Getriebe 11 CV Reparatur und Teilüberholung

[XM_Boris]

Hier im TA-Unterforum ist es so ruhig, da könnte ich ja eigentlich auch den Werdegang meines Getriebes schildern.

Ich habe seit vielen Jahrzehnten eine Altlast in Form eines 11 BN mit Getriebeschaden rumstehen, der mir den ganzen Platz wegnimmt und so für nichts gut ist. Nun stand ich vor der Frage, was tun damit?
Weil der Markt für 11 CV ohnehin schon kaputt ist und nicht fahrbereite Autos eigentlich gar nicht zu vermitteln sind, dachte ich mir, ich könnte ja nach und nach einfach ein paar Teilbaustellen angehen. Einen großen Vorzug hat das Auto: es gehörte meinem Vater und hatte nachweislich wenig Kilometer drauf. Und ich weiß, was seit 1980 oder so mit dem Teil angestellt wurde. Nämlich nichts – also auch nichts schlimmes.

Und wo fängt man am besten an? Natürlich am schlimmsten Defekt, dem Getriebe. 

 

Und so sieht das alte aus: Wie man sieht, liegt das Getriebe schon seit Ewigkeiten ausgebaut herum und hat ordentlich Flugrost angesetzt. Die Glocke ist am bereits ausgebauten Motor verblieben.

 

Ein Blick auf die Unterseite offenbart einen ungewöhnlich Riss durchs Gehäuse. Eigentlich brechen die Gehäuse ja üblicherweise im Bereich des Differenzials.

 

Ein flüchtiger Blick auf Teller- und Kegelrad offenbart allerdings erst mal keine bösen Überraschungen.

 

Das Aluschildchen verrät die Nummer und das Verhältnis von Teller und Kegelrad (9x31) sowie das Fabrikationsdatum des Getriebes unter dem Schildchen: 42 / 57. Das passt, denn das Auto ist auch aus 1957, also einer der letzten.

 

Es gibt immer wieder Diskussionen, ob alle Getriebe beim 11 CV wirklich grün lackiert waren, oder ob es nicht auch unlackierte oder nur im Sichtbereich leicht schwarz übernebelte gab. Mein Gehäuse weist eindeutig grüne Lackreste auf, wofür sich diese Frage zumindest für mich geklärt hat.

 

 

 

Bearbeitet vor 15 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Nach Abnehmen des Deckels offenbart sich der Grund für den Gehäuseriss: Das Zahnrad des 2. Ganges auf der Sekundärwelle hat ein paar Zähne eingebüßt, die beim Einklemmen das Gehäuse zum Platzen gebracht haben.

 

Also flugs ein anderes Gehäuse besorgt und dazu ein Zahnradpaar für den 2. Gang. 

Ganz wichtig: zum Gehäuse gab es die passenden Halbschalen zur Befestigung des Diffenzials dazu. Ich wusste bis dahin nicht, dass bei der Fabrikation offenbar das Gewinde erst nach Zusammenbau von Halbschalen und Gehäuse eingeschnitten wurde und daher immer eine individuelle Zusammengehörigkeit besteht. Das hat mir der freundliche Verkäufer erklärt.

Bearbeitet vor 11 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Ich habe mir im Keller einen provisorischen Arbeitsplatz aufgebaut, wo ich die Brocken auch mal ungestört länger liegen lassen kann. Also runter mit dem ganzen Zeug und nochmal genauer ansehen...

 

 

Bis auf das bereits bekannte Zahnradpaar sieht das eigentlich gar nicht schlecht aus. Alles hat merklich geringes Spiel und wenig sichtbare Abnutzungserscheinungen. Nur der Synchronkörper ließ sich per Hand ganz schön weit auf den 2. Gang schieben und davon will er nicht mehr runter...

 

Die beiden Getriebedeckel an der Vorderseite: der obere kann immer problemlos abgeschraubt werden. Der untere dagegen niemals, wenn das Getriebe eingebaut ist und weiter genutzt werden soll. Hinter dem Deckel befindet sich ein Lagerkäfig, der mit einigen Shims unterlegt ist, um die die richtige Einbautiefe des Kegelrades sicherzustellen. Eine ziemlich anachronistische Konstruktion, wenn man bedenkt, dass hier ab Werk Papierdichtungen zum Einsatz kamen.

