Zündungsteuergerät überprüfen

1. Oktober

Hallo,

an meinem CX 1 Baujahr 1983 MA-P, Einspritzer gibt es keinen Zündfunken mehr. Er lief einwandfrei und wurde dann vor Monaten in die Garage gestellt. Nun will ich starten aber es gibt keinen Zündfunken mehr.

Es wurden die Zuleitungen zum Zündungsgerät überprüft, ebenso die Zuleitungen zu den 2 Gebern ( Referenzmarkensensor und Zahnkranzsensor), alle in Ordnung. Die Zündspulen wurden überprüft = in Ordnung. Die 2 Geber geben die richtigen Signale bei -Anlasser Start - ab , Am Oszilloskop zeigt der Referenzmarkensensor die Einzel-Impulse und am Zahnkranzsensor zeigt das Oszilloskop die Sinuswellen gemäß der Geschnwindigkeit .

Nun vermute ich einen Defekt am Zündungssteuergerät (nur nach mehrnonatigem Stehen ? ) , Wie kann ich das Zündungssteuergerät überprüfen ?

Ich hatte früher hier schon nachgefragt, aber bisher keinen Rat erhalten, deshalb frage ich nochmal.

Gruß,Hans

1. Oktober

Hallo Hans,

es gibt drei oder vier Komponenten die kaputt gehen können, kannst Du hier genauer in anderen Fäden nachlesen. Kurz zusammengefasst sieht es so aus:

Fall 1. Wenn eine Zündspule angesteuert wird, die andere aber nicht, ist vermutlich der Steuertransistor dieser Spule kaputt. Die Vermutung hier ist, daß zuerst die Spule defekt war und dadurch der Transistor gegrillt wurde.

Fall 2. Keine der beiden Spulen wird angesteuert; hier ist ein Defekt bei den Tansistoren unwahrscheinlich. Es könnte vielmehr der große graue Widerstand (0.1 Ohm/3 Watt), oder der Elektrolytkondensator oder vielleich auch der Tantalkondensator defekt sein. Auch ist es möglich, daß die Lötpunkte der genannten Komponenten kalt (unterbrochen) sind. Die genannten Komponenten sieht man, wenn der Deckel entfernt wird.

Eine Fehlersuche an diesen Komponenten erfordert eine optische Untersuchung (Brandspuren und Lötpunkte) und ggf. eine Messung des Widerstands bzw. der Kapazität.

1. Oktober

vor 49 Minuten schrieb ACCM Rudolf Götz:

Hallo Hans,

es gibt drei oder vier Komponenten die kaputt gehen können, kannst Du hier genauer in anderen Fäden nachlesen. Kurz zusammengefasst sieht es so aus:

Fall 1. Wenn eine Zündspule angesteuert wird, die andere aber nicht, ist vermutlich der Steuertransistor dieser Spule kaputt. Die Vermutung hier ist, daß zuerst die Spule defekt war und dadurch der Transistor gegrillt wurde.

Fall 2. Keine der beiden Spulen wird angesteuert; hier ist ein Defekt bei den Tansistoren unwahrscheinlich. Es könnte vielmehr der große graue Widerstand (0.1 Ohm/3 Watt), oder der Elektrolytkondensator oder vielleich auch der Tantalkondensator defekt sein. Auch ist es möglich, daß die Lötpunkte der genannten Komponenten kalt (unterbrochen) sind. Die genannten Komponenten sieht man, wenn der Deckel entfernt wird.

Eine Fehlersuche an diesen Komponenten erfordert eine optische Untersuchung (Brandspuren und Lötpunkte) und ggf. eine Messung des Widerstands bzw. der Kapazität.

Hallo Rudolf,

danke für die schnelle Antwort.

Es werden beide Spulen nicht angesteuert. Am Oszillograph erscheinen auch nicht die sauberen Impulse wie die zu sehen sind wenn der Geber ( Refernzmarkensensor ) angezeigt wird, sondern es ist ein welliges Signalgemisch mit einzelnen kleinen Spitzen. Das deutet offenbar auf eine unsaubere Mass hin ?

