Vti 120 Steuerkette und Vanos wechseln

[Otto77]

So richtig sehe ich keinen Grund, warum der Motor nicht starten will. Wie soll ich weiter vorgehen? Eine neue Kopfdichtung habe ich noch da, einen Satz Kopfschrauben würde ich bestellen. Aber ich fürchte, dass das zu keinem anderen Ergebnis führt. Ich überlege, ob ich den Kopf mal weggebe und ihn durch die Teilewaschmaschine schicke und eventuell die Schaftdichtungen tauschen lasse. Aber auch das wird nichts bringen hinsichtlich der Startschwierigkeiten. 

Teil mal bitte eure Gedanken mit. Bin für jeden Tipp dankbar.

[Otto77]

@Marco_NDH: Das ist das richtige Set, verkauft und verbaut passt zusammen.

[lutroen]

Schütte etwas Benzin in die Ansaug-und Auslandskanäle, um die Dichtheit der Ventilsitze zu prüfen. Demnach müsste Zylinder 1 am besten abschneiden.

[p1000]

vor 14 Stunden schrieb Otto77:

Kompressionstest folgende Werte: Zylinder 1 = Getriebeseite: 9bar; alle andere Zylinder: 3,5 bar.

Für diese Werte muss als erstes die Ursache gefunden werden, vielleicht haben sich auch während der Reparatur + den Startversuchen/Kompressionsmessung Ablagerungen vom Kolben oder dem Zylinderkopf gelöst und klemmen jetzt zwischen den Ventilen?

Die zweite Baustelle ist der E.-Motor und das Zahnsegment der Exzenterwelle,    z. B. 

"Wenn der Motor im Leerlauf läuft und die elektrische Versorgung vom E.-Motor unterbrochen wird oder die Mechanik klemmt(Verzahnung), ist der Wert für den Ventilhub bei 0,3 mm blockiert. Unter diesen Bedingungen stirbt der Motor ab und kann nicht wieder angelassen werden bzw. der Motor springt ganz kurz an und stirbt dann wieder ab. Damit der Motor anspringen kann, muss der Ventilhub 1.7 mm betragen!" 

Das Zahnsegment ist Bestandteil der Exzenterwelle und sollte mit diesem Verschleiß immer zusammen mit dem E.-Motor erneuert werden!

Zusätzlich sollte dann auch noch die Software vom Mstg. aktualisiert werden und eine Rückstellung der adaptiven Funktionen erfolgen! 

[Otto77]

Weiß jemand, was Citroen oder Peugeot für die Exzenterwelle haben will? Ich finde nicht im Netz. Gibt es die auch im Zubehör? Eher nicht, oder? Ob sich das für den Motor noch lohnt mit 280.000 Km?

[Otto77]

Bis zum Zerlegen lief der Motor ja mit dieser Exzenterwelle und E-Motor ja auch. Das Stellglied (E-Motor) gibt es für ca. 150 Euro, das würde ich ja noch investieren, aber so eine Welle für 700Euro+, das ist schon heftig viel.

[p1000]

Am 19.2.2024 um 09:50 schrieb Otto77:

Weiß jemand, was Citroen oder Peugeot für die Exzenterwelle haben will?

~ 750 - 800€

Im Netz gibt es auch gute gebrauchte Wellen = ~ 75€ !

Am 19.2.2024 um 09:52 schrieb Otto77:

Bis zum Zerlegen lief der Motor ja mit dieser Exzenterwelle und E-Motor ja auch.

 Die Steuerzeiten wurden neu eingestellt, dadurch stehen die Wellen in einem anderen Verhältnis zueinander.

[Otto77]

Ich komme nicht weiter. 

Sind die "Phasenverschieber" die Nockenwellenräder? Warum sehen die in der Dokumentation so anders aus?  Wo finde ich in echt die beiden in dem

Bild gezeigten "Phasenverschieber"? In dem ausgegrauten Bereich rechts bei "f" sehen die "Phasenverschieber" so aus wie bei mir im Motor, sind das die beiden bunt gezeigten Bilder?

