Umbau 425 auf 530

[zeimetj]

Hallo

 

momentan hat meine 2cv azam 1966 einen blockierten Motor und ich muss vlt viel erneueren

 

ich ueberlege einen Umbau auf 530ccm zu machen

 

meine Frage:

Hat jemand hiermit Erfahrungen, gibt es einen Nachteil gegenueber den original Kolben?

 

 

MfG

JP

[ACCM Oliver Weiß]

Es gibt schon lange keiner Originalkolben mehr (oder die liegen seit Jahrzehnten im Lager rum).

Entscheidend ist die Passgenauigkeit von Kolben und Laufbuchsen. Wir reden da über Bruchteile eines Millimeters, die über "perfekt" und "hoher Ölverbrauch" entscheiden. Letzteres hatte ich bei 602er Kolben und Laufbuchsen (mehr als 1 Liter / 500 km), die ich bei einem der seriösen Händler gekauft hatte und Original seien. Ich mache dem Händler keinen Vorwurf, die kaufen ja auch nur ein. Habe dann doch einen guten gebrauchten Motor eingebaut (alle Simmerringe etc erneuert), seit dem keinen Ölverbrauch mehr.

Ja, kann man nachmessen. Wenn man ein entsprechend genaues Meßgerät hat und die Maße kennt (Kolben dehnen sich bei Erwärmung aus, deswegen sind sie kalt ein wenig oval).

Qualitativ hochwertig (und auch nachgemessen) sind wohl die von VGS in Belgien, allerdings auch entsprechend teuer.

Wäre da für die nicht ein 602er Motor für dich eine Alternative? So selten sind die ja nicht.

[EntenDaniel]

vor 11 Stunden schrieb zeimetj:

Hallo

 

momentan hat meine 2cv azam 1966

 

vor 1 Stunde schrieb ACCM Oliver Weiß:

Wäre da für die nicht ein 602er Motor für dich eine Alternative? So selten sind die ja nicht.

Hat Citroën damals auch gemacht und dann als AZAM6 verkauft

[RolandPiccolo]

Salut,

ich bin dabei zwei Motoren auf 425er Basis aufzubauen. Einen 500 (original Bretille aus den 60igern NOS), sowie einen 530 (Burton /Bretille aktuell). Daher habe ich mich mit der Thematik beschäftigt und auch mit verschiedenen Leuten gesprochen welche so ein Kit fahren bzw. Spezialisten im 2CV Motoren Tuning sind.

Ich kenne mehrere welche den 530 Kit schon fahren, doch keiner ist mehr als 8000Km bisher damit gefahren. Für mich sagt daher das nicht wirklich was aus, aber immerhin hatte keiner bisher ein Problem und alle schwärmen über die Steigerung des Drehmoments.

Ich habe das auch schon mit Filip (VGS) diskutiert welche auch schon einige der Big-Bore für den 425er verbaut hat.

Auch er hält die Qualität eigentlich für in Ordnung lediglich die beiligende Kolbenringe sollte man durch Markenkolbenringe ersetzten. Er hat mir Goetze Kolbenringe dafür gegeben von deren Qualität er überzeugt ist. Zusätzlich würde er die Zylinder kontrollieren und das Spiel zwischen Kolben und Zylinder auf 8/100 erhöhen, also leicht hohnen. Ein höheres Einbauspiel ist in der Renn-Scene durchaus üblich um Kolbenklemmer, oder schlimmer Fresser, zu verhindern, aber da spielt das Geräusch von Kolbenkippen wenn der Motor kalt ist oder die Laufleistung keine Rolle.

Daraufhin habe ich meine Zylinder vermessen und sie hatten 6-7/100 Spiel. Die Zylinder sind perfekt gleich und auch die Kolben bis auf's /1000tel

Burton gibt für seine Big Bore Kits eine ziemlich lange Einfahrzeit an, mindestens 2000Km. Das hat m.E. seine Gründe.

Citroen hat, wie bei jedem Großserienfahrzeug, in umfangreichen Versuchen das perfekte Kolbenprofil und an welchen Stellen im Kolben innenliegende Blechstreifen zur Dehnungssteuerung eingegossen werden müssen versucht herauszufinden damit der Kolben einerseits mit möglichs geringem Spiel im Zylinder eingepasst sein kann und andererseits der Kolben bei Betriebstemperatur eine möglichst definierte zylinderische Form annimmt. Vorraussetzung für ein geringes Einbauspiel, kurze Einfahrzeit, ruhigen Lauf und Lebensdauer.

Ich gehe davon aus daß bei den Bigbores, die ja nur in kleineren Serien hergestellt werden, solch ein Aufwand nicht getrieben werden kann und daher das Einbauspiel einfach etwas höher gewählt und die Einlaufphase verlängert wird. Und bei der ersten Serie der Big Bores hatte Burton wohl ziemliche Probleme. Natürlich fließt da auch die Erfahrung von dem Kolbenhersteller mit ein.

Der 500er NOS Bretille zeitgenössische Big Bore verfügt über geschlitze Kolbenhemden, auch dies hat man aus oben angeführtem Grund zur Sicherheit gegen Klemmer gemacht. So ist das Kolbenhemd etwas flexibler und das Spiel bei denen betrug auf der Einen Seite 3,5-4/100 und auf er Anderen 1,5-2/100. Letzters war mir zu gering und ich habe es um 2/100 mehr hohnen lassen.

Generell beim leistungssteigernden Maßnahmen sollte die Basis sehr gut sein, d.h. am besten eine neue oder neuwertige Kurbelwelle, neu bzw. richtig gemachte Zylinderköpfe etc. . Eine schon grenzwertige Kurbelwelle mit einem Big Bore zu versehen, da ist der Schaden schon vorprogrammiert. Ein typischer Effekt nach Tuning.Maßnahmen ist das der Motor kurz darauf seinen Geist aufgibt wenn man nicht darauf achtet.

