Neuer C3 Aircross 2024

[fgee]

vor 11 Stunden schrieb NonesensE:

Nun ja, der C4GP ist ja auch ne Nummer größer.

Ich würde ja auch eine C4AC wollen, aber dazu müsste Citroen ihn erst mal bauen *wink*

[fgee]

vor 16 Stunden schrieb TurboC.T.:

1500 kg Anhängelast am handgerührten Schütteldreizylinder halte ich für sportlich.

Es lässt mir keine Ruhe... Ich hab ein wenig recherchiert.

Den C4GP 2.0i AL4 (140 PS, 200 Nm) fahre ich voll beladen und 1300 kg Wohni dran. Geradeaus zieht der ganz entspannt mit 100 km/h (bei etwa 2600/min); sobald es ein wenig bergauf geht, schmeisst er dann die dritte Stufe rein und röhrt dann laut; bei 90 oder gar 80 km/h mag er in der vierten Stufe durchziehen. Ausser es geht "wirklich" den Berg rauf (Gotthard, 5% oder San Bernardino, 8%). Über 4000/min mag ich den Motor eigentlich nicht quälen mit der Fuhre hintendran. Dann fahre ich halt 60 km/h in der zweiten Stufe.

Dies ist das Leistungsdiagramm, das dem Motor am nächsten kommt:

Man sieht, dass das Drehmoment eher nicht das Problem ist. Sondern – Physik! – wenn die Fuhre "schnell" den Berg hoch muss, dann braucht es dazu einfach "Leistung", denn Arbeit ist Kraft mal Weg (Einheit: N * m ), und Leistung ist Arbeit pro Zeit (Einheit: N * m / s ). Weniger Zeit, mehr Leistung.

Zum 1.2 PureTech im C3AC (100 PS @ 5500/min, 205 Nm @ 1750/min) finde ich das Leistungsdiagramm eines Tuners:

Die Skalierung stimmt zwar nicht (geht höher), aber der Verlauf wird plus/minus ähnlich sein wie die weisse Kurve:
- Drehmoment ab "unten raus" konstant bis 4000/min
- Leistung ab ca. 4000/min fast auf Maximum

Und ja: der PureTech hat bei 4000/min etwa 100 PS, während der 2.0i bei 4000 etwa 110 PS hat. Der C3AC ist aber auch etwa 500 kg leichter.

Mein Fazit: Das könnte schon etwa passen.

 

Bearbeitet 7. Februar von fgee

[fgee]

Bleibt die Frage: Warum darf die Kiste mit DCS6 nur 1250 kg ziehen?

 

(Und noch etwas: In der Opel Frontera-Preisliste sind die Maximal-Gewichte weiter aufgedröselt; dort hat der 7-Plätzer 160 kg mehr Zuladung (braucht er dann auch) und 32 kg mehr Leergewicht, aber 200 kg weniger Anhängelast.)

Bearbeitet 7. Februar von fgee

[Gernot]

vor 3 Stunden schrieb Kugelblitz:

EAT8 ist gut, richtig gut. Da ruckts nichts, rein gar nichts. Man sieht den Schaltvorgang durch die geänderte Anzeige auf dem Drehzahlmesser...

Und das gilt auch für das EAT6. Und ja, die Dinger sind adaptiv. Bei starken Temperaturschwankungen kann ein Schaltvorgang schon einmal ein wenig härter ausfallen. Das gleicht sich aber innerhalb kürzester Zeit an.

Und bevor einer das Renault Doppelkuppler sind problemlos Märchen glaubt, arbeitet er sich hier einmal durch. https://forum-auto.caradisiac.com/topic/141324-recensement-problèmes-de-boîtes-edc-6-et-7/#comments

Da ruckt es, es kommen Überhitzungsfehlermeldungen, Geräusche usw. usw. Und wenn sich einer fragt, warum Stellantis die gute thermische Stabilität seiner nassen Kupplungen herausstellt:    Renault hat trockene Kupplungen...

Gernot

Bearbeitet 7. Februar von Gernot

[fgee]

Interessant auch, wenn man die Preislisten und Ausstattungsmerkmale von C3AC und Opel Frontera vergleicht: Der Opel Frontera kostet (in der Schweiz) 5% =1500.- mehr, hat aber keine CAC Federung und keine CAC Sitze und 3 Jahre Garantie, während der C3AC die Garantieverlängerung auf 5 Jahre kostenlos dabei hat...

Auch die dritte Sitzreihe kostet beim Opel 5% mehr als beim C3AC, nämlich 1000.- statt 950.-

[phantomas]

vor 18 Stunden schrieb fgee:

Interessant auch, wenn man die Preislisten und Ausstattungsmerkmale von C3AC und Opel Frontera vergleicht: Der Opel Frontera kostet (in der Schweiz) 5% =1500.- mehr, hat aber keine CAC Federung und keine CAC Sitze und 3 Jahre Garantie, während der C3AC die Garantieverlängerung auf 5 Jahre kostenlos dabei hat...

Auch die dritte Sitzreihe kostet beim Opel 5% mehr als beim C3AC, nämlich 1000.- statt 950.-

Ich glaube aber, bei Opel ist dann mehr Luft für Rabatte. Beim C3 versus Grande Panda ist auch der C3 das Auto mit den günstigeren Listenpreisen.

