LPG-Verdampfer liegt an Klimaleitung auf - muss ich mir Sorgen machen? + Fragen zur Korrekten Einstellung

[Wasserlöwe]

vor 8 Stunden schrieb GuenniTCT:

Ich würde mal auf Benzin ca. 30 km fahren und mir dann die Benzineinspritzzeit im Leerlauf anschauen. Sollte dabei 2,1 oder 2,2 mS herauskommen, ist alles o.k. Dann hättest du eine Fullgroup Einspritzung. […]

Ich werde das testen und berichten.

Allerdings kann ich mir kaum vorstellen, dass sich was ändert, da die Lambdasondenspsnnung im Leerlauf wuderschön pendelt. (Auf Benzin und auf Gas)

Würde er durch falsche Lernwerte aus dem Gasbetrieb im Benzin zu mager laufen, müsste man das doch an der dauerhaft niedrigen Lambdasondenspannung erkennen, oder?

Ich wusste garnicht, dass es im Xantia eine Fullgroup gibt. Dachte immer, dass Sagem und Bodch Halbsequentiell arbeiten und die späten X2 mit NW-Sensor dann eine Vollsequentielle haben…

Lieben Gruß!

[matgom]

vor 3 Stunden schrieb Wasserlöwe:

Dachte immer, dass Sagem und Bodch Halbsequentiell arbeiten und die späten X2 mit NW-Sensor dann eine Vollsequentielle haben…

Steht doch alles im Forum, einfach mal Forum lesen

Einspritzdüsen reinigen Xantia 1.8 16V Sagem SL96 - Dichtringe

- Bosch MP5.1.1 - Halbsequentiell
-Sagem SL96 - Halbsequentiell
- Bosch MP7.3 - Vollsequentiell

[TorstenX1]

Richtiger dürfte sein (auch, wenn ich selbst wohl schon anderes geschrieben hatte):

- Bosch MP5.1.1 - Fullgroup
-Sagem SL96 - Halbsequentiell
- Bosch MP7.3 - Vollsequentiell

 

[Wasserlöwe]

Also gab es tatsächlich eine Fullgroup…

Bei mir ist aber wie gesagt die Sagem verbaut…

Bearbeitet 29. April von Wasserlöwe

[GuenniTCT]

Man kann das relativ einfach feststellen, welche Art der Einspritzung verbaut ist. Die Benzineinspritzdüsen sind beim Xantia alle Minus gesteuert. Das heisst, es geht ein Zündungsplus parallel auf alle Einspritzdüsen. Die Minuskabel der einzelnen Einspritzdüsen gehen zum Steuergerät. Jetzt kann man die Stecker der einzelnen Einspritzdüsen abmachen und dann den Minus auf Durchgang zum Stecker am Steuergerät messen. Kommen dort 4 getrennte Minuskabel an, haben wir es mit einer vollsequentiellen Einspritzung zu tun. Gehen die Zylinder 1+4 und 2+3 auf zwei verschiedene Kontakte am Stecker am Steuergerät, ist die Einspritzung halbsequentiell. Dem entsprechend ist es bei einer Fullgroup Einspritzung so, dass alle Minuskabel auf einem Kontakt am Steuergerät landen. 

 

Bearbeitet 29. April von GuenniTCT

[bx-basis]

vor 24 Minuten schrieb GuenniTCT:

Dem entsprechend ist es bei einer Fullgroup Einspritzung so, dass alle Minuskabel auf einem Kontakt am Steuergerät landen. 

Nicht unbedingt. Können auch 2 Ausgänge am Steuergerät sein die gleichzeitig angesteuert werden.

[GuenniTCT]

vor 41 Minuten schrieb bx-basis:

Nicht unbedingt. Können auch 2 Ausgänge am Steuergerät sein die gleichzeitig angesteuert werden.

Das kenne ich vom Xantia so nicht. Der werden (so wie ich es kenne) die Minuskabel auf dem Weg zum Steuergerät zusammengeführt.

 

[TorstenX1]

Lt. Stromlaufplan laufen bei der MP 5.1.1 alle Plus- und alle Massekabel zusammen. Bei Sagem SL96 und MP 7.3 natürlich nicht. 