Den Deckel habe ich entfernt. Es sind alle Leiterbahnen unbeschädigt. Welcher Elektrolytkondensator oder vielleich auch der Tantalkondensator ist das genau ?

Ist das richtig : an den 2 3-poligen Steckern zur Zündspule jeweils Pin 3 soll ein Masse-Takt bei drehendem Anlasser anstehen ?

beste Grüße, Hans

1. Oktober

vor 5 Minuten schrieb sukicx:

Hallo Rudolf,

danke für die schnelle Antwort.

Es werden beide Spulen nicht angesteuert. Am Oszillograph erscheinen auch nicht die sauberen Impulse wie die zu sehen sind wenn der Geber ( Referenzmarkensensor ) angezeigt wird, sondern es ist ein welliges Signalgemisch mit einzelnen kleinen Spitzen. Das deutet offenbar auf eine unsaubere Mass hin ?

Den Deckel habe ich entfernt. Es sind alle Leiterbahnen unbeschädigt. Welcher Elektrolytkondensator oder vielleich auch der Tantalkondensator ist das genau ? Ich sehe den großen Kondensator und den großen Widerstand daneben, gegenüber zum schwarzen Stecker.

Ist das richtig ? : an den 2 3-poligen Steckern zu den Zündspulen jeweils Pin 3 soll ein Masse-Takt bei drehendem Anlasser anstehen ? Dieser Masse-Takt löst dann den Zündfunken aus.

beste Grüße, Hans

1. Oktober

vor 20 Minuten schrieb sukicx:

Es sind alle Leiterbahnen unbeschädigt. Welcher Elektrolytkondensator oder vielleich auch der Tantalkondensator ist das genau ?

Wenn Du auf die Platine schaust, schwarze Buchse links, weisse Buchse rechts, dann ist der Elko etwa 1 cm von der schwarzen Buchse weg, mittig zur Buchse, senkrecht montiert. Der Tantalkondensator ist links oben, senkrecht montiert. Beide dürften orange sein.

Zu Oszillograph Signalen habe ich keine eigenen oder fremde Referenz-Messungen, habe immer nur mit Prüflampe ausgelesen.

1. Oktober

vor 1 Stunde schrieb ACCM Rudolf Götz:

Wenn Du auf die Platine schaust, schwarze Buchse links, weisse Buchse rechts, dann ist der Elko etwa 1 cm von der schwarzen Buchse weg, mittig zur Buchse, senkrecht montiert. Der Tantalkondensator ist links oben, senkrecht montiert. Beide dürften orange sein.

Zu Oszillograph Signalen habe ich keine eigenen oder fremde Referenz-Messungen, habe immer nur mit Prüflampe ausgelesen.

1. Oktober

Hallo Rudolf,

bei meiner Platine sieht es etwas anders aus: Nr61 = orange Bauteil rund , C11 = Kondensator , R36 = Winderstand.

Das ist die Gruppe zur Mitte des schwarzen Steckers. Sind das die betreffenden Teile ?

beste Grüße, Hans

1. Oktober

vor 1 Stunde schrieb ACCM Rudolf Götz:

Wenn Du auf die Platine schaust, schwarze Buchse links, weisse Buchse rechts, dann ist der Elko etwa 1 cm von der schwarzen Buchse weg, mittig zur Buchse, senkrecht montiert. Der Tantalkondensator ist links oben, senkrecht montiert. Beide dürften orange sein.

Zu Oszillograph Signalen habe ich keine eigenen oder fremde Referenz-Messungen, habe immer nur mit Prüflampe ausgelesen.

Hallo Rudolf,

wenn Du mit der Prüflampe am Pin 3 des 3-poligen Steckers zu den Zündspulen Messungen machst,

- zwischen PIN 1+3 am 3-poligen Stecker - ,geht dann die Lampe an und aus ?

Wenn das so wäre, ist das der Masse-Takt für die Bildung der Zündfunken.