  

 

 

So sieht das bei mir aus. Sind die verriegelt, wenn die beiden Markierungen übereinstimmen? Wofür sind die beiden Markierungen sonst? Kann ich die Verriegelung im ausgebauten Zustand prüfen?

 

Hier verbaut auf der Auslassseite:

Hier beide Nockenwellenräder. Müssen diese Markierungen in einer bestimmten Lage zueinander oder zum Zylinderkopf eingebaut werden? In der Dokumentation steht dazu nichts, daher denke ich, dass es egal ist. Ist es egal? 

Hier die Einlassseite:

 

 

Wie werden die Phasenverschieber wieder entriegelt? Automatisch durch Öldruck oder muss man das mechanisch und händisch wieder entriegeln? Dazu steht in der Dokumentation nichts. Bei mir sind auch nach den Startversuchen die beiden Markierungen noch übereinanderstehend. Ist das korrekt?  

Komme hier nicht weiter. Bin langsam am verzweifeln.

Noch eine Frage. In der korrekten Absteckposition der KW stehen alle Kolben auf Mitte. soweit klar. Muss der Kolben 4 der ganz außen am Beifahrerrad, diese Position von unten nach oben oder von oben nach unten anfahren? Leider steht das nicht in der Dokumentation.

 

[DL9HAM]

Am 13.2.2024 um 08:23 schrieb Otto77:

 In der korrekten Absteckposition der KW stehen alle Kolben auf Mitte. soweit klar. Muss der Kolben 4 der ganz außen am Beifahrerrad, diese Position von unten nach oben oder von oben nach unten anfahren? Leider steht das nicht in der Dokumentation.

Also laut diesem Video scheint das die 4. Zyl abwärts-Position zu sein!

 

[p1000]

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Sind die "Phasenverschieber" die Nockenwellenräder?

Ja

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Warum sehen die in der Dokumentation so anders aus?

Die Bilder zeigen das Innenleben der NW.-Räder

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Sind die verriegelt, wenn die beiden Markierungen übereinstimmen?

Ja

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Müssen diese Markierungen in einer bestimmten Lage zueinander oder zum Zylinderkopf eingebaut werden

Nein, wichtig ist nur die Stellung der NW.

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Wie werden die Phasenverschieber wieder entriegelt? Automatisch durch Öldruck

Ja, in Zusammenarbeit mit den dazugehörigen Magnetventilen 

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Bei mir sind auch nach den Startversuchen die beiden Markierungen noch übereinanderstehend. Ist das korrekt?  

Ja, erst wenn der Motor läuft werden sie nach Bedarf entriegelt 

 

vor 2 Stunden schrieb Otto77:

Muss der Kolben 4 der ganz außen am Beifahrerrad, diese Position von unten nach oben oder von oben nach unten anfahren?

Das ist nicht relevant, wichtig ist nur die Stellung der Kolben, bzw. das die KW. richtig abgesteckt wurde.

[Otto77]

Am 25.2.2024 um 13:57 schrieb p1000:

 

Das ist nicht relevant, wichtig ist nur die Stellung der Kolben, bzw. das die KW. richtig abgesteckt wurde.

Ist das so? Wenn ich die Nockenwellen so auflege, dass der Radius nach unten zeigt, dann müssen die Kolben in der richtigen Stellung sein. Die KW macht zwei Umdrehungen in der Zeit dreht sich die NW nur einmal (4 Takter). Daher ist die Anfahrrichtung der Absteckstellung doch relevant. Grundsätzlich hast du natürlich Recht, ich müsste dann aber die NW "richtig = passend zur KW Poisition" auflegen. Am einfachsten ist es wenn ich mich an die Position halte wie in der Dokumentation: KW abstecken, wenn der Kolben 4 abwärts läuft und die NW so, dass der Radius zum Zylinderkopf zeigt. (Ich hoffe, ich habe keinen Denkfehler.)