Gut zu sehen ist die Klaue zum Einrasten der Anwurfkurbel. Den Stift kann man gut mit einem Durchschlag austreiben, dann bekommt man auch eine Nuss zum Lösen der Mutter darüber.

 

Die Sicherungsbleche an den Halbschalen aufbiegen, Muttern lösen, und schon kann man das Differenzial entnehmen. Die Halbschalen habe ich zusammen mit dem Differenzial abgenommen, weil sie noch mit den Splinten an den Einstellmuttern der dahinter befindlichen Timkenlager verbunden waren.

 

Hier auf der Seite, in der Mitte des Bildes, sieht man eine kleine Schraube mit Kontermutter. Diese fixiert die Welle des Rückwärtsganges im Gehäuse und muss zum Ausbau der Welle natürlich vorher entfernt werden.

 

Teller- und Kegelrad sind gepaart und dürfen nicht aus unterschiedlichen Paaren zusammengewürfelt werden. Die Paarnummer ist in meinem Fall die "A8 676". Die gleiche Nummer findet sich auch auf dem Kegelrad wieder.

 

Auf dem Kegelrad steht neben der Paarungsnummer noch die Einbautiefe des Kegelrades, nämlich 56,70 mm gemessen von der Mitte der Achse des Differenzials!

Eigentlich gab es für das korrekte Einstellen ein recht aufwändiges Spezialwerkzeug, es geht aber laut Reparaturhandbuch viel einfacher und pragmatischer mit Fühlerlehre, weil der Umfang eines auf Maß gebrachten Bereichs im Differenzial bekannt ist. Dazu später mehr.

Bearbeitet vor 11 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Ich habe das Getriebe dann zum besseren Arbeiten in einen Halter geschraubt, den ich in der Höhe verstellen kann. Damit ich die Muttern auf den Wellen lösen kann, musste ich einen Spanngurt um das gebrochene Gehäuse legen, da es sich beim Gegenhalten der Welle sonst immer aufgespreizt und nachgegeben hatte.

In dem Loch links im Gehäuse steckt normalerweise ein Blechstopfen, der sich durch den Riss gelockert hatte und verloren ging. Hier hindurch wird später die Welle des Rückwärtsgangs von hinten nach vorne ausgetrieben.

 

Nach Ausbau der oberen Welle und Entnahme der Räder offenbart sich ein weiterer Schaden: der Synchronring zum 2. Gang ist extrem verschlissen und zudem gebrochen. Sehr schade. Da brauche ich Ersatz. Mal sehen, woher.

 

Die Primärwelle hat einige Rostanhaftungen durch das jahrelange rumliegen.

 

Auch die Lauffläche des 2. Ganges ist nicht optimal. Aber so richtig sicher bin ich mir nicht, ob das nicht schon werksseitig so schludrig verarbeitet war. Ich riskiere die Weiterverwendung dieser Welle.

 

Und nach etwas putzen, bürsten und einigen Runden mit dem Schleifschwamm sieht der Oberflächenrost auch nicht mehr so tragisch aus.

[XM_Boris]

Eigentlich beschreibt das Reparaturhandbuch alle Schritte, die nötig sind. Allerdings wird beim Lesen nicht immer alles klar, wenn man das vorher noch nie gamacht hat.

Hier ein Foto eines netten Details: Um die obere Welle komplett zu zerlegen, muss der Stift hier im Bild mit einem kleinen Schraubendreher heruntergedrückt werden, damit man die gezahnte Scheibe dahinter soweit verdrehen kann, dass die Aussparungen zu den Zähnen der Welle ausgerichtet sind (und sich so die Scheibe sowie das Zahnrad dahinter entnehmen lassen). Aber aufpassen, unter dem Stift sitzt eine Feder!

Später beim Zusammenbau wird hier zwischen der Scheibe und der dahinter sitzenden Celeronscheibe das zulässige Spiel mittels Fühlerlehre gemessen. Ich musste mit getauschten Zahnrad die Celeronscheibe minimal etwas abschleifen, um ausreichend Spiel zu erhalten.