Zweitens sollte auch der Wärmehaushalt des Motors beachtet werden. Wenn ein Motor mehr Leistung erzeugt ist die Verlustleistung in Form von Wärme auch höher und diese Wärme muß auch abgegeben werden können. Auch wenn der 2CV Motor, mit dem Lüfterrad welches mit Kurbelwellendrehzahl dreht, eigentlich relativ gut gekühlt ist sollte man überlegen was da zu verbessern ist. So kann man z.B. einfach den Ölkühler eines M4 AMI6 montieren, der hat statt der üblichen 7 Kühlschlangen derer 9. Zusätzlich empfielt sich der Umbau auf einen Ölfilter der einerseits (wie der Name schon sagt) das Öl filtert aber andererseits auch bewirkt daß ca. 1/2 l mehr Öl sich im Kreislauf befindet daher der Motor auch besser gekühlt ist. Zusätzlich gibt es seit ein paar Jahren bei Burton ALU Ventildeckel mit Kühlrippen. Diese passen sowohl auf die 600er oder auch die 16/18 PS Motoren, aber nicht auf die 12PS. Für die 12er gab es so was schon inden 50igern von Dagonet für seine getunten Renn Dagonet-Enten. Auch alle anderen Teile (Kipphebel, Stößel, Stößelstangen) sollten in gutem Zustand sein. Die Hubraumänderung beim 650er Big-Bore für den 600er beträgt weniger als 10%, beim Big Bore für den 425er auf 530ccm ist das fast 25%!

Alternative zu dem Big Bore wäre natürlich bei den 425 zu bleiben, das Zylinderkit aus argentinischer Fertigung ist auf jeden Fall zu vermeiden. Da wäre sogar die französiche Rep-Methode, alter Kolben mit neuen Ringen und leichtem Durchhohnen des alten Zylinders besser. Die heute angebotenen Bretille 425er sind an und für sich in Ordnung wenn da die schlechte Qualität der Ringe nicht wäre. Ich weiß nicht ob es 425er Ringe eines guten Herstellers gibt. Die Goetze Ringe für den 530ccm sind ja die gleichen wie für den 600er daher gibt es die in der Größe.

Aber letzlich stellt sich auch die Frage was Du mit der AZAM machst, wenn Du wirklich im Jahr Kilometer abschruppst (wie ich) dann ist mehr Drehmoment von Vorteil aber es muß auch haltbar sein und zuverlässig und bei einem getunten Motor macht es, wie oben erläutert, nur Sinn wenn es richtig gemacht wird. Wenn Du aber im Jahr mit Glück vielleicht 1000Km fährst dann kannst Du auch 'nen 425er Bretille aktueller Produktion verbauen und hast für 20 Jahre Ruhe und machst Dir keinen Kopf ob der Motor schon was verschlissen ist.

Ein Umbau auf einen "modernen" 600er ist m.M. nach indiskutabel und bedingt auch strukturelle Änderungen an der Karosserie. Ein Umbau auf M4, also den 600er de Ami6, ginge aber auch nicht so ohne weiteres wegen z.B. der obenliegenden Lima. Das wäre auch der Motor welcher in die oben erwähnte AZAM 6 eingebaut wurde.

liebe Grüße,

Roland

Bearbeitet 10. August von RolandPiccolo

[Arbeiter]

Hallo Roland, ich baue auch gerade eine 530 ccm Motor mit Burton Satz.

Mich würde deine Planung des Vergasers interessieren.

Mit dem kleinen 12PS Vergaser und dessen Bedüsung läuft der Motor ja "unterbelichtet" und definitiv zu mager.

Gruß Michel

[RolandPiccolo]

Hallo Michel,

meine Basis für die beiden Motoren sind jeweils ein AYA 18 DIN PS Motor der Dyane 67 bzw. AZU von 67 -71. Der Eine wird nur mit originalen NOS Citroen Neuteilen (bis auf's Gehäuse) aufgebaut, der zweite soweit es geht mit Neuteilen ansonsten mit perfekt überholten oder geprüften und vermessenen Teilen. In Deinem Fall vermute ich daß die Basis ein 12 PS Motor ist. Da sind natürlich andere Gegebenheiten.

Beim 18 DIN PS Motor sind die Zylinderköpfe nahzu identisch (bis auf die schon vorhandene Ventilschaftdichtung) mit denjenigen eines 16PS Motores. Die Krümmerspinne ist jedoch schon im Einlasstrakt anders bemessen, der Rohrdurchmesser ca. 2mm größer im Durchmesser da bei diesem Motor serienmäßig ein 32er Solex mit Beschleunigerpumpe verbaut ist. Auch der Anschlußflansch für den Vergaser ist anders.

Diese Krümmerspinne eines 18 DIN PS Motores mit dem dazugehöigen "32"er Vergaser fahre ich schon jetzt auf dem eingebauten 16 PS Motor. Mein original 12PS Motor ist schon lange einem 16 PS Motor gewichen und liegt überholt gut eingelagert auf einer Palette.

Diese Krümmerspinne mit dem "32"er Vergaser bringt schon in Kombination mit dem 16 PS Motor eine andere Leistungsquarakteristik des 16er Motors. Einerseits dreht der Motor etwas ca. 500min-1 höher, und hat ab 3500min-1  auch eine höhere Leistung, andererseits sinkt das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich ein wenig. Das geht leider in der Regel einher mit einer Leistungssteigerung nur mit einem größeren Vergaser. Aufgrund des Beschleunigerpumpe reagiert der Motor aber wesentlich feinfühliger auf's Gasgeben, der Motor ist kultivierter.

Hauptunterschied des 18 PS Motores zu einem 16er ist aber die Nockenwelle mit gänzlich anderen Ein- und Auslasszeiten welche wesentlich verlängert wurden. Dies in Kombination mit dem 32er Vergaser und der angepassten Krümmerspinne.