(Ist zurzeit nur theoretisch, der Zylinderkopf ist beim örtlichen Motorenbauer in der Teilewaschmaschine und bekommt dann neue Ventilschaftdichtungen, außerdem wird dann nochmal die ausgebaute Exzenterwelle begutachtet.)

[p1000]

vor 5 Stunden schrieb Otto77:

Ist das so?

Ja,.......ohne ZK. ist es egal wie herum man die KW dreht um sie abzustecken.

Wäre der ZK. + die Kette noch montiert, dann dreht man eigentlich immer im Uhrzeigersinn, ansonsten könnte die Kette theoretisch übersetzen.

vor 5 Stunden schrieb Otto77:

Wenn ich die Nockenwellen so auflege, dass der Radius nach unten zeigt, dann müssen die Kolben in der richtigen Stellung sein.

Korrekt,.... KW. abstecken, die Brücke für die NW. montieren, Kette auflegen usw.....,  dann sollten die Steuerzeiten passen. 

[Otto77]

Hallo p1000, ich glaube du verstehst nicht worauf ich hinaus will. Die Absteckposition der KW gibt es in einem 4 Takt-Zyklus 2x, einmal von "oben" angefahren und einmal von "unten" angefahren. Wenn die NW mit dem Radius Richtung Zylinderkopf aufgelegt werden, passt dazu aber nur eine der beiden KW Positionen. Nimmt man die "falsche" Position, gibt es zwar keine mechanische Kollision zwischen Kolben und Ventilen aber der Motor läuft nicht, weil die Ventile in der Zündungsposition offen sind.

Gestern hat der Motorenbauer angerufen, der Kopf ist zerlegt und gesäubert aber es sieht nicht gut aus. Wellen eingelaufen, Zahnsegment so eingelaufen, dass sich die Zähne schon durchbiegen weil zu dünn. 10 von 16 Hydros defekt - was wohl auch der Grund war, warum der Motor nicht mehr ansprung. Ich schau mir das morgen früh nochmal live an und entscheide dann, wie es weitergeht. 

[p1000]

Am 28.2.2024 um 07:15 schrieb Otto77:

Die Absteckposition der KW gibt es in einem 4 Takt-Zyklus 2x,

Korrekt...., es gibt in der Schwungmasse eine Absteckbohrung = 360°, ist die KW. korrekt abgesteckt, dann gibt es zwei Möglichkeiten, entweder die NW. stehen jetzt in ihrer Absteckposition oder um 180° versetzt.

 

Am 28.2.2024 um 07:15 schrieb Otto77:

Wenn die NW mit dem Radius Richtung Zylinderkopf aufgelegt werden, passt dazu aber nur eine der beiden KW Positionen.

Dem Kurbeltrieb/Kolben ist das egal, man kann die KW. auch um 360°, 720°, usw. weiterdrehen und dann die abgesteckten NW. verbauen, die Steuerzeiten ändern sich dadurch nicht und der Motor springt definitiv an. 

 

[Xantiakraschi]

Und deswegen ist es immer von Vorteil den Motor vor der Demontage auf Zünd OT Zylinder 1 zu drehen. Dann macht man sich eigene Markierungen und umgeht somit das Rätselraten im nachhinein. Da hat man dann eine eigene Kontrolle für alle Fälle. Schließlich muss ja die NW Position auch zu der Zündfolge im Steuergerät wieder passen, sonst wat dat nix.

Bearbeitet 1. März von Xantiakraschi

[Otto77]

Nein. Die Absteckposition ist  Kolben auf Zylindermitte. Noch mehr Markierungen braucht man nicht.

Aber du hast Recht, es geht genau um die Zündfolge, da jeder Zylinder nur 1x in 720° gezündet wird. Daher ist es eben nicht egal ob die Absteckposition von oben oder von unten angefahren wird.

Das ist aber gerade nicht mein Problem, ich habe die Komponenten gesehen, das wird mit diesen Teilen nichts mehr. Es wird also auf einen Tauschmotor hinauslaufen oder der Wagen geht doch in den Schrott. Ich poste bei Gelegenheit mal Bilder.