[GuenniTCT]

Das deckt sich mit meiner Erinnerung.

 

[Wasserlöwe]

Ich werde der Sache mal nachgehen. Muss ja herauszufinden sein, wie mein Xantia an sein Benzin kommt.

Was jedenfalls auffällt ist, das der „Flieger“ (liebevoller Kosename) auf Gas ein schöneres Standgas hat, als auf Benzin. Im Benzinbetrieb spuckt er manchmal (am Auspuff hörbar) wenn er richtig warm ist. Auf Gas tritt das nicht auf. Irgendwelche Drehzahländerungen oder ähnliches sind dabei nicht feststellbar. Einen Fehler konnte ich auch nicht finden. Er macht das auch schon seit Kauf, wobei das ja nichts heißen muss.  Vlt. kennt das ja jemand oder so…

[bx-basis]

vor 8 Stunden schrieb TorstenX1:

Lt. Stromlaufplan laufen bei der MP 5.1.1 alle Plus- und alle Massekabel zusammen. Bei Sagem SL96 und MP 7.3 natürlich nicht. 

Hatte es vom CX und BX so in Erinnerung, aber zumindest beim CX 25 (Schaltplan war gerade greifbar) ist es nur auf Seiten des Kabelbaums am Motor so daß das Signal für je 2 Injektoren auf einem Kontakt im Stecker ankommt, also 2 Kabel für 4 Injektoren. Im weiteren Verlauf laufen die 2 Kabel aber zusammen und kommen auf einem einzelnen Pin des Steuergeräts an.

Man wollte wohl nur vermeiden 4 Litzen in einen Kontakt zu crimpen bzw. irgendwo im Kabelbaum von 4 auf 1 zu reduzieren. Da jeweils 1/2 und 3/4 an einem Kontakt hängen hat da bei der Planung des Kabelbaums wohl noch niemand an halbsequentielle Steuerumg gedacht... 

[AndreasRS]

Hallo,

rein aus Neugierde, muss das Steuergerät für Halb- oder Vollsequentiell wissen, wann der jeweilige Arbeitstakt an der Reihe ist?

Grüße
Andreas

[bx-basis]

Für Vollsequentiell ist das erforderlich, deswegen der NW-Sensor.

[bx-basis]

Am 29.4.2024 um 22:40 schrieb TorstenX1:

Lt. Stromlaufplan laufen bei der MP 5.1.1 alle Plus- und alle Massekabel zusammen. Bei Sagem SL96 und MP 7.3 natürlich nicht. 

Aus aktuellem Anlaß hatte ich gerade nochmal den Schaltplan vom BX in der Hand, da sind es tatsächlich 2 Ausgänge am Steuergerät (Motronic 1.3) von denen 2 separate Leitungen abgehen die dann an einer Steckverbindung in Motornähe auf 2x2 Leitungen zu den Injektoren aufgeteilt werden. Weiß der Geier warum...

[Wasserlöwe]

Ich komme grade von einer schnellen Probefahrt mit Gas-Laptop wieder. Der Wagen läuft zwar einwandfrei, das Mitloggen der Werte bei hohem Tempo brachte allerdings die unschöne Erkenntnis, dass der Motor im Gasbetrieb bei Volllast ab etwa 5000 U/Min abmagert. Wie weit kann ich nicht sagen, habe nur die Sprungsonde vom Auto. 

Im Benzinbetrieb ist es bei allen Drehzahlen so, dass der Lamdawert pendelt. Erst bei nahezu Vollgas steht die Sondenspannung bei dauerhaft 0,8v. Also Fett - so soll es sein.

Im Gasbetrieb (habe die Map nochmal angepasst, war aber schon sehr nahe am Optimum) ist es genauso. Im normalen Fahrbetrieb pendelt es, bei Volllast geht es auf Fett. Bei Volllast oberhalb von 5000 U/Min geht es aber dauerhaft auf Mager (0V). Das darf natürlich nicht sein und grillt die Ventile.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, warum das so ist. Der Gasdruck bleibt konstant, daraus schließe ich, dass der Verdampfer genug liefert.

