlegen einer dünnen Folie, welche Übergänge noch deutlicher erspüren ließ).

Er zeigte mir Schleiftechniken (immer linear und kreuzweise, nie mit rotierender Bewegung) und verpönte die Benutzung eines Schwingschleifers, dessen Spuren ich auf Erichs DS unter dem Lack deutlich erkennen konnte.

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Die Monate vergingen, die Karosserieteile waren noch immer nicht fertig, und die Tore von Klaus‘ Werkstatt blieben verschlossen, wie auch er selbst sich nicht mehr blicken ließ.

Nachdem rufen und klopfen keine Reaktion bewirkten, ließen wir, mittlerweile in großer Sorge, Gunter das Tor mit seinem Ersatzschlüssel öffnen. Wie sich herausstellte, was in den vergangenen Monaten nichts vorangegangen, und Klaus war in einer Art Dauer-Delirium versackt.

Nach einer deutlichen Ansprache von Gunter, der meine Not, wie auch die von Klaus offenbar ernst nahm, machte Klaus sich an die Arbeit, und ein paar Tage später konnte ich das geschwärzte Chassis in Empfang nehmen und zurück in Erichs Halle buchsieren. Immerhin war der Betrag, den Klaus für die komplette Aktion inklusive Material ausrief, mit fünfhundert Mark lächerlich gering.

Ich begann sogleich, das Chassis zu komplettieren, montierte das Dach mit neuer Dichtung, setzte Front- und Heckscheibe ein, beklebte Schweller, Säulen und Hutablage, installierte die Instrumententafel, platzierte Sitze und Rückbank und brachte auch alle übrigen Anbauteile in Position. Was sich hier in wenigen Zeilen einfach herunterliest, nahm meiner Erinnerung zufolge den ganzen Sommer in Anspruch. Immer wieder mussten Teile gesucht und teils gesäubert, entrostet und lackiert, Schrauben ersetzt und sonstige Verbrauchsmaterialien organisiert werden.

Bearbeitet 5. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

(Info: Ab jetzt wechselt der Erzählstil vom Präterium in die Gegenwartsform).

Zum Ende 1991 wird Erich die Halle gekündigt, und er muss mit seiner Werkstatt umziehen. Für meine ID, deren Karosserie sich nach wie vor quasi im Rohbau befindet, gibt es dort nun keine Unterstellmöglichkeit mehr. Glücklicherweise findet sich eine Garage am heimatlichen Mietshaus, in welcher ich die ID für ein paar Monate unterstellen kann. Dort arbeite ich weiter an der Karosserie, obwohl die winterlichen Temperaturen nur kurze Einsätze zulassen.

Angesichts des scheckigen Blechkleides und des unvollständigen Gerippes erntet mein Projekt bei den meisten Betrachtern nur wenig Zuversicht, dass daraus mal ein fahrbares Auto werden könnte.

In dieser Zeit mache ich in Letter – meinem damaligen Wohnort – einen Schweißfachingenieur ausfindig, der Alublech schweißen kann. Dort bringe ich die Motorhaube der ID vorbei, die an der vorderen Spitze Rissbildung aufweist. Die Schweißung gelingt, und somit können die letzten Schritte des Flächenfinishes vor dem Lackaufbau erfolgen. Dass ich dabei dummerweise das Haubenblech vorne so weit ausdünne, das die Risse kurz darauf wieder erscheinen sollen, ist nun nicht mehr zu ändern, denn die Zeit drängt. Dass ich alle Karosserieteile am Chassis montiert bearbeitet habe, zahlt sich nun aus: Die Flächen fluchten, die Spaltmaße stimmen.

Ende Februar 1991 bringe ich die Karosserieteile zu Gunter, um dort die von ihm empfohlene EP-Grundierung als Sperr- und Korrosionsschutzschicht sowie nach schnellem Zwischenschliff Polyester-Spritzspachtel aufbringen zu lassen. Zum Glück hat mein Vater zu dieser Zeit eine VW Caravelle C mit ausgebauter hinterer Sitzbankfläche, was mir den Transport der kompletten Karosserie ermöglicht.

Mittlerweile hat Erich eine neue Halle in Mesmerode bei Wunstorf bezogen, und ich darf dort die beschichteten Karosserieteile schleifen. Vor dem Auftrag des finalen Füllers versiegele ich noch die Bördelkanten mit Karosserie-Dichtmasse.

Das Finish mit K600er Nassschleifpapier verpasse ich den Teilen dann innerhalb weniger Tage auf  dem heimatlichen Garagenhof bei frühlingshaften Temperaturen. Für die drei Schichten wechseln insgesamt 650 DM den Besitzer.