[jens-thomas]

vor 6 Stunden schrieb Otto77:

Daher ist es eben nicht egal ob die Absteckposition von oben oder von unten angefahren wird.

Doch, die Synchronisation geschieht über das Abstecken der Nockenwellen.

Gruß Jens 

[DL9HAM]

vor einer Stunde schrieb jens-thomas:

Doch, die Synchronisation geschieht über das Abstecken der Nockenwellen.

Gruß Jens 

Wenn man die Kette abbaut, und die Kurbelwelle nicht gesperrt ist, braucht man die richtige Position. Und die ist, wenn Zyl.4 abwärts fährt! Allerdings, wenn es nur eine Bohrung im Schwungrad gibt, gibt es ja eh nur eine Möglichkeit, den Bolzen zu versenken. Findet man das Loch nicht (schmunzel), hilft es aber, die Kolbenposition zu sehen. 

Bearbeitet 1. März von DL9HAM

[bx-basis]

Es gibt für die KW nur ein einziges Loch zum Abstecken, das wird also pro KW-Umdrehung genau 1x erreicht. Logischerweise ist die Bewegungsrichtung der Kolben an dieser Stelle auch immer die gleiche.

[Otto77]

Hier noch die Bilder von meinem Zylinderkopf nach 280.000 km. Beiden NW alle Lagerstellen eingelaufen. Im Zylinderkopf sind die Lagerstellen noch ok bzw. nicht so arg schlecht. Aber die aufgeschraubten oberen Hälften der Lager sehen auch stark riefig aus, das liegt wahrscheinlich daran, dass die Wellen durch die Ventilfedern nach oben gedrückt werden und dadurch der Kopf selber nicht so stark verschleißt - wäre zumindest für die Auslassnockenwelle eine Erklärung.

Alle Bilder von der Auslassseite:

Hier ein Hydrostößel, der auseinander gefallen ist. Laut Motoreninstandsetzer waren 10 von 16 Hydros hinüber. Das war vermutlich auch der Grund, warum der Wagen nicht mehr startete. Außerdem denke ich, dass das der Grund für die permantenten Motorfehler war. 

 

Und hier nochmal die Verzahnung der Exzenterwelle in Detailaufnahme, die Lagerung dieser Welle war noch vollkommen i.O., die dreht sich allerdings auch nicht so viel. Man sieht hier deutlich, wie die eingelaufen ist und die Zähne schon sehr dünn sind.

 

 

Und hier noch ein Auslassventil, so richtig gut getragen hat das auch nicht. Alle Auslassventile sehen so aus. Leider.

Falls es Interesse an weiteren Bildern gibt, sagt einfach Bescheid, Ich habe den Kopf wieder bei mir in der Schraubergarage liegen. 

[Jensg]

Nimm es mir nicht übel, die Ablagerungen im Kopf deuten halt auf verschlissenes Öl hin. Die Ölwechselintervalle sind mittlerweile an der oberen Grenze angekommen und ich behaupte mal das soll dann so aussehen wie bei dir. Langes Motorleben braucht wohl auch heute noch häufigere Ölwechsel. Schaue ich mir die Filtergröße von vor 40 Jahren und heute an, sind die Filter alle kleiner geworden und die Wechselintervalle erheblich länger. Klar, die Ölqualität ist gestiegen, nur sorgt das auch nicht für weniger Dreck. Und die Porengröße der Filter dürfte sich ja nicht verringert haben.

Nun ja, Ziel der Entwickler ist erreicht, der Motor ist verschlissen.

Jens

[Otto77]

Ja da hast du wohl Recht. Leider kamen am Ende noch zwei unglückliche Bedienfehler dazu, die dem Motor den Rest gegeben haben. Man hätte sich das davor mal ansehen müssen um den Verschleiß richtig beurteilen zu können.

Wobei die Frage ist, ob die Motoren für viel mehr als 280.000km konstruiert sind. Laut dem Motorenbauer sind hier schon 150.000 eine gute Laufleistung.