Die für die beiden Motoren bestimmten Zylinderköpfe habe ich auch in den Kanälen ein wenig bearbeitet, nicht viel aber so daß sie strömungsgünstiger sind. Also Gußnähte in den Kanälen weggefräst, die Übergänge zu der Auspuffspinne bearbeitet daß sie dort keine Stufe haben, daß die Rundungen in den Kanälen weicher sind etc..

Filip (VGS) hat meine beiden Nockenwellen mit der entsprechenden Kurbelwelle auf exakte Steuerzeiten hin geprüft.

Man muß zu den Vergaser  sagen daß die Zahlen 26er Vergaser, 28 er Vergaser oder 32 nicht den Durchmesser der engsten Stelle im Vergaser angeben wie bei z.B. den Bing Vergaser in Deutschland. Alleine vom Typ 26 (den für eine 12er normal wäre) gibt es drei Version:

Der übliche 26er für eine echte 12er hat einen Durchmesser von 15,5mm, das ist nicht viel. Dann gab es auch noch "61 bzw. "62 zwei weitere Versionen, erst den 26er mit 17mm Durchm. und dann "62 mit 19mm Durchm. Gut für 13 bzw. 14 PS. Der 16 Ps Motor hat serienmäßig einen sogenannten 28er der aber auch nur einen Durchlass von 22mm hat. Der 32er eines AYA 425er hat einen Durchlass von 28mm.

Eine 16 bzw. 18 PS Krümmerspinne passt nicht auf 12er Zylinderköpfe (pro Seite 4 statt 3 Stehbolzen). Es gab aber in den 50igern einige Accessoir Krümmerspinnen zum Tuning, so wie z. B. von Byno (der bekanntesten dieser Zubehör Spinnen).

Damals gab es den 500er auch von verschiedenen Anbietern, sei es mit Alu Zylinder mit eingegossener oder eingeschrumpfter Grauguß Laufbuchse, sei es als Aluminium Zylinder mit Nikasil Beschichtung, oder herkömmlich als Graugußzylinder. Üblich war bei einer Hubraumerweiterung auch eine andere Krümmerspinne mit strömungsgünstigerem Verlauf der Rohre und einem größerem Vergaser zu montieren. Auch damals hat man einen 32er (auch mit Beschleunigerpumpe) empfohlen. Es war ein auch beim Traction verbauter Vergaser der nicht für die 2CV gedacht war so daß er nicht direkt mit dem Gasgestänge einer 2CV konvenierte. Daher gab es ein Umlenkgestänge welches das Problem beseitigte. Eine Auspuffspinne findet man halbwegs "leicht", ein Vergaser ist schon etwas schwieriger, das Umlenkgestänge ist sehr schwierig zu finden. Man kann es aber vielleicht nachbauen. Für diese 32er Vergaser gibt es Angaben zu der benötigten Bedüsung in Kombi mit einem 500er. Der Anschlußflansch für den Vergaser ist auch ein anderer als der für den 26ers eines 12er. D.h. es gab diese Tuning-Auspuffspinnen mit verschiedenen Vergaserflanschen, entweder für den originalen 26er bzw. den 32.

Was Du auf jeden Fall motieren kannst und auch zu empfehlen ist die Montage eines 28er Vergasers einer 16 PS Ente, der passt so auf die vorhandene Auspuffspinne und bringt schon etwas.

Aber generell solltest Du überdenken ob das Tuning eines 12er sinnvoll ist. In den 50igern hat man das für Rennen gemacht, und wenn man die Mehrleistung auch notorisch ausnutzt verschleißt der Motor um einiges schneller. Es hat seine Gründe daß ich als Basis einen AYA Motor und nicht einen 12er nehme. Die Kurbelwellen wurden mehrfach seit dem 12er verstärkt bzw anderes Lagermaterial verwandt, Lagerspiel mehrfahc verringert um die Haltbarkeit an die Mehrleistung der Motoren anzupassen. Die haltbarste ist natürlich die für einen 18er Motor.

 Aber auch die Ölpumpe ist ab den 16ern anders gestaltet und die (anfällige) Verbindung durch Scheibenfeder mit der Nockenwelle durch eine nun formschlüssige Verbindung (Abflachung wie beim 2CV6er) ersetzt worden. Auch ist der Öldruck ein wenig höher.

Wenn man natürlich das höhere Drehmoment nur gelegentlich ausnutzt und ansonsten einfach entspannter fährt, hält sich der Mehrverschleiß wohl in Grenzen. Ansonsten gilt natürlich das schon weiter oben gesagte daß nur eine gute Basis für ein Tuning herhalten sollte.

Grüße,

Roland

 

Bearbeitet 13. August von RolandPiccolo

[zeimetj]

Hallo

 

ich wollte mal fragen wie es mit dem Einbau eines Ami6 Motors in eine 66er azam aussieht?

passt der direkt auf Getriebe? Stört die Lichtmaschine?

Iat dieser Umbau ratsam?

 

MfG

JP

[RolandPiccolo]

Hallo JP,

ist wenn man's braucht 'ne praktikable Lösung für eine AZAM. Rein von Platz unter einer "modernen" Haube passt das mit der obenliegenden Lichtmaschine, rein optisch würde ich es nicht wollen. Zudem kann man dann z.B. nicht mehr das Reserverrad unter der Haube unterbringen, sei es als Bestandteil des Enac Kits oder eine andere Halterung. Wäre bei meiner relevant da ich den Platz im Kofferaum benötige für ET- und Werkzeug.