[M. Ferchaud]

Für die Lackierung im originalen Blanc Paros (AC102) handelt Gunter bei der Firma Gaide pauschal 80,- DM aus. Die in Hannover Hainholz ansässige Firma existiert übrigens noch heute und liefert erstklassige Arbeit ab. Die Karosserieteile werden sowohl von außen als auch von innen komplett lackiert.

Endlich kann der finale Zusammenbau beginnen. Dazu wird meine ID nun in die Halle nach Mesmerode überführt, wo die Karosserieteile ans Chassis montiert und die letzten Fertigstellungen erfolgen. Auch der Auspuff ist mittlerweile montiert, so dass die ID vom brüllenden Bollern endlich zu einem leisen und kultivierten Lauf übergeht.

Es ist Mai 1992, und ich hole mir rote Nummern von der Zulassungsstelle (ja, das ging damals noch), um eine erste richtige Probefahrt zu unternehmen.

Die erste Tour führt mich nach Hause, wo ich das ehemals wüst und roh ausschauende Gebilde stolz meinen Eltern präsentiere.

Endlich fertig!

Stolz wie Oskar!

Für dieses Bild kletterte mein Vater extra aufs Garagendach... 

Auf diesem Foto sieht man den Bus meines Vaters, mit dem ich dankenswerter Weise den Transport der Karosserieteile durchführen konnte.

 

Bearbeitet 6. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Doch die Freude währt nicht lange. Nach einem Wochenende erbaulicher Probefahrt über Land und durch die Innenstadt Hannover verlieren die hinteren Federkugeln schlagartig ihren Druck, während ich - wieder daheim angekommen - den hydraulisch unterstützten Radwechsel vorführe. Beim Druckablassen beginnt das Heck, in Intervallen auf- und ab zu hüpfen, begleitet von einem lauten Zischen im Motorraum: Die Oberseite des Hydraulik-Vorratsbehälters bläht sich bedenklich auf, während ein feiner Strahl LHS aus der kleinen Entlüftungsbohrung in dessen Verschlussdeckel schießt. Zum Glück wird keine frisch lackierte Oberfläche benetzt – schließlich ist LHS Lacken gegenüber sehr aggressiv.

Die anschließende Diagnose fällt ernüchternd aus: Das Heck ist nun wieder bretthart.

Es ist Sonntagabend. Um die roten Nummern, die am Folgetag bei der Zulassungsstelle zurückgegeben werden müssen, dennoch voll auskosten zu können, wage ich trotz harter Hinterachse eine erneute Tour ins benachbarte Seelze.

Allerdings soll ich so weit nicht mehr kommen, denn nun summieren sich die Umstände zu einem tragischen Unfall: Die Kombination aus überhöhter Geschwindigkeit, falsch eingeschätzter Entfernung des Gegenverkehrs und anschließende Vollbremsung mit viel Luft in der hinteren Bremse lässt das Heck ausbrechen und die ID seitlich in einen am Ortsausgang geparkten VW Scirocco knallen.

Fotos von meiner ID gibt es nicht, aber angesichts des Schadens am VW kann man sich das Ausmaß leicht ausmalen...

Bearbeitet 6. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

Hintere Tür und Kotflügel der Beifahrerseite sind Matsch und nicht mehr zu gebrauchen. Zudem ist der untere Teil der C-Säule ebenfalls platt gedrückt. Aus der Traum.

Dass die Abifeier in der nachfolgenden Woche stattfindet, beschäftigt mich weniger als die Frage, wie ich den Schaden beseitigen kann, vor allem aber: Wie soll ich die Instandsetzung finanzieren?

Gezwungenermaßen und unterstrichen durch von meinen Eltern ausgehenden Druck suche ich mir fürs nachfolgende Halbjahr einen Übergangsjob.

Die ID kommt nach Ronnenberg zu Dieter Bohmeyers Werkstatt, wo eine neue C-Säule eingeschweißt wird.

Dort finde ich auch eine rostfreie hintere Tür und einen mittelguten Koflügel – leider von einem späteren Modell stammend und daher bereits mit der ausgestellten Unterkante für breitere Bereifung sowie für die im Zuge der Umstellung auf Fünflochfelgen erfolgte größere 19er Befestigungsschraube statt der ursprünglichen 14er. Ich erwähne das explizit, da ich mich dieses Mangels später noch korrigierend annehmen werde.