Dieser Takt fehlt hier bei meines 3-poligen Steckers

beste Grüße, Hans

1. Oktober

Den C11 meinte ich, gibt es auf meiner Platine auch, da hat er ein oranges Kleid, 220 mikroFarad/25V. Die rote Komponente neben dem Elko, eventuell ein keramischer Kondensator.

Den grünen R36 gibt es ebenfalls bei mir, den meinte ich nicht.

Bei mir ist ein großer grauer Keramik-Hochlastwiderstand verbaut, dort wo bei dir zwei kleinere schwarze/grüne Widerstände sind mit Farbringen, die den Wert angeben. Die sehen etwas verstaubt aus, oder Hitze-gestählt, weil man die Farbe der Ringe nur schwer erkennen kann (vermutlich niedrig-ohmig, ich schätze mal 0.1 oder 0.2 Ohm). Ich meine die parallel verbauten oberhalb der Leistungstransistoren. Die würde ich mal durchmessen.

Dann sehe ich links oben noch einen braunen Widerstand, (Ringe nicht erkennbar), der ist auf meiner Platine nicht vorhanden.

Mit dem Tantal ist vermutlich der links oben in der Ecke gemeint.

2. Oktober

vor 16 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Den C11 meinte ich, gibt es auf meiner Platine auch, da hat er ein oranges Kleid, 220 mikroFarad/25V. Die rote Komponente neben dem Elko, eventuell ein keramischer Kondensator.

Den grünen R36 gibt es ebenfalls bei mir, den meinte ich nicht.

Bei mir ist ein großer grauer Keramik-Hochlastwiderstand verbaut, dort wo bei dir zwei kleinere schwarze/grüne Widerstände sind mit Farbringen, die den Wert angeben. Die sehen etwas verstaubt aus, oder Hitze-gestählt, weil man die Farbe der Ringe nur schwer erkennen kann (vermutlich niedrig-ohmig, ich schätze mal 0.1 oder 0.2 Ohm). Ich meine die parallel verbauten oberhalb der Leistungstransistoren. Die würde ich mal durchmessen.

Dann sehe ich links oben noch einen braunen Widerstand, (Ringe nicht erkennbar), der ist auf meiner Platine nicht vorhanden.

Mit dem Tantal ist vermutlich der links oben in der Ecke gemeint.

Hallo Rudolf,

ich habe ein neues Bild gemacht, mit Schrift . Sind das die 2 Widerstände und der Tantal ? Was da auf Aluplatte wie Rost aussieht ist kein Rost. Die 2 Widerstände haben im eingebauten Zustand 00,5Ohm , gemessen einmal direkt über den Widerstand und dann an den Lötpunkten. Ich habe noch ein 2. Zündungssteuererät mit der gleichen Platine, die Messwerte sind gleich. Also sind die 2 Widerstände in Ordnung.

beste Grüße, Hans

2. Oktober

vor 17 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Den C11 meinte ich, gibt es auf meiner Platine auch, da hat er ein oranges Kleid, 220 mikroFarad/25V. Die rote Komponente neben dem Elko, eventuell ein keramischer Kondensator.

Den grünen R36 gibt es ebenfalls bei mir, den meinte ich nicht.

Bei mir ist ein großer grauer Keramik-Hochlastwiderstand verbaut, dort wo bei dir zwei kleinere schwarze/grüne Widerstände sind mit Farbringen, die den Wert angeben. Die sehen etwas verstaubt aus, oder Hitze-gestählt, weil man die Farbe der Ringe nur schwer erkennen kann (vermutlich niedrig-ohmig, ich schätze mal 0.1 oder 0.2 Ohm). Ich meine die parallel verbauten oberhalb der Leistungstransistoren. Die würde ich mal durchmessen.

Dann sehe ich links oben noch einen braunen Widerstand, (Ringe nicht erkennbar), der ist auf meiner Platine nicht vorhanden.

Mit dem Tantal ist vermutlich der links oben in der Ecke gemeint.

Hallo Rudolf,

hier sende ich noch ein Bild so wie ich die Durchgänge zum schwarzen und zum weißen Stecker zum Zündungssteuergerät gemessen habe.