 

Vergleich zwischen meinem 2. Gangrad (vorne) und dem Ersatzrad: deutlich zu sehen sind die Reste des eingefressenen Synchronrings. Von den angeknabberten Zähnen wollen wir gar nicht erst reden.
Auch gut zu sehen sind die Schmierbohrungen am hinteren Zahnrad. Und hier liegt ein grundlegendes Problem dieser Getriebe verborgen.

 

Schaut man sich das Gleitlager des Zahnrades an, bemerkt man, dass es eigentlich zwei Lager sind, die jeweils über eine Schmiernut verfügen. Allerdings sitzen die beiden Lagerbuchsen normalerweise mit etwas Abstand zueinander im Zahnrad, damit eben auch Öl über die Schmierlöcher in die Schmiernuten gelangen kann.

Im Laufe der Zeit weiten sich die ohnehin nicht supergenau gefertigten Bohrungen im Zahnrad und werden konisch. Meistens weitet sich die Bohrung auf der Seite des Synchromeshes mehr als auf der gegenüberliegenden Seite. Ein solches Zahnrad ist eigentlich verschlissen und sollte ersetzt werden (zumindest laut Handbuch). Das ist bei der heutigen Ersatzteilversorgung aber nicht ganz praktikabel.

Wenn man auf dem Foto genau hinsieht, merkt man schon, dass hier irgendwie kein so richtiger Abstand zwischen den beiden Buchsen im Zahnrad ist:

 

Von der anderen Seite wird das deutlicher. Hier hat sich die Buchse schon gesetzt (sie sollte eigentlich bündig abschließen). Damit sind die Schmierbohrungen des Zahnrades allesamt ziemlich verschlossen. Ich vermute hier zumindest teilweise den Grund für den Zahnausfall.

 

Und hier sieht man es ganz deutlich:

 

Bearbeitet vor 10 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Als Lösung könnte man statt zwei separater Buchsen eine durchgehende Buchse verwenden, die mittig eine Schmiernut besitzt.

Bei meinem Ersatzzahnrad war eine solche durchgehende Buchse dabei, aber nicht ganz fertig gestellt:

 

Und bei genauerem Hinsehen ist mir aufgefallen, dass die gewendelte Schmiernut nur in einer Richtung vorliegt. Es müssen aber pro Seite unterschiedliche Richtungen bei der Nut verwendet werden. Damit ist die Buchse für meine Zwecke erst mal unbrauchbar.

 

Also habe ich mir meine alten Buchsen nochmal genau angesehen und bin zu der Ansicht gekommen, dass deren Spiel auf der Welle eigentlich noch gut ist, nur dass sie zu dick für das "neue" Zahnrad sind. Also etwas abdrehen und mit Loctite einkleben.

Da mir das Problem mit den wanderenden Buchsen zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht so ganz klar war, werde ich vermutlich die Buchsen wieder auspressen und einen passenden Distanzring mit Bohrungen und Schmiernut anfertigen. Irgendwie ist mir das sonst zu ungewiss.

 

Hier auf dem Bild sieht man eine Celeronscheibe, die es in verschieden Stärken gab, um das vorgeschriebene Spiel der Zahnräder auf der Welle einstellen zu können.

Bearbeitet vor 10 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Hier noch ein paar Worte zum weiteren Ausbau der unteren Welle:

Die ganzen Lager sitzen recht locker im Alugehäuse und lassen sich normalerweise mit leichtem Klopfen lösen. Die vorderen Kugellager im Idealfall sogar samt Käfig einfach mit der Hand runterziehen (außer es gibt da fiese Bearbeitungsspuren wie bei meinen)...

Auf folgendem Foto sieht man, wo die Zahnräder etwas auseinander geschoben werden müssen, nämlich dort, wo der Schraubendreher hinzeigt. Dann lassen sich die beiden Halbscheiben, die im Foto schon unten in der gelben Plastikschale liegen, herausnehmen und somit die Räder von der Welle ziehen (oder vielmehr die Welle aus den Rädern).