Da der optische Aspekt auch einigen anderen wichtig ist, haben mehrere Bekannte, welche einen M4 (Ami6) Motor eingebaut haben, die Lima auf der Kurbelwelle montiert. Vorgesehen ist das nicht und die Kurbelwelle eines M4 hat nur einen statt 2 Konen auf dem vorderen Zapfen. Einer hat einfach (französische Methode) ein Alu Blech beigelegt da wo sonst der zweite Konus ist und das hält nun schon seit mindestens 6 Jahren und gut 50000km. Ein anderer hat einfach sich zum befestigen des Ankers auf der Kurbelwelle mit dem einen Konus begnügt (finländische Methode:)). Auch das hält schon ewig und viele Kilometer. Das Gehäuse hat im Bereich der Aufnahme der Lima die richtigen Maße, man muß aber noch die Haltegewinde anbringen. Im Prinzip sind die Gehäuse von 12/16/M4 identisch bis auf Détails. Das Getriebe vom M4 ist ca 15mm länger, ich weiß nicht warum, die Befestigungsmaße an der Kupplungsglocke sind identisch. M.E. spricht nichts dagegen ein 16er Getriebe zu verwenden vielleicht die Übersetzung. Der M4 Motor hat eine Kupplungsdruckplatte mit verstärkten Feder und ist entsprechend gekennzeichnet. Es ist warscheinlich empfehlenswert diese + dem verstärkten Drucklager zu benutzen. Bei einer 16er haben die Innenkotflügel auch schon die "Beulen" so daß auch genügend Platz da ist.

Von der Ersatzteilssituation beim M4 ist es so ähnlich wie beim 16er. Kurbelwellen sind rar, sie werden nicht nachgefertigt und eine gut überholte kostet doppelt so viel wie eine neue für den 600er einer 2CV6.

Ein anderer Bekannter hat den Rumpfmotor einer 2CV6 mit den Zylinderköpfen eines M4 kombiniert, er mußte irgendwas ein wenig dafür modifizieren, war aber nicht viel. Vorteile sind daß es dafür alles an Ersatzteilen gibt, ein Ölfilter direkt vorgesehen ist, ein doppelt so hoher Öldruck, die Kurbelwelle haltbarer ist, der Motor noch mehr Leistung hat die Optik aber auf den ersten Blick, dank der flachen Krümmerspinne und dem Vergasers eines M4, die alte bleibt. Auch der M4 hatte in den ersten Jahren einen Öleinfüllstutzen welcher dem eines 16 PS gleich aussieht aber im Détail etwas verschieden ist da er zwei Schüffelventile besitzt um dem größeren pulsierendem Hubraum gerecht zu werden. Dann noch den alten Luftfilter aus Blech in Pfannenform...

Wie schon weiter oben gesagt, ob sich der Umbau lohnt? Leistungsmäßig - vor allem dem Drehmoment- natürlich.

Die Frage ist nur ob man es benötigt, eine originale AZAM mit ihren ehrlichen 16 PS läuft doch schon so gut im Solobetrieb daß man eigentlich keine Mehrleistung benötigt und ob es nicht für die AZAM und einem selber wichtiger ist daß sie weitgehend original bleibt.

Bei mir liegt das anders, meine AZLP ist nicht nur ein Oldtimer sondern mein Alltagsfahrzeug. Ich fahre fast immer mit Schlafanhänger, Dachträger, Kayak, Musikinstrumenten und kompletter Ausstattung eines Wohnmobiles zudem Werkzeug und Ersatzteilen. Im Jahr zwischen 10000-14000Km, über die Pyrenäen, Alpen oder Karpaten teils mit 3 Personen und dies selbst  - bis jetzt- mit dem leicht modifiziertem 16er Motor. Also selbst dies geht mit dem originalen Motor, ist aber mitunter anstrengend (für die 2CV!). Ich wäre froh und es würde mir reichlich genügen wenn ich im Gespann die Steigungen so locker hoch käme wie eine AZAM solo:). Das ist mein Ziel und nicht eine Wellblechente welches so schnell fährt wie eine 2CV6. Alle meine Umbauten sind zudem reversibel und ich achte darauf daß die Optik weitgehend nah am original bleibt. die Original-Teile liegen gut gelagert und gekennzeichnet im Keller.

Gruß,

Roland

Bearbeitet 11. August von RolandPiccolo

[EntenDaniel]

vor 4 Stunden schrieb RolandPiccolo:

 Zudem kann man dann z.B. nicht mehr das Reserverrad unter der Haube unterbringen, sei es als Bestandteil des Enac Kits oder eine andere Halterung. Wäre bei meiner relevant da ich den Platz im Kofferaum benötige für ET- und Werkzeug.

 

Roland

Ja, die Ersatzradhalterungen von z.B.ENAC, Ferlor etc. passen dann nicht mehr drunter. Man braucht  dann eine Ersatzradhalterung, wie sie ab den 70ern fürn 2CV6 angeboten wurde, wo das Rad leicht schräg auf einer Art 3-Bein ruht. Ob das dann optisch einem in einer 66er gefällt?

Den M4 in die AZAM einzupflanzen würde die AZAM motortechnisch zu einer AZAM6 machen.

[zeimetj]

Hallo

 

hatte der Motor fum Ami 6 einen ölfilter oder kann man diesem einen Filter nachrüsten?

Hat hier vlt jemand einen Ami 6 Motor zu verkaufen?

MfG

JP

[Arbeiter]

Tolles interessantes Thema ..........

ich habe als Basis einen 14 PS Motor, die Köpfe sind bereits anderst als beim 12 PS und das Ansaugrohr hat vier Stehbolzen. Als Vergaser einen Zenith, nur ist dieser sicherlich zu klein. Allerdings ist der Vergaser Flansch etwas größer in der Bohrung, sodas nach oben noch Luft ist.