Hast Du dazu noch einen hilfreichen Hinweis wo ich noch suchen könnte ? Die Durchgänge von den 2 Gebern haben am Oszilloscop diese Signale : Referenzmarkensensor = saubere Einzelimpulse ( Quelle für den Zündfunken) Zahkranzsensor = Sinuswelle entsprechend der Anlasser-Drehzahl.

beste Grüße. Hans

2. Oktober

vor 1 Stunde schrieb sukicx:

Sind das die 2 Widerstände und der Tantal ?

Ja. Auf der Platine von der ich ein Bild habe ist dort ein großer Keramikwiderstand. Deine Platine scheint original. Ob die Keramikversion eine spätere Modifikation oder eine Bastelversion ist weiss ich nicht. Ich habe ein Zündsteuergerät (vom CX25 GTI Turbo2) im Fundus, das könnte ich nächste Woche mal inspizieren.

Wie gesagt, ich erinnnere mich an die Behauptung, daß der 220 mikroFarad kaputt sein könnte.

Deine Spannungsmessungen werde ich erst nächste Woche durchdenken können.

2. Oktober

vor 1 Stunde schrieb ACCM Rudolf Götz:

Ja. Auf der Platine von der ich ein Bild habe ist dort ein großer Keramikwiderstand. Deine Platine scheint original. Ob die Keramikversion eine spätere Modifikation oder eine Bastelversion ist weiss ich nicht. Ich habe ein Zündsteuergerät (vom CX25 GTI Turbo2) im Fundus, das könnte ich nächste Woche mal inspizieren.

Wie gesagt, ich erinnnere mich an die Behauptung, daß der 220 mikroFarad kaputt sein könnte.

Deine Spannungsmessungen werde ich erst nächste Woche durchdenken können.

Hallo Rudolf,

dann warte ich mal Deine Antwort ab , danke bisher.

beste Grüße, Hans

3. Oktober

Handelt es sich um das berüchtigte AEI?
Wenn ja, dann verlinke ich dieses:

5. Oktober

Am 2.10.2024 um 17:37 schrieb ACCM Rudolf Götz:

Ja. Auf der Platine von der ich ein Bild habe ist dort ein großer Keramikwiderstand. Deine Platine scheint original. Ob die Keramikversion eine spätere Modifikation oder eine Bastelversion ist weiss ich nicht. Ich habe ein Zündsteuergerät (vom CX25 GTI Turbo2) im Fundus, das könnte ich nächste Woche mal inspizieren.

Wie gesagt, ich erinnnere mich an die Behauptung, daß der 220 mikroFarad kaputt sein könnte.

Deine Spannungsmessungen werde ich erst nächste Woche durchdenken können.

Hallo Rudolf,

die Tantal habe ich nun untersucht. Im eingebauten Zustand :, Messung über den Tantal wird keine Kapazität angezeigt.

Aber ausgebaut und direkt am Tantal gemessen zeigen die 2 Tantal ( von beiden Steuergeräten) den aufgedruckten Wert = 47 uF- 50 uF.

Somit sind die also in Ordnung. Die 2 Widerstände sind auch in Ordnung. Wo muß ich noch suchen ? Vielleicht ist der Fehlergrund nicht am Zündungssteuergerät zu suchen sondern an anderer Stelle ---- aber wo , hast Du noch eine Idee ? Wie Du auf dem gesendeten Bild siehst sind die Kabeverbindungen zum Zündungssteuergerät in Ordnung.

Wie ist das , nach meiner Information muß vom Steuergerät ein Massetakt erzeugt werden der über das Kabel mit dem 3-poligen Stecker (zu PIN 3) zu den 2 Zündspulen geleitet wird.

