ADAC Stoßdämpfertest beim XM

[Kroack]

Prüfblatt liegt híer neben mir...geht das überhaupt bei LHM-Lachen(grins) Rü

[Xantiaheinz]

Gehn geht das, nur was das Ergebnis wert ist bleibt fraglich.

[Gast gelöscht[107]]

Das geht astrein und einwandfrei. Mit ebenso einwandfreiem Ergebnis. Da kann man sehr schnell sehen, dass die vermeintlich gute weiche Federung tatsächlich schon etwas ausgelutscht ist. Die berühmten und bewunderten Comfortkugeln haben dabei das Ergebnis "Stoßdämpfer kaputt", was genau genommen auch der Sachlage entspricht, weil zu wenig gedämpft wird.

[roloeka]

Da muss aber ein Spezialist geprüft haben. Nach mehreren Aussagen von Citroen und vom ADAC wird eine "Stoßdämpfer-Prüfung" bei HP-Fahrzeugen nicht durchgeführt, da totaler Unsinn dabei herauskommt.

Das erinnert mich an ein Café in der ehem. DDR in Ost-Berlin:

Als ich eine Tasse Kaffee bestellte "ohne Milch", kam die Rückfrage: "Wir haben leider keine Milch, kann es auch ohne Sahne sein?" Wie "Stoßdämpfer kaputt", wo keine vorhanden sind.

[_blossom_]

@Peter V. Das glaube ich nicht Tim. Mein Xantia, vorn mit CX Comfort, hinten Xantia Comfort war frisch bekugelt beim TÜV. Auch zum oben genannten Test. Resultat: Herrvorragend.

[Gernot]

Hallo,

ein XM hat sehr wohl Dämpferbohrungen. Die werden jedoch nicht verschleissen.

Probleme gibt es mit stark undichten Federbeinen sowie alten Federkugeln mit wenig Druck. Bei alten Federkugeln sinkt, obwohl das Dämpferelement unverändert gut ist, der Dämpfungsgrad, da die Eigenfrequenz durch die harte Federung steigt.

Comfortkugeln sind heute nicht mehr das, was sie mal waren und ergeben ein ganz korrektes Feder- und Dämpfungsverhalten. Kein Problem beim Dämpfertest.

Gernot

[CX Fahrer]

Liebe Freunde,

ich kenne auch die ADAC Stossdämpfertest und die ergeben tatsächlich ein lustiges Ergebnis, insbesondere wenn man daneben steht. Es gibt aber auch Tests die hervoragend funktionieren; in Frankreich ist der Test übrigens obligatorisch für die CT (CONTROLE TECHNIQUE= TÜV) und dort gibt es ein paar mehr Citronen als in D

[Gast gelöscht[107]]

Hi Robert,

jedes HP-Auto hat Stoßdämpfer !!!! Die sitzen im Fuß der Federkugel. Den Unterschied kann man sehen bei Druckspeicherkugeln. Dort wo der Stoßdämpfer in der Federkugel sitzt, ist der entsprechende Platz im Druckspeicher frei.

Bei Hydractiv-Cs ist die Anzahl der wirksamen Stoßdämpfer sogar variabel, woraus sich in der "harten Einstellung" auch die höhere Dämpfungswirkung erklärt.

[Philip]

rein theoretisch könnte man so also auch einen weichen HP-cit mit Hydraktivkugeln bestücken und damit für hohe geschwindigkeiten rüsten (?) ich denk da an so Arndt-Tuning CXse mit +240km/h...bei 1 bar ladedruck...

langsam = DS

schnell = Hydraktivkugel?

[Gast gelöscht[107]]

Nee, so einfach isses nu nicht ........

Langsam: DS-Kugel

schnell: Hydractivkugel

ganz schnell: Kanonenkugel

[Kroack]

War mit meiner anfänglichen Überlegung deswegen am Grübeln ,da das LHM ja auf beide Seiten einer Achse wirkt und so bei Einzelradprüfung Durcheinander im Ergebnis verursachen könnte. bzw das der Höhenkorrektor versucht zu regeln und ebenfalls durch Ändern der Fahrzeughöhe das Auto testunfähig macht.... Rü

[Gernot]

Hallo,

solange die Dämpferbohrungen im Hydractivblock sind, kann da gar nichts schiefgehen. In einem Auto müssen alle denkbaren Schwingungsformen ausreichend gedämpft sein.

Der Höhenkorrektor arbeitet zu langsam für Bodenwellen. Das wäre sonst auch schlimm, wenn ein Auto auf eine Welle fährt und dann von der Hydraulik hochkatapultiert wird.

Gernot

[Gast gelöscht[107]]

Hi Koroack,

nee nicht ganz. Weil jeder Korrektor recht träge auf Höhenänderung reagiert. Die für den Dämpfertest typische SCHNELLE Radbewegung hat keinen Einfluss auf die Ölmenge, weil der Korrektor sehr schnell geöffnet und geschlossen wird. Das ist ähnlich beim Fahren über stolprige Straßen. Das ist der Korrektor zwar auch in ständiger Bewegung, v.a. bei welligen Fahrbahnen. Es findet aber keine Höhenänderung statt. Soll ja auch nicht sein.