[RolandPiccolo]

Hallo Arbeiter,

 

wenn Du Zylinderköpfe mit je Seite 4 Befestigungsbolzen für die Krümmerspinne hast sind dies keine 14 PS Köpfe. Bei der (recht raren) 14 PS Version 4/62 -2/63 ist lediglich die Kompression leicht gesteigert und ein Vergaser mit 19mm (Typ 26) Durchlass verbaut. Wenn bei der Deinigen 4 Stehlbolzen da sind heißt daß das der Motor 16 PS (DIN) hat, sei es weil jemand lediglich die Köpfe samt Spinne (Vergaser - da schreibst Du ja nichts zum Durchlass oder Typ) getauscht hat oder weil ein kompletter 16 PS Motor montiert wurde. Zu erkennen wäre das an der Befestigung des Ölpumpenrotores, aber nicht von außen. Ein 16 PS Motor hat auch schon vorne an der Kurbelwelle einen Wellendichtring während der 12er dort eine Rückförderschnecke aufgepresst trägt (nach Demontage der Lima ersichtlich). Wenn, was ich vermute, der Vergaser schon ein 28er ist mit 22mm Durchlass dann hast Du schon einen weitaus größeren als ein 12er Standart 425er, natürlich wäre von der Maximalleistung ein 32er(28er Durchlass besser) aber nur mit dem Kompromiss daß das Drehmoment im niedrigen Bereich nicht so dolle ist, abgesehen vom Aufwand so eine Krümmerspinne und ein noch gut brauchbaren Versager zu finden. Nach oben ist immer noch Luft, Filip baut Dir sicherlich auch eine Einspritzung dafür. Übringends gab es auch für die 2CV einen kleinen Kompressor, den Konstantin Kompressor:).

Grüße,

Roland

Bearbeitet 12. August von RolandPiccolo

[RolandPiccolo]

Hallo JP,

wenn man meine Erläuterungen aufmerksam liest müsstest Du wissen daß ein M4 keinen Ölfilter hat. Ein Freund und ich haben ein Ölfiltersystem als Nebenstromfilter entwickelt welches für die 425er sowie M4 gedacht ist. Diese ist mit geringem Aufwand zu montieren, siehe entsprechender Thread hier im Forum, es lebe die Suchfunktion. Filip von VGS hat dieses auch erst nach Rücksprache übernommen dann aber sein eigenes Ölfiltersystem im Hauptstrom entwickelt welches recht komplex ist und im Aufwand der Montage erheblich komplizierter. Auf seiner HP findest Du  eine Beschreibung und Photos dieses Systemes. Er müßte aber auch noch einige Adapter mit Ventilen für mein System haben, man müßte ihn telephonisch daraufhin ansprechen (er spricht deutsch).

Die M4 Motoren liegen in D nicht an jeder Ecke 'rum, wird schwierig werden. In F schon eher, Du erkennst Sie daran daß im LÜfterblechkasten vorne auf jeder Seite R + L Sicken in X eingeprägt sind, beim 16er sind es zwei waagerechte Balken und beim 12er ist da nur glattes Blech.

 

Gruß

Roland

[Arbeiter]

Hallo Roland,

an dem Motor den ich habe sind die je zwei Quersicken, allerdings steht unten auf den Zylindern die Zahl 14 und der Zenith war verbaut. Also ist es ein 16 PS Motor? Motor Typenschild rot, mit der Bezeichnung AZ M

Gruß Michel

[RolandPiccolo]

Hallo Michel,

wenn unten am Zylinder 14 steht hat dies nichts mit der Leistung zu tun, ist warscheinlich ein Produktionskürzel.

Nur beim 16er gab es alternativ und relativ selten einen Zenith Vergaser. Das müßte dann der 28 IN (für Motor ohne Fliehkraftkupplung) oder der 28 IN 4 (für Motoren mit Fliehkraftkupplung) sein, also ein typ 28er mit 22mm Lufttrichterdurchlass.

Das Motorschild mit AZ M besagt daß es ein 16er Motor "normaler" Kupplung ist, M steht für mécanique. Wenn der Motor für Fliehkraftkupplung ab Werk bestimmt gewesen wäre stünde dort ein "C" , centrifuge.

Wenn eine Fliehkraftkupplung verbaut wird muß die Getriebeeingangswelle im hinteren Ende der Kurbelwelle abgestützt werden. Dort befindet sich dann ein Nadellager in welchem die Getriebeeingangswelle geführt wird und läuft.

Bei Getrieben die für eine "normale" Kupplung bestimmt sind ist die Getriebeeingangswelle im Getriebegehäuse mittels Lager auf der Motorseite abgestützt und benötigt dieses Nadellager im Ende der Kurbelwelle nicht. Daher hat Citroen bei den Motoren welche nicht für eine Fliehkraftkupplung bestimmt waren das hintere Ende der Kurbelwelle nicht für die Aufnahme eines Nadellagers endbearbeitet, die Bohrung ist untermaßig. Um äußerlich schon zu unterscheiden ob der Motor für "mit oder ohne" Fliehkraftkupplung bestimmt ist hat man auf dem Typenschild halt entweder AZ C oder AZ M stehen. Diese Kennzeichnung gab es so nur bei den 16ern. Die 12er hatten nur AZ dort stehen oder AZU.

Ärgerlich, aber schon damals hat man um ein paar Centime zu sparen auf diesen Arbeitsgang verzichtet. Ansonsten sind die beiden Motoren "C" oder "M" gleich.

Das mit den verschiedenen Getrieben und dem  Nadellager bezieht sich nur auf die 12/16er. Bei einem 2CV6er Motor gibt es diesen Unterschied nicht mehr , dort sind alle Getriebeeingangswellen entweder in einem Nadellager oder einer Bronzebuchse am Ende der Kurbelwelle gelagert.

 

Roland

Bearbeitet 13. August von RolandPiccolo

[Arbeiter]

Danke Roland, genau so wie du es mitteilst ist es.

Motor hat hinten ein Nadellager, und war auch als ich diesen gekauft habe noch mit einem Getriebe ohne Fliehkraft als Einheit verblockt. Mal schauen, evtl. werde ich dieses später einmal in meine AZU verbauen. (wenn überhaupt Bedarf)

Jetzt möchte ich dem kleinen Lieferwagen eine Drehmoment Spritze mit den 530ccm verpassen.

Nicht zum rasen sondern als zusätzliches Kraftpotenzial, wenn man dies so nennen kann. Ich bin noch nie vorher mit den 12 PS Motor gefahren, da mein AZU 250 noch nicht ganz fertig gestellt ist. Nur möchte ich den 16 PS Motor aufrüsten um evtl. diesen auch zu nutzen, wenn mir die Leistung zu schwach erscheinen sollte.