Ganz rechts im Bild das Zahnrad für den 3. Gang. Zwischen diesem und der Schnecke für den Tacho links daneben wird in den Teilekatalogen und auch im Handbuch zwar von einer dazwischen befindlichen Scheibe geredet, aber diese ist im Laufe der Zeit entfallen (weil sie zu hohem Verschleiß unterlag und sich dadurch die Tiefe des Kegelrades verändert hat). Immer auch das Addendum mit der Fehlerkorrektur im Handbuch beachten!

 

Alles leergeräumt. Ich denke, das Gehäuse wäre selbst für einen geübten Schweißer eine Herausforderung.

Unter der Sekundärwelle im Bereich des hinteren Lagers ist eine Öffnung, damit das Getriebeöl auch in den hinteren Bereich des Differenzials gelangt. Es empfiehlt sich, beim Ausbau der Welle für den Rückwärtsgang dieses mit einem Lappen zu verschließen, damit herunterfallende Kugeln aus den Lagern nicht über diese unscheinbare Öffnung sich auf dem gesamten Boden verteilen (ist mir natürlich prompt passiert).

 

Und hier die wieder gefundenen Kugeln für das Dopplerad des Rückwärtsgangs, schön eingefettet für den Wiedereinbau. Es sind auf jeder Seite exakt 13 Kugeln, abgedeckt von einer Scheibe. Zeigt diese auffällige Einlaufspuren, einfach umdrehen und die glatte Seite nach innen. Nach erfolgreichem und fummeligen Einbau trotzdem noch das Spiel laut Handbuch prüfen.

 

Ah, und hier noch eine Übersicht über fast alle Innereien des Getriebes. So wahnsinnig viel ist das ja nicht:

Bearbeitet vor 10 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Ich habe nicht jeden Schritt fotografiert. Im Wesentlichen habe ich nach Ausbau alles so gut wie möglich gereinigt und entrostet und nach und nach die Sekundärwelle in das neue Gehäuse transferiert.

Hier gilt es nur, alles auf Verschleiß und Wiederverwendbarkeit zu prüfen und um ein Spiel (zwischen dem Lager des Kegelrades und der darauf folgenden Celeronscheibe) zu prüfen, was bei mir gestimmt hatte. Um das Kegelrad richtig einzustellen, habe ich das mittlerweile gesäuberte Differenzial wieder eingesetzt, bevor ich mich an dessen Zerlegung und Prüfung mache. Schließlich muss ich wissen, ob ich mit meinen vorhandenen Distanzblechen auskomme, oder noch etwas bestellen muss.

Sieht schon viel ansehnlicher aus. Und erstaunlicherweise sind Kegelrad und Tellerrad wirklich gut erhalten. Eigentlich ist das eine große Schwachstelle am Getriebe, die meist stark verschlissen ist.

 

 

Den vorderen Lagerdeckel habe ich auf diesem Foto nur lose aufgesetzt. Die Distanzbleche fehlen hier.

 

An dieser Stelle muss der Abstand der eingeätzten Zahl auf dem Kegelrad angepasst werden. Dazu misst man zwischen der planen Fläche des Kegelrades und des abgedrehten Bereichs des Differenzials. Der Durchmesser des abgedrehten Bereichs am Differenzial beträgt 110 mm laut Handbuch.
Ich habe es nachgemessen, und das stimmt auch. Zur Einstellung wird nun die Differenz zwischen Einstelldistanz und Radius des Differenzials berechnet:

Bei mir wären das:

Zahl auf Kegelrad: 56,70 mm
Radius des Differenzialgehäuses: 55 mm
Differenz: 56,70 - 55 = 1,7 mm

Das Ganze ist an vier unterschiedlichen Stellen zu messen, damit man einen halbwegs zuverlässigen Mittelwert erreicht.