Ebenso ist der Verbund der beiden Federbeine einer Achse auch nicht relevant, weil das Öl nicht im entferntesten so schnell durch die Verbindungsleitung fließen kann, wie eine Rad ein- und wieder ausfedert.

Wie träge die Höhenänderung des Korrektors arbeitet, siehst Du ja selbst, wenn Du zB. das Heck runterdrückst oder hochhebst. Oder wenn man zB. das Heck auf- und niederwippt, bewirkt der Korrektor trotz ständigem Öffnen und Schließen keinerlei Höhenänderung. Diese Versuchsbewegungen sind aber schon sehr langsam gegenüber den Bewegungen eines Dämpfertests.

[_blossom_]

@Peter: Physikalisch korrekt ist das ganze aber nicht. Öl kann sehr wohl so schnell fliessen, wie das Rad ein- und ausfedert. Der einzigste Punkt, der das Öl "einbremst" ist die Tatsache, daß auf der einen Seite die Membran nachgibt, jedoch die nachströmende Ölmenge durch die Dämpfungsbohrungen herabgesetzt ist. In einem "freien" System, wäre die Ölströmung sicher so schnell.

Ich würde dies mal ganz frech mit elektrischem Strom vergleichen. Da wartet man ja bei längeren Kabeln (vorausgesetzt, sie sind nicht auf der Trommel) auch nicht ne weile bis Strom fliesst. Da Öl (Elektronen) im System (Draht,Metallgitter) vorhanden sind, entsteht kein Verzug.

[Norbert]

Hallo zusammen,

Fakt ist ein Stossdämpfertest liefert selbstverständlich bei einem HP-Fahrzeug genauso vernünftige (oder unvernünftige) Werte wie bei einem normalen Wagen. Ich habe bei meinem Xantia mit CX-Komfortkugeln alle verschiedenen Tests (ATU: Falltest mit Auswertung der Nachschwingungen, Reifen-Wagner: Frequenzgang mit Auswertug des Amplitudenmaximums (mechanisch) und TÜV: Wenn ich mich recht erinnere auch Falltest mit vollelektronischer Auswertung oder wars dpoch ein Frquenzgang?) probiert und war immer im grünen Bereich, also Dämpfung ok aber nicht neuwertig ;-))) genau das wollte ich ja erreichen...

AAAAber, die Interpretation bei defektem normalem Stossdämpfer und defektem Federelement ist natürlich unterschiedlich!

Ein defekter normaler Dämpfer führt zu erhöhten Amplituden des Rades und vermutlich zu einem Amplitudenmaximum bei höheren Frequenzen. Eine defekte Federkugel führt zu höherfrequentem Nachschwingen mit merkwürdiger Amplitude (vermutlich zu klein, weil ja das ganze Auto versucht zu hüpfen statt nur das Rad, wobei Einfedern ganz hart wird, Ausfedern etwas weicher bleibt). Bei mittleren Drücken in der Kugel wird der Stossdämpfertest vermutlich sagen, dass es ok ist, obwohl das Fahrgefühl schon nicht mehr passt. Fakt ist aber ja wohl, dass die Dämpfung nicht zu gering sein kann, sondern wenn dann der Federweg (insbesondere der Einfederweg), und dass ein bestandener Stosdämpfertest zumindest bestätigt, dass die Dämpfung ok ist. Ein nicht bestandener heisst, bei einem Citroen mit korrekt eingestellter Höhe, dass der Druck in einer oder mehreren Kugeln zu niedrig ist, unabhängig ob man das Testergebnis nun genau interpretieren kann. Nur normalerweise wird man ja wohl am Fahreibdruck merken ob der Druck noch im Rahmen ist oder schon gefährlich niedrig ist.

Gruss

Norbert

[Gast gelöscht[107]]

Yep, das stimmt. bei HP-Fahrzeugen ist das Ergebnis "Stoßdämpfer defekt" immer zu interpretieren mit "Feder kaputt", weil die Druckwerte der Kugeln nicht mehr stimmen. Sowas gibt es bei Stahlfedern augenscheinlich nicht (es sei denn, die Feder ist wahrlich ausgeleiert; gibts bei alten Autos oder sehr hohen Laufleistungen). Nachschwingen gibts bei normalen Autos aber auch, je nach Grad des Dämpferdefekts sogar ziemlich ausführlich ("wie Lowrider" ohne Pumpenantrieb :-)).

[Gernot]

Hallo,

bei "ausgeleierten" Federn (angebrochenen Federn) ist die Federsteifigkeit geringer und der Dämpfungsgrad bei gegebenem Dämpfer größer.

Federkugeln werden hart und dann ist der Dämpfungsgrad geringer.

Gernot