Ich gehe einmal davon aus das der Hubraumsatz mit Vergaserabstimmung höchstens 3PS bringen wird. Eine Drehmomentsteigerung ist bestimmt spürbar.

Kann ich die 16 PS Nockenwelle lassen, oder hast du da auch einen Tipp?

Gruß an alle, Michel

Bearbeitet 14. August von Arbeiter

[Vincent2]

Am 11.8.2024 um 15:53 schrieb RolandPiccolo:

Hallo JP,

ist wenn man's braucht 'ne praktikable Lösung für eine AZAM. Rein von Platz unter einer "modernen" Haube passt das mit der obenliegenden Lichtmaschine, rein optisch würde ich es nicht wollen. Zudem kann man dann z.B. nicht mehr das Reserverrad unter der Haube unterbringen, sei es als Bestandteil des Enac Kits oder eine andere Halterung. Wäre bei meiner relevant da ich den Platz im Kofferaum benötige für ET- und Werkzeug.

 Im Prinzip sind die Gehäuse von 12/16/M4 identisch bis auf Détails. Das Getriebe vom M4 ist ca 15mm länger, ich weiß nicht warum, die Befestigungsmaße an der Kupplungsglocke sind identisch. M.E. spricht nichts dagegen ein 16er Getriebe zu verwenden vielleicht die Übersetzung. Der M4 Motor hat eine Kupplungsdruckplatte mit verstärkten Feder und ist entsprechend gekennzeichnet. Es ist warscheinlich empfehlenswert diese + dem verstärkten Drucklager zu benutzen. Bei einer 16er haben die Innenkotflügel auch schon die "Beulen" so daß auch genügend Platz da ist.

Von der Ersatzteilssituation beim M4 ist es so ähnlich wie beim 16er. Kurbelwellen sind rar, sie werden nicht nachgefertigt und eine gut überholte kostet doppelt so viel wie eine neue für den 600er einer 2CV6.

 

Gruß,

Roland

Hallo Roland,

die Motor-Getriebe-Einheit von AMI6/AZAM6 ist insgesamt deutlich länger als bei 12/16PS - d.h. mehr als nur die 15mm des Getriebes.  Ich kann Dir zwar keine genauen Maße geben, aber Fahrzeuge mit dem M4-Motor haben grundsätzlich die flache nach vorne versetzte Traverse wie auch der 2CV6. Baut man einen M4-Motor mit dem originalen Getriebe in eine Ente mit dem alten Chassis ein, müssen die Distanzhülsen hinten am Getriebe deutlich gekürzt werden. Die Bohrungen in der vorderen Traverse passen auch nicht mehr. Im Übrigen haben AZAM6 und AK350 spezielle Schalthebel. Letztlich ist das alles machbar, aber auch nicht "so mal eben", wie viele Menschen glauben.

Das Grundproblem ist aber die Teileversorgung beim M4-Motor. Diese Motoren sind - anders als 16PS-Motoren - in Deutschland kaum zu finden und mit Teilen sieht es auch eher mau aus. Ich kenne zwar auch die Variante, einfach die M4-Köpfe auf einen 2CV6-Rumpfmotor zu schrauben, aber eine wirklich detaillierte Umbauanleitung habe ich leider noch nie gefunden. Angesichts der Unterschiede zwischen dem 2CV6-Motor und dem M4-Motor (von dem es ja auch zwei Varianten gibt) kann ich mir aber irgendwie nicht vorstellen, dass das alles auf Anhieb so einfach funktioniert.  Wenn ja, wundere ich mich, warum es nicht viel häufiger gemacht wird.

Die Untersetzungen des 16PS-Getriebes und der verschiedenen M4-Getriebe unterscheiden sich m.E. recht erheblich. Ich persönlich würde keinen M4-Motor einfach an ein 16PS-Getriebe schrauben. Insgesamt ist die Tuning-Diskussion bei Alt-Enten für mich eine Diskussion, bei der sich technische und philosophische Aspekte vermengen. Ein Umbau auf 2CV6-Technik ist für viele haram, aber solange man nichts sieht (oder erst auf den zweiten Blick), ist es OK. Wie sonst kommt man auf die völlig behämmerte Idee einen AMI6-Motor so umzubauen, dass die Lima auf der Kurbelwelle sitzt. Das bringt technisch nichts und sorgt - neben einer schlechteren Ladeleistung - eigentlich nur für potentielle Fehlerquellen aufgrund irgendwelcher Frickelkonstruktionen. Und ein zeitgemäßer Umbau ist es auch nicht, weil man in den 60ern und 70ern keinen Wert auf eine perfekte Retro-Optik legte, sondern mit dem Ziel einer technischen Verbesserung umgebaut hat. Außerdem gibt es den 2CV6-Motor bereits seit 1970 (bzw. 1969 in der Dyane), da ist die zeitliche Distanz zu 1966 sehr gering und der Umbau wäre immer noch zeitgenössisch - wenn auch nicht ohne weiteres reversibel. Letzteres Argument sehe ich natürlich auch als relevant an, wobei die modernere Technik alten Enten eine deutlich höhere Alltagstauglichkeit verleiht (und M4-Motoren kaum zur Verfügung stehen). Nicht ohne Grund sind alte 2CV vor 1970 in Deutschland kaum verkäuflich, es sei denn, sie werden zu Dumpingpreisen angeboten. Eine Restaurierung lohnt bei 12- und 16PS-Enten de facto nur zum Eigenbedarf, da diese Autos keinen Markt haben. Wenn es jemand trotzdem macht, finde ich es auch OK, wenn man das Auto technisch so gestaltet, wie er es gerne hätte - was ja ein Votum für die originale Technik durchaus einschließt. Und unter dem Strich setzen technische Lösungen wie die von Dir skizzierten - neben einem entsprechenden Teilefundus - auch ein hohes technisches und handwerkliches Wissen voraus. Etwas, das bei Dir und ein paar wenigen anderen vorhanden ist, aber nicht beim Gros der Entenschrauber.