Aber ja, so wie er ist, ist der Motor verschlissen. 

Daher habe ich den auch komplett ausgebaut. Auch wenn ich den Unterbau nicht geprüft habe, ist davon auszugehen, dass der nicht besser als der Kopf aussieht zumal die KW ja doppelt so schnell dreht wie die NW. Also vermutlich auch doppelt so viel Verschleiß.

 

Und da ist der Lachs:

Trauriger Anblick:

Das Ausrücklager ist auch gut eingelaufen:

Und hier mal ein Twingo mit viel Motor:

 

[ajkon1]

Was für eine Arbeit.Respekt. Ein Twingo im Fuhrpark wie bei mir und das schon seit Jahren.

[Otto77]

Der Plan ist einen gebrauchten Motor einzubauen. Leider habe ich Probleme einen passenden Motor zu finden. Mein erster Ansatz war diesen Motor :

Peugeot 308 SW orig gepr Motor ohne Anbauteile 1.6l 88kW Benzin 5FW/EP6 Bj 2010 | eBay

einzubauen. Der Motor steht in Erfurt und wird von einer seriösen Firma angeboten. Leider ist es ein 5FW Motor ich brauche scheinbar einen 5FS Motor. Nach Rückfrage bei Citroen passt dieser Motor nicht in mein Fahrzeug bzw. muss eine Öldrucksteuerung, das Motorsteuergerät und die WFS umgebaut werden. 5FW ist wohl die ältere Motorvariante des EP6 Motors mit Euro 4 und ich benötige einen Euro 5 Motor.

Kann das jemand von den hier anwesenden Experten - am besten jemand, der Zugang zu den internen Daten von PSA hat - das bestätigen? Die VINs von meinem Empfänger und die Spender VIN des Motors in Erfurt könnte ich auch liefern. Stimmt die Aussage über die Inkompatibilität der beiden Varianten 5FW und 5FS? Was genau ist der Unterschied? Könnte ich das mit den Anbauteilen von meinem alten Motor umbauen? Also könnte ich aus einem 5FW mit meinen alten Teilen einen 5FS Motor machen? Über eine fundierte Antwort, gerne auch als PN würde ich mich sehr freuen.

Leider sind bei E-Bay viele Motoren eingestellt von wenig seriösen Firmen mit Geschäftsadressen in Berlin und Polen. (unseriös nicht weil sie aus Polen sind, sondern weil alle positiven Bewertungen für den Verkauf von Pfennigartikeln sind und alle Transaktionen mit Motoren negativ bewertet werden und die Google Bewertungen einfach Bände sprechen...)

 

[p1000]

vor 10 Stunden schrieb Otto77:

Stimmt die Aussage über die Inkompatibilität der beiden Varianten 5FW und 5FS?

Ja,.....5FW = Euro 4   ,   5FS = Euro 5

 

vor 10 Stunden schrieb Otto77:

Was genau ist der Unterschied?

Ein Euro 5 Motor hat eine Druck und Volumengesteuerte Ölpumpe,

Beim Euro 4 ist die Ölpumpe nur volumengesteuert, auch die Wapu. ist nicht abschaltbar !

Der Öldruckschalter/Sensor ist beim Euro 4 am ZK. verbaut, beim Euro 5 am Ölfiltergehäuse... usw.

Auch die Motorsteuergeräte + Kabelbäume sind deshalb unterschiedlich.

vor 10 Stunden schrieb Otto77:

Könnte ich das mit den Anbauteilen von meinem alten Motor umbauen? Also könnte ich aus einem 5FW mit meinen alten Teilen einen 5FS Motor machen?

Hauptproblem ist die Ölpumpe, denn in dem 5FW Motorblock wird wahrscheinlich die Bohrung/Durchführung zur Ansteuerung der Ölpumpe fehlen ? Evtl. gibt es auch noch Probleme mit der Befestigung der anderen Ölpumpe? ....