Das benötigte Maß von 1,7 mm erreicht man durch Unterlegen von Distanzblechen unter den vorderen Lagerkäfig. Danach die Mutter auf der Welle komplett anziehen, nachmessen, und ggf. die Anzahl und Stärke der Bleche anpassen. Dass dabei die Papierdichtung berücksichtigt werden muss, macht es nicht einfacher, weil diese beim Anziehen ja zusammengedrückt werden würde. Ebenso das Auftragen von Dichtmasse. Wie ich das letztendlich wirklich mache, überlege ich mir noch. Zwischenzeitlich kümmere ich mich aber um die Distanzbleche.

 

Das hier ist der gesamte Stapel an unterschiedlich dicken Blechen, die an meinem Getriebe eingebaut waren. von 1 mm bis 0,5 mm war da alles mögliche dabei. Das macht das spätere Abdichten an dieser Stelle auch nicht einfacher, zumal die alten Bleche stellenweise ein paar Kerben abbekommen haben. Und neue Bleche (die natürlich auch nur alte gebrauchte und rostige sind) kosten bei CAS jeweils fast 7,- EUR.

 

Bearbeitet vor 10 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Ich habe mir so ein Blech dann auf den Scanner gelegt, ausgemessen und in einem Vektorprogramm nachgezeichnet. Damit bin ich online zu einer Laserbude, die mir für knapp 35,- Euro inkl. Versand ein 1,5 mm Blech erstellen. Damit kann ich den größten Teil meiner Bleche ersetzen und müsste nur noch mit ein bis zwei zusätzlichen aus meinem Fundus auskommen.

Für alle Fälle habe ich auch mal ein kleines Projekt für meine CNC-Fräse angelegt, falls ich doch noch mal selbst eine besondere Stärke erstellen müsste:

[XM_Boris]

Noch ist mein neues Blech nicht hier. So würde das normalerweise mit den originalen Blechen aussehen:

 

Ein weiterer Schwachpunkt des Getriebes sind die Sicherungsbleche der Muttern. Ich habe gelesen, dass trotz korrekt umgeschlagener Bleche die Muttern oftmals locker sind. Bei meinem Getriebe war das nicht der Fall, aber der Grund dafür war auch hier vorhanden: Die Zunge am Sicherungsblech, die in die Welle eingreift, war abgerissen. Offenbar geschieht das beim Festziehen der Mutter.

 

Unglücklicherweise besitzt nur die obere Welle zwei Aussparungen für die Nasen des Bleches. An der unteren Welle, wo es viel wichtiger wäre, dass sich keine Mutter lockert, gibt es nur eine Nase. Hinzu kommt, dass zwischen Sicherungsblech und Mutter keine weitere Unterlagscheibe sitzt (auch wenn sie in den Teilekatalogen eingezeichnet ist). Also bestelle ich mir mal zwei Passcheiben in Größe 25x35, 1mm stark. Hoffentlich hilft das zusätzlich zu Schraubensicherung.

 

Die obere Welle ist vorläufig auch wieder zusammengesetzt, zumindest provisorisch. Ich möchte ein Angebot zu einem gebrauchten Synchromesh annehmen, aber wir wollen anhand der Welle das zulässige Maximalspiel prüfen, bevor mir der Verkäufer etwas andreht, womit ich nicht glücklich werde.

 

Hier ein Blick auf den oberen Lagerkäfig mit mittlerweile neuem Kugellager. Eigentlich wollte ich alle originalen Lager behalten, aber zumindest die vordern haben sich doch irgendwie rauh angefühlt.

 

Den vorderen Lagerkäfig musste ich etwas nacharbeiten. Aus irgendeinem Grunde hatte der genau wie der untere auf der Innenseite eine Art Meisselhieb. Ob das von Werk aus so war oder ob da schonmal jemand Hand angelegt hatte, kann ich nichts sagen. Jedenfalls ließ sich der Käfig trotz Nachfeilens der Kerbe einfach nicht ohne Gewalt in die Bohrung im Gehäuse schieben. Also gaaanz vorsichtig auf der Drehmaschine etwas nachgedreht, schon flutscht er rein.

Ganz taufrisch sieht der 3. Gang auch nicht aus. Aber hey, es ist ein altes Auto. Wird schon gehen.