Gruß

V.

[RolandPiccolo]

Hallo Ingo,

wenn Du meine Postings aufmerksam gelesen hast solltest Du meine vielfältigen Hinweise auf Sinnhaftigkeit für eine übliche, Solo unterwegs seiende 2CV, bemerkt haben. Auch meine Bedenken und hinsichtlich der Ersatzteilversorgung und Verfügbarkeit des Motors in D habe ich geäußert. Überholte oder neue Wellen für den M4 tauchen in F einiges öfters auf als für den 16er, insofern ist die Überholung eines 16/12er auch nicht problemlos. Zur zeit ind bei LBC 4 neue bzw. überholte KW für den M4  angeboten aber nur eine für den 16/18er und die ist mit geforderten 800€ erheblich teurer als die für den M4. Kipphebel und Kipphebelwellen sind die gleichen wie beim 16er. Die 15mm habe ich in Bezug auf das Getriebe genannt denn diese habe ich mal gut vergleichen können da ein Freund ein Ami6 Getriebe von Dir bekommen hat und in seine AZAM eingebaut hat und um diesen Betrag ca. die Elastizität der Motorhaltegummis ausgenutzt bzw. beansprucht war. Die Wahl der Übersetzung hängt immer vom Einsatzzweck ab. Wenn man in bergiger Gegend wohnt oder regelmäßig starke Steigungen beladen meistern muß ist auch bei einer 2CV 6 mit einem 4er Getriebe gut bedient, genauso mit einem Ami6 Motor und 16er Getriebe. Wenn man mit einem Tempo von 100km/h im Vierten zufrieden ist, dafür aber bis 20% Steigungen kann ist, es doch eine gute Lösung. Auf die Problematik mit der Übersetzung habe ich auch hingewiesen. Du weißt auch daß ich kein Freund von Alt-Enten mit "moderner" Technik bin. Wenn man es benötigt ist ein 2CV6 Rumpfmotor mit M4 Köpfen etc. eine gute und halbwegs unauffällige das Gesamtbild nicht direkt störende Lösung um den Ersatzteilproblemen etwas aus dem Weg zu gehen. Du kennst einen welcher das modofiziert hat. Er hat m.W. eine deine ehemaligen  belgischen Enten vom Vincent gekauft und wohnt im Westerwald. Du kannst ihn sicher gerne ausquetschen welche Modifikationen nötig sind. Er hat es mir mal in seiner Werksatt erklärt, es war nicht viel und auch nicht komplex.

Deine Anmerkungen sind bei mir irgendwie an der falschen Adresse, sie sollten an die Themenersteller/frager gestellt sein und sie sollten Deine Argumente nochmal überdenken:).

Liebe Grüße gen Westen,

 

Roland

 

[Vincent2]

vor 5 Stunden schrieb RolandPiccolo:

Hallo Ingo,

wenn Du meine Postings aufmerksam gelesen hast solltest Du meine vielfältigen Hinweise auf Sinnhaftigkeit für eine übliche, Solo unterwegs seiende 2CV, bemerkt haben. Auch meine Bedenken und hinsichtlich der Ersatzteilversorgung und Verfügbarkeit des Motors in D habe ich geäußert. Überholte oder neue Wellen für den M4 tauchen in F einiges öfters auf als für den 16er, insofern ist die Überholung eines 16/12er auch nicht problemlos. Zur zeit ind bei LBC 4 neue bzw. überholte KW für den M4  angeboten aber nur eine für den 16/18er und die ist mit geforderten 800€ erheblich teurer als die für den M4. Kipphebel und Kipphebelwellen sind die gleichen wie beim 16er. Die 15mm habe ich in Bezug auf das Getriebe genannt denn diese habe ich mal gut vergleichen können da ein Freund ein Ami6 Getriebe von Dir bekommen hat und in seine AZAM eingebaut hat und um diesen Betrag ca. die Elastizität der Motorhaltegummis ausgenutzt bzw. beansprucht war. Die Wahl der Übersetzung hängt immer vom Einsatzzweck ab. Wenn man in bergiger Gegend wohnt oder regelmäßig starke Steigungen beladen meistern muß ist auch bei einer 2CV 6 mit einem 4er Getriebe gut bedient, genauso mit einem Ami6 Motor und 16er Getriebe. Wenn man mit einem Tempo von 100km/h im Vierten zufrieden ist, dafür aber bis 20% Steigungen kann ist, es doch eine gute Lösung. Auf die Problematik mit der Übersetzung habe ich auch hingewiesen. Du weißt auch daß ich kein Freund von Alt-Enten mit "moderner" Technik bin. Wenn man es benötigt ist ein 2CV6 Rumpfmotor mit M4 Köpfen etc. eine gute und halbwegs unauffällige das Gesamtbild nicht direkt störende Lösung um den Ersatzteilproblemen etwas aus dem Weg zu gehen. Du kennst einen welcher das modofiziert hat. Er hat m.W. eine deine ehemaligen  belgischen Enten vom Vincent gekauft und wohnt im Westerwald. Du kannst ihn sicher gerne ausquetschen welche Modifikationen nötig sind. Er hat es mir mal in seiner Werksatt erklärt, es war nicht viel und auch nicht komplex.

Deine Anmerkungen sind bei mir irgendwie an der falschen Adresse, sie sollten an die Themenersteller/frager gestellt sein und sie sollten Deine Argumente nochmal überdenken:).