[rsa404]

vor 22 Stunden schrieb Gernot:

Und das gilt auch für das EAT6. Und ja, die Dinger sind adaptiv. Bei starken Temperaturschwankungen kann ein Schaltvorgang schon einmal ein wenig härter ausfallen. Das gleicht sich aber innerhalb kürzester Zeit an.

Und bevor einer das Renault Doppelkuppler sind problemlos Märchen glaubt, arbeitet er sich hier einmal durch. https://forum-auto.caradisiac.com/topic/141324-recensement-problèmes-de-boîtes-edc-6-et-7/#comments

Da ruckt es, es kommen Überhitzungsfehlermeldungen, Geräusche usw. usw. Und wenn sich einer fragt, warum Stellantis die gute thermische Stabilität seiner nassen Kupplungen herausstellt:    Renault hat trockene Kupplungen...

Gernot

@Gernot wieder so eine Nebelkerze von Dir.

Punkt 1: Die Probleme der EAT6 Getriebe sind bei Citroën und Peugeot durchaus bekannt und konnten trotz mehrerer Updates nicht restlos behoben werden.

Punkt 2: Da schreiben über einen Zeitraum von 8 Jahren ca. 350 User über Probleme mit Ihren EDC Getrieben. Renault hat seit 2010 hunderttausende EDC Getriebe verbaut und die Dinger gelten in Fachkreisen als extrem haltbar. Gleiches gilt für die Kupplungskassetten. Die Getriebe werden übrigens von Getrag produziert.

Punkt 3. Wenn man mal nach Problemen mit Automatikgetrieben bei Peugeot oder Ctroën recherchiert, findet man ein Vielfaches an Beiträgen.

Punkt 4: Ob das Getriebe von Stellantis etwas taugt, muss die Langzeiterfahrung in der Praxis erst noch zeigen.

Wie lächerlich und unglaubwürdig möchtest Du dich eigentlich noch machen?

In diesem Sinne

[Gernot]

Fachkreise, Getrag? Ich vertraue lieber meiner eigenen Erfahrung und Aisin Warner, wobei die EAT 6 auch in Valenciennes in Lizenz gebaut wurde.

Ich würde eher einem zweistufigen Stirnradgetriebe ohne Schaltung vertrauen als einem Doppelkupplungsgetriebe. Und vorher noch einem Wandlerautomaten. Handschaltung finde ich bei der hiesigen Verkehrsdichte lästig.

Gernot

[opteryx]

Eines kann man klar sagen, für die, die einen Anhänger ziehen möchten ist eine Wandlerautomatik immer besser als ein Doppelkupplungsgetriebe.

[rsa404]

vor 38 Minuten schrieb Gernot:

Fachkreise, Getrag? Ich vertraue lieber meiner eigenen Erfahrung und Aisin Warner, wobei die EAT 6 auch in Valenciennes in Lizenz gebaut wurde.

Ich würde eher einem zweistufigen Stirnradgetriebe ohne Schaltung vertrauen als einem Doppelkupplungsgetriebe. Und vorher noch einem Wandlerautomaten. Handschaltung finde ich bei der hiesigen Verkehrsdichte lästig.

Gernot

Genau, jetzt kommt wie immer nur blablabla.

Merkste selber, ne?

[rsa404]

vor 1 Stunde schrieb opteryx:

Eines kann man klar sagen, für die, die einen Anhänger ziehen möchten ist eine Wandlerautomatik immer besser als ein Doppelkupplungsgetriebe.

wenn man viel mit Anhänger und hohen Anhängelasten unterwegs ist, würde ich prinzipiell zustimmen.

Allerdings hat der C5 Tourer BlueHDI 180 S&S EAT6 gerade im Anhängerbetrieb stets Probleme bereitet. Trotz geringer Anhängelasten unter 1.000 kg ging er auf der BAB nach relativ kurzer Strecke in den Notlauf. Ende der Reise! Das hat Citroën auch leider nicht in den Griff bekommen.

Aus diesem und weiteren Gründen habe ich mich nach relativ kurzer Zeit, obwohl als Neuwagen mit Wunschausstattung bestellt, von dem C5 getrennt.

Nachfolger war der Kadjar TCe 160 EDC Limited Edition Safety. Der Kadjar hat in 4½ Jahren über mehr als 80.000 Km bis zum Verkauf, keinerlei Probleme bereitet, auch nicht im Anhängerbetrieb.

 

[Gernot]

Natürlich steckt der Schnorrer es weg, 4 1/2 Jahre auf einem Anhänger herumgefahren zu werden. Was war denn das Zugfahrzeug?

Die EAT6 kommt bekanntlich von Aisin Warner aus Anjō in der Anjō Provinz. Mit allen Varianten dürfte es quer über alle Marken das weltweit am meisten verkaufte Automatikgetriebe sein. Wenn das ruckelt oder in den Notlauf geht, dann liegt das an Dir.

Gernot

[fgee]

vor 3 Stunden schrieb opteryx:

Eines kann man klar sagen, für die, die einen Anhänger ziehen möchten ist eine Wandlerautomatik immer besser als ein Doppelkupplungsgetriebe.

Schon; aber man muss ja nehmen was man kriegt