Bauchschmerzen bereitet mir, dass die Gaseinspritzzeiten dann bei etwa 14ms liegen. Landläufige Meinung ist ja im Stand nicht unter 3ms, bei Vollgas nicht über 20ms. Das würde passen. Allerdings beziehen sich diese Angaben wohl auf ein Vollsequentielles Auto. Zumindest die 20ms.

Die min. 3ms sind ja wohl durch den Injektor technisch bedingt.

Ich erkläre mir die 20ms so: Bei einer vollsequentiellen wird jede Einspritzdüse alle zwei KW-Umdrehungen angetaktet. Bei einer (angenommenen) max Drehzahl von 6000 U/min sind das also 3000 Takte / Minute. Bei 20 ms pro Takt ergibt das (3000 x 20ms = 60.000ms = 1Min) eine quasi dauerhaft geöffnete Einspritzdüse. Würden diese 20ms überschritten, führt das (nach meinem Verständnis) zu einer Abmagerung bei hoher Drehzahl, weil die Düse schon mit der nächsten Einspritzung starten soll, während die aktuelle noch nicht fertig ist.

Alles schön und gut. Jetzt ist es aber so, dass ich mit der Sagem SL96 eine Gruppeneinspritzung habe. Je nach Quelle (siehe Thread zu den Einspritzdüsen) spritzt die Sagem pro 4-Takt-Zyklus zweimal ein. Wenn ich das richtig verstehe, übernimmt die Gasanlage diese Betriebsart. 

Wenn dem so ist (zweimal halbe Einspritzmenge) bedeutet das, dass jede Düse doppelt so oft angetaktet wird und deshalb nur noch halb so viel Zeit für eine Einspritzung hat. Also maximal 10ms. Da bin ich ja mit meinen 14ms deutlich drüber.

Dazu passt auch, dass - wenn ich bei hoher Drehzahl etwas vom Gas gehe und damit den Saugrohrdruck und damit die Einspritzzeiten verringere - das Gemisch sofort wieder anfängt zu pendeln.  

Jetzt habe ich zwei Fragen: 

 1.: Ist meine Erklärung plausibel, oder habe ich einen Denkfehler?

 2.: Was kann man tun um dieses Motorgefährdende Problem zu beheben? Gasdruck am Verdampfer erhöhen?

Ich danke euch für eure Antworten!

Gruß

Johannes

[GuenniTCT]

Deine Überlegungen und Berechnungen sind grundsätzlich richtig. Deine Schlussfolgerungen auch. Bei einer Gruppeneinspritzung ist bei 10 - 11 mS Schluss mit lustig. Von KME Gasanlagen kenne ich das so, dass du eine Fehlermeldung der Gasanlage bekommst "Gasinjektoren vollständig geöffnet". Das führt dann dazu, dass die KME Anlage auf Benzin umschaltet. Das scheint bei deiner Anlage nicht der Fall zu sein. Die grillt lieber die Auslassventile....

Die 3 mS im Leerlauf sind nicht in Stein gemeißelt. Das hängt von der Qualität / Konstruktion der Injektoren ab. HANA Injektoren können durchaus auch mit 2,5 / 2,6 mS klar kommen. Keihin Injektoren können noch etwas drunter gehen.

Um das Abmagern bei Vollast zu vermeiden gibt es 2 Möglichkeiten: größere Düsen (wenn das bei deinen Injektoren möglich ist) oder den Gasdruck erhöhen. Oder eine Kombination aus beiden. Das führt dann dazu, dass deine Einspritzzeiten bei Vollast sinken werden. 