 

Bearbeitet vor 10 Stunden von XM_Boris

[XM_Boris]

Nachdem ich einen ersten Schwung an Ersatzteilen bestellt hatte, ist mir aufgefallen, dass ich den Spezialschlüssel für das Timkenlager am Differenzial vergessen habe. Mannmannmann..

Da ich aber weiter machen wollte, habe ich mir fürs erste ein Provisorium selbst gebaut. Vom Austausch der Heizung im Haus hatte ich noch einen schönen alten Öleinfüllstutzen übrig. Ohne Deckel passt der wunderbar über das Kegelrad, um dessen Lager ins Getriebegehäuse zu drücken. Und wenn man den Deckel entsprechend bearbeitet und mit drei Schräubchen am Stutzen fixiert, kann man damit zumindest handwarm die Lagerschalen verstellen.

Ich darf gar nicht sagen, wie lange ich da gesägt und gefeilt habe. Der Schlüssel kostet bei CAS eigentlich nur 33,- Euro und ist es bestimmt wert...

 

Die Antriebswellenflansche am Differenzial müssen runter, ebenso die alten Simmerringe. Aha, hier wieder Überbleibsel der grünen Motor-/Getriebefarbe:

 

Die alten Dichtringe sind interessant, leider aber auch völlig fertig. Und sie haben einige Spuren auf den Laufflächen der Welle hinterlassen.

 

Da werde ich Speedi Sleeve Reparaturhülsen drüber setzen. Interessanterweise ließen sich bei meinem Getriebe die Flansche einfach mit der Hand abziehen. Ich wollte schon einen Abzieher bauen, habe aber zum Glück erst mal die Mutter abgeschraubt und so dran rumgefingert.

[XM_Boris]

Jetzt muss ich erst meine Knieverletzung ausheilen lassen, bevor es weiter geht. Als nächstes steht auf dem Plan: Synchromesh und Differenzial.

[XM_Boris]

Damit es mir neben dem Getriebe nicht zu langweilig wird, habe ich mir zwischenzeitlich einen Motorblock organisiert. Damit ich gar nicht auf die Idee komme, meinen nicht komplett zu zerlegen...

[BX16V89]

Cooler Bericht Bin gespant wies weitergeht, bei meinem Légère steht das Getriebe auch noch an. Hab kürzlich eines günstig erworben, das will ich dann revidieren und austauschen.

[XM_Boris]

Danke. Ich lerne ja auch gerade dazu. Wenn ich damit durch bin, kannst du mich gerne kontaktieren. So ein Austausch ist ja meistens angenehm.

Aber das Ganze macht auch Spaß. Irgendwie eine ulkige Technik. Und man muss Kompromisse eingehen können, wenn man nicht viele tausend Euro investieren möchte. Das Geld bekommt man ja nie wieder rein.

[BX16V89]

Ja solche Erfahrungen machen den Spass am Schrauben und Lernen aus.

Das Getriebe ist ja eine bekannte Schwachstelle des 11cv, meines schwächelt schon länger aber ist noch fahrbar. Ich weiß nicht wies in Deutschland ist mit revidierten Getrieben, hier in der Schweiz kenne ich einen Experten der die bekannten Schwachstellen mit selbst konstruierten und verbesserten Zahnrädern ausgemerzt hat. Aber so ein Getriebe hat auch seinen Preis, unter 3500CHF geht da nichts, und dann ists noch nicht eingebaut.

Auch bei uns sind die 11cv Preise ziemlich am Boden, sogar top Exemplare stehen wie Blei. Da überlegt man es sich zweimal, wie viel Kohle investiert wird. Obwohl, ein Hobby muss ja nicht immer rentabel sein.

Bearbeitet vor 8 Stunden von BX16V89

[holger s]

Tolle Dokumentation. 

Eigentlich muss man das Getriebe ja selber entwickelt haben, um dieses Detailwissen sinnvoll anwenden zu können. Warum sind die Dinger so komplex kompliziert, obwohl man denkt, dass der 11CV ein geniales, aber einfaches Auto ist?