Liebe Grüße gen Westen,

 

Roland

 

Hallo Roland,

interessanterweise habe ich das AMI6-Getriebe damals für ein 16PS-Getriebe mit altem Gehäuse gehalten und bis heute bin ich mir nicht sicher, ob AMI6- und 12PS-Getriebe nicht das gleiche Gehäuse besitzen. Und jetzt, wo Du es sagst, fällt es mir auch wieder ein, wer die AZL3 von Vincent gekauft hat und wer die M4Zylinderköpfe an einen 2CV6-Block geschraubt hat Ich erinnere mich aber auch, dass ich damals nicht viel mehr aus ihm herauskitzeln konnte als dass der Umbau nicht sehr kompliziert gewesen sei. Wenn ich auf Deine Ausführen antworte, hat das primär damit zu tun, dass sie gemeinhin recht detailliert ausfallen und viele Punkte liefern, an denen man inhaltlich einhaken kann. Letztlich gehe ich aber davon aus, dass die anderen Diskussionsteilnehmer ja mitlesen und herausziehen können, was für sie interessant ist oder auch nicht. Fakt ist, dass das Thema M4-Köpfe auf 2CV6-Rumpfmotor immer wieder mal anklingt, aber eigentlich nie systematisch abgehandelt wird. Angesichts der Teileversorgung in Deutschland, wäre das aber meiner Erachtens ein Thema, das für viele Besitzer von Altenten, Dyane und AMI6 von Interesse wäre. Persönlich bin ich übrigens in puncto Tuning/Modernisierung nicht auf eine Sichtweise festgelegt. Bei einem Auto im Originalzustand würde ich diesen grundsätzlich erhalten und alles so lassen, wie es ist. Bei verbastelten (leider sehr häufig in D) oder auch schlechten Alt-Enten, die ansonsten eigentlich nur noch als Teilespender dienen würden, finde ich es OK, sie zu modifizieren, um sie an die geplante Nutzung anzupassen - was für mich auch einen elektrischen Antrieb einschließt.

Liebe Grüße gen Bundesstadt

 

Ingo

[holger s]

Ich lausche andächtig Euren Ausführungen … als ausgesprochener Fan des originalen 425-16PS-Motors. 

Hab aber auch diverse 70er-Jahre 2CV6 gefahren.

Interessant sind speziell die Ausführungen zum M4 (für mich Neuland). Eine AZAM6 habe ich einmal in den 80ern gesehen und mich schon über die »Mischung« der alten Motor-Optik und der obenliegenden Lichtmaschine gewundert; ich hielt es für einen Umbau … 

Danke und liebe Grüße
Holger

[Arbeiter]

Was mich bei meiner Fragestellung interessiert ist ob die 12 oder 16 PS Kurbelwelle das Leistungsplus wecksteckt bei respektvoller Fahrweise.

Ich warte noch auf eine Ersatzteil Lieferung, dann baue ich den Motor mit den 530 ccm zusammen mit dem erworbenen Getriebe von einer Berline ein. Erst möchte ich aber das 12PS Feeling, wenn meine Ente kpl. zusammen ist einmal ausprobieren.

Bin selbst schon so gespannt, Michel

[RolandPiccolo]

Ich habe wirklich bis ins Détail alle Aspekte angesprochen und erklärt. Jedem sollte klar sein daß eine Hubraumvergrößerung von 25% eines Motores welcher für 9 PS und 375ccm konstruiert ist einhergeht mit einer Reduzierung der Lebensdauer. Ich habe auch eindeutig alle Maßnahmen welche ich für sinnvoll halte und nur unter denen man so ein Projekt angehen sollte erläutert und begründet. Stichwort, ,mehrere Maßnahmen zur Reduzierung der Temperatur des Motor, die Wahl der langlebigsten 425er Kurbelwelle und nur in wirklich gutem Zustand, Basis des Restes sollte auch sehr gut sein, Austausch der Kolbenringe gegen welche besserer Qualität, Kontrolle und gegebenenfalls Vergrößerung des Kolbenspieles, möglichst eine 16 PS Nockenwelle und Ölpumpe, Ölfilter.

In der Regel kannst Du davon ausgehen daß ein üblicher oder dahergelaufener 12/16er eine ausgelutsche Kurbelwelle hat da das Ölwechselintervall von 2000 Km keiner eingehalten hat und 2CV meist vernachlässigt wurden. Das nicht gefilterte Öl mit den Partikeln tut dann ein übriges um sich in den Kurbelwellenzapfen anzulagern und die Ölbohrungen zum unteren und oberen Pleuellager zu verstopfen. daher haben meist ein oder beide Pleuel unten zu viel Spiel. Von 20 zerlegten Motoren waren zwei KW noch zu gebrauchen, eine so LALA die andere recht gut. Teilen der Motorgehäusehälften ist in jedem Fall zur Überholung eines 9/12/186/18ers unabdingbar nötig um den sich in der Ölwanne abgelagerten Ölschlamm zu beseitigen. 1. Basis ist eine neuwertige Kurbelwelle, die will erst mal gefunden werden, wenn schon das geringste fühlbare Spiel am Pleuel ist, ist das keine Basis für eine leistungsgesteigerten Motor. u.s.w.

Ich habe auch angesprochen daß alles von der KM Leistung abhängt. Wenn Du ein üblicher Oldtimersammler und Wellblechentenbesitzer bist der im Jahr mit Glück (wie neulich ein Charleston-Enten Besitzer zu mir sagte) maximal 500 Km fährt, brauchst Du einerseits diesen Umbau auf 530 garantiert nicht, andererseits wird der Motor bei dieser Kilometerleistung auch einige Jahre mit 530ccm laufen. Wenn Du aber einen sorgfältigen Umbau auf 530ccm durchführen willst und Du, wohl wissend das natürlich so ein Umbau auf die Lebensdauer geht, versuchst durch verschiedene Gegenmaßnahmen bzw. Änderungen dies zu reduzieren bzw. sogar (z.B. durch Einbau einer Ölfilters) zu verbessern, dann solltest Du alles was ich geschrieben habe beherzigen.  Alles ist gesagt und wenn meine angesprochenen Punkte Deine Ausstattung oder Fähigkeiten überschreiten dann mußt Du es außer Haus geben z.B. zu VGS oder mit der Originalleistung dich zufrieden geben. Ein original 12er mit halbwegs ausgelutschten Kolben und Zylindern läuft noch erstaunlich lange mit einer schon abgenutzen Kurbelwelle.

Roland

Bearbeitet 16. August von RolandPiccolo