Es gibt (zumindest bei KME) die Möglichkeit, in der Software eine definierte Umschaltdrehzahl einzustellen. Das heisst, bei dieser Drehzahl wird automatisch auf Benzin zurückgeschaltet. Als Beispiel: Umschaltdrehzahl 5000 Umdrehungen. Das heisst, bei dieser Drehzahl wird auf Benzin zurückgeschaltet. Fällt die Drehzahl unter 5000 Umdrehungen, wird die Gasanlage wieder eingeschaltet. Das ist zwar nicht ganz die reine Lehre, hilft aber weiter. Bei meinem 406er Coupe ist es z.B. so, dass ab ca. 5000 Umdrehungen völlig irre Einspritzzeiten in der Software angezeigt werden. z.B. 130 mS. Wo immer die Software auch diesen völlig abwegigen Wert herholt. Da ich dafür keine Lösung habe, habe ich mir mit der definierten Umschaltung weiter geholfen. Da ich in 98% alle Fälle mit unter 5000 Umdrehungen unterwegs bin, kann ich damit leben. Sollte es doch mal deutlich schneller gehen, kostet es halt etwas Benzin.  

Bearbeitet 11. Mai von GuenniTCT

[Wasserlöwe]

@GuenniTCTDanke für deine ausführliche und schnelle Antwort. Es handelt sich um eine Zavoli Bora. Eine Fehlermeldung oder ähnliches gab es nicht, im Diagramm taucht aber ein Wert "Kapazität Gas" auf. Der Lag bei teilweise über 120%. Eventuell ist das damit gemeint. Bei meiner Anlage (erst kürzlich verbauen lassen, leider war der Umrüster nicht in der Lage das Auto vernünftig ans laufen zu kriegen (deswegen hab ich (erfolgreich) selbst Hand angelegt) sind so Aufsätze für die Injektoren in verschiedenen Durchmessern erhältlich. Nach Problemen beim Anfahren (indifferente Gasannahme) wurden kleinere Düsen verbaut, die das Problem behoben haben. Ich werde versuchen, den Gasdruck zu erhöhen um die Einspritzzeiten in den Griff zu bekommen. Derzeit bin ich leider nicht in der Lage an größere Düsen zu kommen. Falls sich das alles nicht in den Griff kriegen lässt, werde ich auch so eine Automatische Umschaltung einprogrammieren. Es gäbe sogar die Möglichkeit ab einer gewissen Drehzahl zusätzlich zum Gas noch Benzin einzuspritzen. Davon bin ich aber noch nicht so ganz überzeugt. Ich werde weiter berichten... 

PS: Gibt es Erfahrungswerte in was für Schritten ich mich an den Gasdruck herantasten sollte/könnte?

[GuenniTCT]

Ich würde erst mal mit einer Druckerhöhung von 0,2 bar anfangen. Im Grunde kann man das auch grob rechnen. Als Beispiel: wenn du bei 1,0 bar Druck 14 mS Einspritzzeit hast und auf unter 11 mS auskommen möchtest, musst du um 0,25 bar erhöhen.   

[Wasserlöwe]

So, ich bin heute um halb Sieben aus dem Bett gefallen um die leere BAB am Sonntagmorgen nutzen zu können:

Am Verdampfer habe ich einen Druck (Differenzdruck zum Saugrohr)  von 1,5 bar im Standgas eingestellt. Vorher lag der bei 1,1 bar. Das führt dazu, dass bei plötzlicher Gaswegnahme nach Volllast der Druck auf bis zu 2,3 bar ansteigt. Dort ist dann aber endgültig Schluss. Ich hoffe, dass damit weder Schläuche noch Injektoren überlastet werden. Es entspricht dem Max. Anschlag der Verdampfer Einstellschraube.

Der neue Druck führt dazu, dass ich eine deutlich flachere Map-Kurve habe, die außerdem tiefer liegt (Max. 60% Korrektur ins Plus; Vorher bis knapp über 80%). Im Standgas liegt die Gaszeit jetzt bei 2,4 ms und geht bei Volllast bis 11,5 ms. Probleme mit dem Standgas oder beim Anfahren gibt es nicht.