Wenn ich bedenke, wie wir, als wir jung waren, bei den 2CV Teile munter und unwissend gegen vermutlich passende Teile anderer Modelle getauscht haben … gefahren sind sie immer irgendwie. Und wenn nicht, gab es für 50,– DM irgend eine andere Ente. Meine erste 1986 gekaufte 2CV 6 von 1977 mit Getriebeschaden (sic!) hatte ich tatsächlich für DM 50,– gekauft; ein vermutlich passendes Getriebe gab es gegen einen Kasten Bier (Gegenwert 1986?).

 

Ok … ich schweife ab. 

Du schriebst, dass der Markt für 11CV »tot ist«. Was bedeutet das und warum? Der Vater eines Schul- und später Studienfreundes (und immer noch enger Freund) hatte schon Mitte der 1980er neben dem Alltagsgeschäft einen 11CV in liebevoller Pflege und ich bin immer noch Beeindruckt von der Schönheit und Einfachheit dieses Entwurfs …

Puh … wieder eingeschweift …

[BX16V89]

Ich hab das Gefühl, der 11cv ist "zu alt", ebenso wie viele Leute die einen haben, damit will ich jetzt niemanden zu nahe treten.

Hier in der Schweiz möchten viele ihren 11cv verkaufen, oft auch altershalber. Aber gerade für Junge ist der Wagen nicht wirklich attraktiv, da sie keinen Bezug dazu haben und es doch ein altes und nicht immer einfach zu fahrendes Auto ist. Und ohne Nachfrage fallen auch die Preise oder die Autos bleiben unverkauft.

Als ich meinen Légère 2021 gekauft habe, hab ich etwas um die 12'000 dafür gezahlt, heute würde ich wohl kaum mehr als 10'000 kriegen, obwohl ich schon viel gemacht und investiert habe.

Die ganze Marktsituation ist eigentlich schade, denn es ist ein tolles Auto und ein Meilenstein in der Automobilgeschichte.

Bearbeitet vor 7 Stunden von BX16V89

[XM_Boris]

vor 9 Minuten schrieb BX16V89:

Ich hab das Gefühl, der 11cv ist "zu alt", ebenso wie viele Leute die einen haben, damit will ich jetzt niemanden zu nahe treten.

Hier in der Schweiz möchten viele ihren 11cv verkaufen, oft auch altershalber. Aber gerade für Junge ist der Wagen nicht wirklich attraktiv, da sie keinen Bezug dazu haben und es doch ein altes und nicht immer einfach zu fahrendes Auto ist. Und ohne Nachfrage fallen auch die Preise oder die Autos bleiben unverkauft.

Als ich meinen Légère 2021 gekauft habe, hab ich etwas um die 12'000 dafür gezahlt, heute würde ich wohl kaum mehr als 10'000 kriegen, obwohl ich schon viel gemacht und investiert habe.

Die ganze Marktsituation ist eigentlich schade, denn es ist ein tolles Auto und ein Meilenstein in der Automobilgeschichte.

So sehe ich es auch. Die älteren sterben weg, die jüngeren haben kein Interesse.

Und das Wissen verstaubt irgendwo in Clubs.

Deswegen sollte man als noch nicht ganz so alter ein wenig Öffentlichkeitsarbeit machen. Ein Grund für diesen Beitrag.

Aber bleiben wir lieber beim Getriebe.

[XM_Boris]

vor 50 Minuten schrieb holger s:

Warum sind die Dinger so komplex kompliziert, obwohl man denkt, dass der 11CV ein geniales, aber einfaches Auto ist?

Sind nicht kompliziert. Eigentlich sehr simpel. Es gibt nur ein paar Eigenheiten.

[BX16V89]

Die Herausforderung zu jener Zeit bestand darin, ein ungleichachsiges Getriebe zu entwerfen, da war Erfindergeist gefragt. Damals waren ja gleichachsige Getriebe der Stand der Technik.

Ursprünglich sollte sogar eine Automatik verbaut werden, aber kurz vor der Präsentation wurden die Pläne über den Haufen geworfen und in aller Eile noch ein Schaltgetriebe konstruiert. Ich denke auch desshalb ist das Getriebe nicht ganz ausgereift, beim späteren 15cv ist das Getriebe meines Wissens nicht so anfällig.

Bearbeitet vor 6 Stunden von BX16V89