Diravilenkung-Was ist das?

[Salvatore]

Hallo Leute,

gelegentlich schwärmt jemand von seiner "geliebten Diravilenkung". Wer sagt mir mit wenigen Worten, was sich hinter diesem Begriff verbirgt, wie sie wirkt und ob sie bei den jüngeren Citroens verwendet wird, d.h. ob ich sie vielleicht habe, aber nichts davon weiss (Picasso HDi).

Gruß

Salvatore

[XM-Düse]

Wenn der Daimler-Schrauber sagt: "Die Lenkung ist total ausgeschlagen", dann weißt Du, Du hast eine Diravi... ;-))

Ist mir passiert...der TÜV-Prüfer meinte ein paar Tage später dazu: Schönes Auto...für uns TÜV-Prüfer ist es aber ein Problem: wir wissen gar nicht, wo wir hingucken sollen, vor allem nicht bei der Lenkung...

guckst Du hier:

http://andre-citroen-club.de/forum/showtopic.php?threadid=35075

[ACCM Jan Goebelsmann]

Mit wenigen Worten?:

So lange Druck aufgebaut ist, wird nur über die Steuerung der Druckverhältnisse im Lenkzylinder gelenkt.

Die Drehbewegung des Lenkardes wird auf einen Steuerkolben übertragen, der Druck (Flüssigkeit) auf die eine Seite hinzu läßt oder von der anderen abläßt. Autochen fährt entsprechend in die eine oder andere Richtung.

Wird das Lenkrad, auch in Einschlagsposition, NICHT bewegt, bleibt der Steuerkolben in der jeweiligen Position, also hydraulisch blockiert. Sprich: der Hydraulikdruck, nicht die laschen Hände eines lümmelnden Fahrers halten die vorderen Räder in Position, unabhängig von Bordkanten usw.

Das wäre (ist) an und für sich eine gefühllose Kiste, da der Fahrer über die Aktion der Vorderräder keine Rückmeldung bekommt.

Es sitzt auf der Welle, die mit dem Lenkrad verbunden ist, eine herzförmige Nockenscheibe. Gegen diese drückt eine Rolle, geführt von einem Kolben, der mit Druck beaufschlagt ist. Durch den Druck auf die Herzscheibe und deren Form wird die Welle in Ausgangsposition zurückgedreht. Kurz: läßt man das Lenkrad los, stellt sich die Lenkung wieder von allein in Richtung geradeaus.

Um die Sache abzurunden: der Druck, der auf den Kolben ausgeübt wird, wird durch einen Fliehkraftregler (von einer mit dem Getriebe verbundenen Welle ähnlich Tachowelle angetrieben) geregelt: je schneller die Geschwindigkeit, je höher der Druck auf den Kolben, je mehr 'Kraft' muß der Fahrer aufbringen, um zu lenken. Parken: leichte Lenkung; BAB: schwere Lenkung.

Die Fahrer eines Autos mit DIRAVI sind deswegen so begeistert, weil die Reaktion direkt ist (CX, SM). Die Rückstellung ist Luxus; das Konzept eigentlich simpel und sicher. - Wie mit den mitschwenkenden Scheinwerfern gab es in den Siebzigern bei Cit bereits Dinge, die heute erst elektronisch gesteuert ihre Verbreitung finden: geschwindigkeitsabhängige Lenkung, mitschwenkende Scheinwerfer, Haltautomatik....

Zurück zur DIRAVI: im SM, im CX und in den 6-Zylindern XM erster Serie verbaut.

Die Sache mit dem Tüv-Prüfer: Ist kein Druck auf der Lenkung, hat das Lenkrad in kleinem Bereich Spiel (notwendige Betätigungsfreiheit des Steuerkolbens; erst darüber hinaus greift die obere Welle mechanisch in die untere, so daß bei Druckausfall eine Art Notlenkung da ist (sau schwer gehend.....).

Bei soviel Spiel werden normale Autos kaum vom Hof gelassen, weil dann in der Regel die Gelenke der Lenkung ausgeschlagen sind.....