Nachdem die Zündspule (Primärspule) durch die Betriebspannung 12 V "aufgeladen" wurde sich damit ein Magnetfeld gebildet hat, erfolgt eine Unterbrechung der Masseverbindung zu den Zündspulen. Damit wird die Sekundärspule entladen mit der Bildung der hochfrequenten Spannung entsteht der Zündfunke. Es ist im Grunde der gleiche Vorgang wie bei anderen Auto´s mit der runden Zündspule und dem Unterbrecher .Vielleicht hast Du einen guten Hinweis zur weiteren Suche.

beste Grüße, Hans

beste Grüße , Hans

7. Oktober

Am 5.10.2024 um 19:46 schrieb sukicx:

Aber ausgebaut und direkt am Tantal gemessen zeigen die 2 Tantal ( von beiden Steuergeräten) den aufgedruckten Wert = 47 uF- 50 uF.

Hallo Hans,

Gut daß wir das jetzt wissen: der Tantal-Kondensator ist demzufolge eine unwahrscheinliche Fehlerquelle; Tantal-Kondensatoren werden in sicherheitsrelevanten Schaltungen verbaut, weil sie zuverlässiger sind als Elektrolytkondensatoren, darum schrieb ich auch, den als letztes prüfen.

Hast Du den Elektrolyt-Kondensator geprüft?

Meine Platine ist teilweise anders bestückt, sie hat den Keramikwiderstand 0.1 Ohm/3Watt wo bei Dir R8 und R16 sind.

Ich glaube Deine Messungen sind in Ordnung.

Theoretisch müsste man auch das ausgebaute Gerät testen können, wenn man Plus und Minus anschließt und den Kurbelwellensensor "simuliert". Vielleicht hat das schon jemand gemacht und kann Details und ggf. Meßwerte nennen? Eine weiterführende Fehlersuche wird anders kaum möglich sein.

7. Oktober

vor 2 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Hallo Hans,

Gut daß wir das jetzt wissen: der Tantal-Kondensator ist demzufolge eine unwahrscheinliche Fehlerquelle; Tantal-Kondensatoren werden in sicherheitsrelevanten Schaltungen verbaut, weil sie zuverlässiger sind als Elektrolytkondensatoren, darum schrieb ich auch, den als letztes prüfen.

Hast Du den Elektrolyt-Kondensator geprüft?

Meine Platine ist teilweise anders bestückt, sie hat den Keramikwiderstand 0.1 Ohm/3Watt wo bei Dir R8 und R16 sind.

Ich glaube Deine Messungen sind in Ordnung.

Theoretisch müsste man auch das ausgebaute Gerät testen können, wenn man Plus und Minus anschließt und den Kurbelwellensensor "simuliert". Vielleicht hat das schon jemand gemacht und kann Details und ggf. Meßwerte nennen? Eine weiterführende Fehlersuche wird anders kaum möglich sein.

Hallo Rudolf,

-- den Elektrolyt-Kondensator habe ich geprüft,der hat die ca. 220 uF.

heute habe ich noch weiter geforscht und festgestellt, daß an den 2 Gebern ( Referenzmarkensensor und Zahnkranzsensor ) keine Eingangsspannung anliegt. Da ist es ja so, daß beim Vorbeilauf der Refernzmarke , bzw. der einzelnen Zähne des Schwundrades eine Widerstandsveränderung mit der Folge einer Spannungsveränderung bei anliegender Spannung eintreten muß - das ist der Fall. Damit sind die beiden Geber in Ordnung. Aber es liegt an den Gebern keine Spannung an. Die Ausgangsspannung wird ja dann wahrscheinlich als Steuerspannung- Takt für die folgenden Bauteile genutzt. Möglicherweise liegt der Hauptfehler in diesem Bereich.

Leider habe ich keinen Schaltplan für das Zündungssteuergerät. Den such ich, hast evtl. einen Schaltplan ?

beste Grüße, Hans

7. Oktober

vor 33 Minuten schrieb sukicx:

Aber es liegt an den Gebern keine Spannung an.

Mein Verständnis des Kurbelwellensensors ist, daß das ein passiver Sensor ist, also ein Eisenkern mit einem Magnet - umwickelt von einer Spule. Der Zahnkranz errregt den Magneten und in der Spule fließt eine Spannung. Der Sensor erhält nach meinem Verständnis keine Spannung vom Steuergerät.