Während des Aufenthalts in Dieters Werkstatt machte mein späterer Freund Andreas S. diese Fotos, denn abgesehen vom offenkundigen Unfallschaden war er sichtlich beeindruckt von Zustand und Finish meiner ID. Erst viel Später ließ er mir die Bilder, auf denen auch die legendäre „Keksdose“ – meine Unterbringung für Schrauben und Kleinteile verewigt ist - zukommen.

Die legendäre "Keksdose" auf der Hutablage der ID...

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[Petruschka]

vor 13 Stunden schrieb M. Ferchaud:

Zum Glück hat mein Vater zu dieser Zeit eine VW Caravelle C mit ausgebauter hinterer Sitzbankfläche, was mir den Transport der kompletten Karosserie ermöglicht.

...da ist die Caravelle aber ziemlich gross oder die ID nur ein Modell in 1:3 ! Oder handelt es sich hier um die bisher unbekannte, faltbare ID ?

Übrigens, wegen des Unfalls bzw. wegen des Schadens am Unfallgegnerfahrzeug hätte ich mir damals keine Genken gemacht:  Proll-Kenwood GTI mit gefakten, aufgeklebten Scirocco-Emblemen ( oder so ähnlich...) gabs damals ja wie Sand am Meer...

Bearbeitet 7. Januar von Petruschka

[M. Ferchaud]

vor 1 Stunde schrieb Petruschka:

...da ist die Caravelle aber ziemlich gross oder die ID nur ein Modell in 1:3 !

Nein, das ging meiner Erinnerung zufolge tatsächlich. Natürlich blieb das Chassis daheim…

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud

[M. Ferchaud]

vor 1 Stunde schrieb Petruschka:

Übrigens, wegen des Unfalls bzw. wegen des Schadens am Unfallgegnerfahrzeug hätte ich mir damals keine Genken gemacht:  Proll-Kenwood GTI mit gefakten, aufgeklebten Scirocco-Emblemen ( oder so ähnlich...) gabs damals ja wie Sand am Meer...

Sorgen machte mir, wie bereits geschrieben, vor allem meine ID.

Ansonsten ist Schaden eben Schaden, egal, woran.

[M. Ferchaud]

Da Dieter glücklicherweise eine komplette C-Säule als Neuteil auf Lager hat, wird deren untere Hälfte vom Gesellen Kalle sogleich eingeschweißt. Parallel bearbeite ich die Ersatz-Karosserieteile und spiele hier den gleichen Ablauf durch wie zuvor bei der übrigen Karosserie.

Zudem werden alle technisch erforderlichen Arbeiten in der Werkstatt erledigt. Diese umfassen den alten Rechnungen zufolge:

 

·         Tausch aller Federkugeln und des Druckspeichers

·         Rechten Umlenkhebel mit Spurstange erneuert, beide Umlenkhebel neu gelagert

·         LHS-Wechsel

·         Handbremse eingestellt

·         Fahrzeughöhe eingestellt

·         Kleine Staubmanschette am Federungsstößel hinten erneuert

 

In dieser Zeit trete ich auch erstmals mit Ulf Petermann in Kontakt, und ab diesem Zeitpunkt sollen die Probleme mit der Hydraulik-Anlage ein Ende finden.

 

In Summe gehen allein für Arbeiten und Teile der Firma Bohmeyer ca. 2300,- DM über die Theke, bis meine ID im August 1992 endlich beim TÜV vorgeführt und anschließend zugelassen werden kann.

Beim Durchstöbern des alten Ordners mit Rechnungen und Dokumenten wird mir rückblickend klar, welchen Aufwand ich damals betrieb, und mit welcher Beharrlichkeit ich dranblieb, um das Projekt durchzuziehen. Alle Dokumente im Einzelnen hier aufzuführen, würde den Rahmen sprengen, aber ein kleines Detail möchte ich Euch dennoch nicht vorenthalten:

[M. Ferchaud]

Die Sache mit dem Nummernschild

Variante 1: Kurzes Kennzeichen... nicht wiklich okay...

 

Variante 2: Geteiltes Kennzeichen

Okay, aber unzulässig. Trotzdem werde ich so bis ins Jahr 1998 fahren.

 

Variante 3: Bogenförmiges Kennzeichen

So muss das eigentlich sein...erst Jahre später kaufe ich bei Dirk Sassen den flacheren mittigen Stoßstangenverbinder für deutsche Fahrzeuge (ohne Gumminase), wodurch die untere Welle des Nummernschilds wegfallen wird.

 

Bearbeitet 7. Januar von M. Ferchaud