Auf der BAB konnte ich beobachten, dass in den meisten Fahrsituationen der Lambdawert pendelt und bei nahezu Volllast auf dauerhaft fett geht. Auch noch bei 6000 U/Min. Lediglich bei längeren BAB-Gefällen die ich mit gleichmäßig hoher Geschwindigkeit befahre (180) geht der Lambdawert auf mager. Wenn ich dann "Vollgas" gebe, ist er sofort wieder auf Fett. Ich habe leider nicht dran gedacht, die gleiche Strecke nochmal mit Benzin zu fahren, um zu beobachten ob er da auch Bergab abmagert wenn man etwas vom Gas geht um nicht noch schneller zu werden. Wie schätzt ihr das ein? Kann das so bleiben, oder sollte ich mich nach größeren Düsen umsehen, um zu versuchen den Druck doch wieder etwas tiefer zu bekommen? Falls ja wäre bloß die Frage, woher man diese Dinger bekommt...

Ist das mit dem kurzzeitigen Abmagern im Gefälle normal, oder bekommt er da immer noch zu wenig Sprit?

Danke für eure Antworten und schönen Sonntag!

Gruß Johannes

[GuenniTCT]

Ich würde es mit größeren Düsen versuchen. Du bist aber in der richtigen Richtung unterwegs. 

[JanBo.Sattler]

Ganz ehrlich: es ist echt traurig das du das selber machen musst. Normalerweise wäre das der Job des Umrüsters, immerhin hast du Geld gezahlt. Auf der anderen Seite kannst du nun sicher sein das eine wirklich korrekte Einstellung bekommst. Man kann nämlich ne Anlage auch schlecht einstellen und der Wagen läuft trotzdem gut. Die Quittung kommt dann leider später.

Ich hab auch 2 Fahrzeuge umgerüstet und weiß wie mühsam es ist sich in die Thematik rein zu denken.

 

Viele Grüße 

Janbo

[Wasserlöwe]

Ich habe tatsächlich auch darüber nachgedacht selbst umzurüsten und dann wegen der Tüvproblematik (nach Rücksprache mit dem Tüv-Mensch) davon Abstand genommen. Im Nachhinein bereue ich es etwas, vorallem da die Anlage in ein paar Punkten anders eingebaut ist, als ich es gemacht hätte. Z.b. sitzt der runde Umschater unter dem Tastenfeld in einem der Münzhalter. Ich finde der Platz für den (nicht vorhandenen) Hydractivschalter wäre perfekt geeignet. Auch der kleine Tank (nur 35Liter nutzbares Volumen) ärgert mit etwas, dafür konnte er in der originalen Reserveradmulde verbaut werden, was in Verbindung mit dem Schutzwachs einen verbesserten Korrosionsschutz darstellen dürfte. Mit Ausnahme des Verdampfers wurde die Anlage ansonsten schön verbaut. Z.b. ist das Steuergerät im Kasten des Motorsteuergerätes untergebracht und auch die Injektoren-Befestigung passt mir gut. Genau wie der Mini-Füllanschluss unter der Tankklappe.

Dass ich mich jetzt mit dieser ganzen Einstellerei befassen muss, beruhigt eher mein Gewissen, da ich in letzter Zeit eine gewisse Skepsis gegenüber fremden Autowerkstätten entwickelt habe. Grade was die Eigenheiten des Xantia angeht. Die Gruppeneinspritzumg zähle ich jetzt mal dazu…

Grundsätzlich hast du natürlich recht, dass es eigentlich nicht sein kann, dass ich mich als Endkunde damit befassen muss. Immerhin ist es ja gut möglich, dass ein technisch unbedarfter eine Lpg-Anlage verbauen lässt, danach auf die BAB geht und seinen Motor zerlegt…

Gruß

Johannes

[HDI JUNKIE]

Wir reden doch hier über einen Xantia oder , bei dem gehen 68 Liter immer.

[HDI JUNKIE]

Zumindest mit AHK

[TorstenX1]

vor 4 Minuten schrieb HDI JUNKIE:

Wir reden doch hier über einen Xantia oder , bei dem gehen 68 Liter immer.

Höchstens brutto. Sonst wird der Zugang zu Teilen der Hinterachse stark eingeschränkt,so daß u. U. der Tank für eigentlich banale Reparaturen ausgebaut werden muß. In meinem Activa hatte ich 50 Liter nutzbar, größer wäre doof gewesen.