Einen Schaltplan habe ich leider nicht.

Grüße, Rudolf

7. Oktober

Korrekt. Es handelt sich um Induktivgeber die keine Versorgung benötigen.

7. Oktober

Nachdem wir jetzt entdlich das unsinnige Austauschen bzw. prüfen der Kondensatoren hinter uns haben, können wir uns endlich auf die Suche des Fehlers begeben. Das hatte ich übrigens schon vor Jahren in dem von Sebastian verlinkten Faden bechrieben, dass es an den Kondensatoren nicht liegt. Aber hier ist halt immer wieder die HiFi-Fraktion unterwegs, die meint, Kondensatoren gehören ausgetauscht. Eine alte Weisheit aus den Zeiten des Röhrenradios.

Jetzt habe ich leider auch keinen Schaltplan von dem Serie 1 Zündungssteuergerät. Aber das Serie 2 Zündungsstuergerät ist recht ähnlich und das kenne ich ganz gut. Die Belegung der Stecker ist da aber unterschiedlich, so dass Du die passenden Pins für die Messung selbst heraussuchen musst. Der Fahrzeugschaltplan reicht dafür aus.

Der Aufbau des Steuergerät ist im wesentlichen:

- Spannungsregler L487 (fünfbeinig, links oben neben dem Tantalkondensator): erzeugt die 5V-Spannung für die Versorsorgung der ICs und des Saugrohrdruckfühlers. Kann auch im Fahrzeug bei ungeöffnetem Steuergerät überprüft werden. Die Spannung liegt an dem Versorgungspin für den Saugrohrdurckfühler an. Die interen 5V werden über einen 51 Ohm Widerstand nach draußen geführt.

- Einem IC für die Auswertung des Kurbelwellengebers. Ist im wesentlichen ein Komparator mit einer Schwellennachführung. Die vom Drehzahlgeber erzeugte Spannung ist drehzahlabhängig, im Leerlauf ein paar Volt, bei hoher Drehzahl bis zu 40 V in der Spitze. Mehr oder weniger etwa Sinusförmig. Bei Ein-Sensor-Varianten (Serie 2) ist ein Zahn kürzer, so dass hier die Spannung größer wird. Bei der Zwei-Sensor-Variante wird der zweite Sensor möglicherweise genauso ausgewertet. Auch hier ist eine Überprüfung im Fahrzeug möglich. Wenn sowohl Kurbelwellengeber, als auch vom Refrerenzgeber ein Signal kommt, werden Zündsignale erzeugt, die sowohl über die Transisoren die Zündspulen schalten, als auch über eine Leitung sowohl zum Einspritzsteuergerät, als auch zum Kraftstoffpumpenrelais geführt werden. Das Signal zum Drehzahlgeber könnte eventuell auch ohne den Refrenzmarkengeber erzeugt werden. Weiß ich gerade nicht.

- Ein Analog-Digital-Wandler IC, dass die Spannung des Saugrohrdruckfühlers misst.

- Ein Mikrocontroller, der aufgrund der gemessenen Drehzhal und des Saugrohrdrucks den Zündzeitpunkt berechnet und die entsprechenden Signale an die beiden Transistoren weitergibt. Die Zünd-Signale sind (wenn ich das richtig in Errinnerung habe) 2 ms lang.

Die richtigen Schritte zur Überprüfung wären meiner Meinung nach:

- Messen der 5V Spannung an dem Pin für den Saugrohrdrucksensor, bei abgezogenem Sensor. Sollwert 5V, es darf keine Hochfrequenz überlagert sein (wenn das so 20 - 40 kHz überlagert wären, dann wäre der Kondensator am Ausgang des Reglers defekt).

- Messen des Signals zum Einspritzsteuergerät, wenn Drehzahl anliegt. Geht am besten im Auto. Im Labor sollten die Signale ca 10V Spitze haben. Der Zahnkranz für den Drehzahlgeber hat 144 Zähne. Der andere nur einen.

7. Oktober

vor 21 Minuten schrieb elektromicha:

- Messen der 5V Spannung an dem Pin für den Saugrohrdrucksensor,

Danke für die Infos.

Die Messung der 5V Spannung erfolgt gegen Masse?

Wie würde die Messung beim Turbo mit dem Druckfühler aussehen?

Die Messung des Signals zum Einspritzsteuergerät gegen Masse oder gegen Plus 12V?

7. Oktober

vor 2 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Danke für die Infos.

Die Messung der 5V Spannung erfolgt gegen Masse?

Wie würde die Messung beim Turbo mit dem Druckfühler aussehen?

Die Messung des Signals zum Einspritzsteuergerät gegen Masse oder gegen Plus 12V?

Hallo Rudolf,

hiermit widerrufe ich meine Angaben wonach das Eingangssignal fehlt !! Die Messungen von heute Mittag hatte ich nur mit der Prüflampe gemacht und das ist ganz offensichtlich zu ungenau.

Soeben habe ich die Messungen mit dem Oszilloscop wiederholt : Zündung an, der Anlasser dreht :

1.) Vom Geber Referenzmarkensensor Pin 13 am schwarzen Platinenstecker gegen Masse

= saubere Einzelimpulse , ohne Störungen

2.) Vom Geber Referenzmarkensensor Pin 6 am schwarzen Platinenstecker gegen Masse

= saubere Einzelimpulse , ohne Störungen

3.) Vom Geber Zahnkranzsensor, Pin 12 am schwarzen Platinenstecker gegen Masse

= saubere Sinuswelle = gemäß Drehzahl , ohne Störungen

4.) Vom Geber Zahnkranzsensor, PIN 5 am schwarzen Platinenstecker gegen Masse

= saubere Sinuswelle = gemäß Drehzahl , ohne Störungen

Nachdem ich keinen Schaltplan vom Zündungssteuergerät habe, werde ich versuchen anhand der Leiterbahnen zu verfolgen wie der Weg der o.a. Signale auf der Platine Ist.

beste Grüße, Hans

7. Oktober

vor 3 Stunden schrieb elektromicha:

Nachdem wir jetzt entdlich das unsinnige Austauschen bzw. prüfen der Kondensatoren hinter uns haben, können wir uns endlich auf die Suche des Fehlers begeben. Das hatte ich übrigens schon vor Jahren in dem von Sebastian verlinkten Faden bechrieben, dass es an den Kondensatoren nicht liegt. Aber hier ist halt immer wieder die HiFi-Fraktion unterwegs, die meint, Kondensatoren gehören ausgetauscht. Eine alte Weisheit aus den Zeiten des Röhrenradios.

Jetzt habe ich leider auch keinen Schaltplan von dem Serie 1 Zündungssteuergerät. Aber das Serie 2 Zündungsstuergerät ist recht ähnlich und das kenne ich ganz gut. Die Belegung der Stecker ist da aber unterschiedlich, so dass Du die passenden Pins für die Messung selbst heraussuchen musst. Der Fahrzeugschaltplan reicht dafür aus.

Der Aufbau des Steuergerät ist im wesentlichen:

- Spannungsregler L487 (fünfbeinig, links oben neben dem Tantalkondensator): erzeugt die 5V-Spannung für die Versorsorgung der ICs und des Saugrohrdruckfühlers. Kann auch im Fahrzeug bei ungeöffnetem Steuergerät überprüft werden. Die Spannung liegt an dem Versorgungspin für den Saugrohrdurckfühler an. Die interen 5V werden über einen 51 Ohm Widerstand nach draußen geführt.

- Einem IC für die Auswertung des Kurbelwellengebers. Ist im wesentlichen ein Komparator mit einer Schwellennachführung. Die vom Drehzahlgeber erzeugte Spannung ist drehzahlabhängig, im Leerlauf ein paar Volt, bei hoher Drehzahl bis zu 40 V in der Spitze. Mehr oder weniger etwa Sinusförmig. Bei Ein-Sensor-Varianten (Serie 2) ist ein Zahn kürzer, so dass hier die Spannung größer wird. Bei der Zwei-Sensor-Variante wird der zweite Sensor möglicherweise genauso ausgewertet. Auch hier ist eine Überprüfung im Fahrzeug möglich. Wenn sowohl Kurbelwellengeber, als auch vom Refrerenzgeber ein Signal kommt, werden Zündsignale erzeugt, die sowohl über die Transisoren die Zündspulen schalten, als auch über eine Leitung sowohl zum Einspritzsteuergerät, als auch zum Kraftstoffpumpenrelais geführt werden. Das Signal zum Drehzahlgeber könnte eventuell auch ohne den Refrenzmarkengeber erzeugt werden. Weiß ich gerade nicht.

- Ein Analog-Digital-Wandler IC, dass die Spannung des Saugrohrdruckfühlers misst.

- Ein Mikrocontroller, der aufgrund der gemessenen Drehzhal und des Saugrohrdrucks den Zündzeitpunkt berechnet und die entsprechenden Signale an die beiden Transistoren weitergibt. Die Zünd-Signale sind (wenn ich das richtig in Errinnerung habe) 2 ms lang.

Die richtigen Schritte zur Überprüfung wären meiner Meinung nach:

- Messen der 5V Spannung an dem Pin für den Saugrohrdrucksensor, bei abgezogenem Sensor. Sollwert 5V, es darf keine Hochfrequenz überlagert sein (wenn das so 20 - 40 kHz überlagert wären, dann wäre der Kondensator am Ausgang des Reglers defekt).

- Messen des Signals zum Einspritzsteuergerät, wenn Drehzahl anliegt. Geht am besten im Auto. Im Labor sollten die Signale ca 10V Spitze haben. Der Zahnkranz für den Drehzahlgeber hat 144 Zähne. Der andere nur einen.

Hallo elektromicha,

danke für die sehr gute Beschreibung. Das werde ich ab Morgen nachvollziehen. Über das Ergebnis melde ich mich dann.

beste Grüße, Hans

7. Oktober

vor 3 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Mein Verständnis des Kurbelwellensensors ist, daß das ein passiver Sensor ist, also ein Eisenkern mit einem Magnet - umwickelt von einer Spule. Der Zahnkranz errregt den Magneten und in der Spule fließt eine Spannung. Der Sensor erhält nach meinem Verständnis keine Spannung vom Steuergerät.

Einen Schaltplan habe ich leider nicht.

Grüße, Rudolf

Hallo Rudolf,

weiter unten habe ich geantwortet. Die Messung von vorhin mit der Prüflampe ist ungültig weil zu ungenau :

beste Grüße,

Hans

8. Oktober

vor 16 Stunden schrieb ACCM Rudolf Götz:

Die Messung der 5V Spannung erfolgt gegen Masse?

Wie würde die Messung beim Turbo mit dem Druckfühler aussehen?

Die Messung des Signals zum Einspritzsteuergerät gegen Masse oder gegen Plus 12V?

5V (+/-100 mV) gegen Masse gemessen, am Steuergeräteausgang mit angeschlossenem Druckfühler etwas weniger durch den Längswiderstand von 51 Ohm. Je nach Druckfühler ergibt sich hierbei ein anderes Teilerverhältnis. Der Sauger und der Turbomotor haben sehr unterschiedliche Drucksensoren. Beim Sauger ist es eine Widerstandsdruckdose mit etwa 2 kOhm, also ergeben sich mit 51 Ohm Längswiderstand knapp 4,9 V (+/-100 mV). Beim Turbo weiß ich nicht, wieviel Strom der Sensor aufnimmt. Schätzungsweise 5 mA, also müssten dann so um 4,75 V anliegen.

Das Signal zum Einspritzsteuergerät entspricht dem Zündsignal am Unterbrecherkontakt bei einer klassischen Zündung. (Wie beim 2,4 l GTI.) Also eigentlich gegen Plus Batterie gemessen. Ist aber egal, wenn man nur messen will, ob ein Signal anliegt. Die Spannungspegel sind in diesem Fall nicht wirklich relevant.

Zündungsteuergerät überprüfen

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