Gruß,

Jan

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Die Forumssuche liefert dazu u.a. dies:

http://www.andre-citroen-club.de/forum/showtopic.php?threadid=790

>>Jürgen

[Salvatore]

Danke für Eure Hinweise. Ich glaube, dass ich das Funktionsprinzip verstanden habe. Wenn sie heute nicht mehr verbaut wird, heißt das, sie ist zu teuer oder unterwirft sich Citroen dem Trend, alles Möglliche elektronisch steuern zu wollen?

Salvatore

[ACCM Harr]

Salvatore postete

Wenn sie heute nicht mehr verbaut wird, heißt das, sie ist zu teuer oder unterwirft sich Citroen dem Trend, alles Möglliche elektronisch steuern zu wollen?

Das ist sicher eine Kombination verschiedener Ueberlegungen.

Die Diravi ist ja kein Standardteil irgendeines Zulieferers, d.h. sie ist

erheblich teurer und sie ist auch aufwendiger als eine 0815-Servo.

Ausserdem braucht die Diravi eine Druckreserve, d.h. sie macht nur Sinn in Verbindung

mit der klassischen Zentralhydraulik. Eben diese wurde aber mit dem C5 abgeschafft.

Desweiteren ist die Diravi eine sehr gewoehnungsbeduerftige Lenkung.

Da sie sehr direkt ist und vor allem absolut kein Spiel hat, wirkt sich jede Bewegung

am Lenkrad unmittelbar als Fahrtrichtungsaenderung aus. Diravi-Anfaenger nehmen

Kurven deshalb auch eher eckig ;-))

Die Vorteile der Diravi erschliessen sich einem erst nach vielen Kilometern

Fahrpraxis, d.h. sie offenbaren sich dem geneigten Kaufinteressenten nicht

sofort bei der ersten Probefahrt -- im Gegenteil: die Diravi war eher ein

Kaufhinderungsgrund.

Alles in allem spricht daher viel gegen die Diravi.

Wer sie allerdings schaetzen gelernt hat, fuer den erscheint alles

andere als Rueckfall in die automobile Steinzeit ;-)

[ACCM Jan Goebelsmann]

Die Herstellung ist teuer.

Die Elektronik wird automatisiert hergestellt, geprüft, programmiert.....Erst die Fehlersuche wird teuer, anders als bei Komponenten der Zentralhydraulik.

Aber Cit hatte mit 3/1000 Toleranz zu Beginn der numerischen Fertigung eine unheimliche Serienpräzision erreicht. - Ich bin nicht sicher, ob eine Optimierung an diesen Stellen in der Summe die Kosten nicht gleich halten würde; aber Reklamatinskosten sind ja ein anderes Konto.

Noch ein Vorteil ohne Zentralhydraulik: Lenkung und Bremse sind konzernweit nutzbar. Einmalige Entwicklung für mehrere Fahrzeuge und größere Serien.

Auffällig ist für mich, daß die CX Zentralhydraulik wohl zuverlässiger arbeitet, als die des XM. Also nur Sparen geht nicht.

Allg. vermisse ich noch den Halbautomat im CX, dann wäre es komplett.

Die Präzision der Abstimmung dieser Komponenten ist faszinierend; gerade daß z.B. eine leichte Umdrehung des Lenkrades auch erst einen kleinen Querschnitt für den Hydraulikfluß freigibt...Diese Art der Steuerung(en) ist zuverlässig, präzise und erlaubt viel Fingerspitzengefühl; es stimmt: wer die DIRAVI schätzen gelernt hat (gilt auch für die HD-Bremse), empfindet anderes wie Steinzeit.

Was für mich noch für die DIRAVI spricht: die Sicherheistaspekte; z.B. daß das Lenkrad nicht so leicht aus der Hand geschlagen wird; das Fahrzeug auch beim Überfahren unterschiedlicher Untergründe sicherer in der Spur bleibt; die ganzen Geschichten über Reifenplatzer vorn usw.

Kein Fahrbahnkontakt? Was heißt das schon, wenn Schlaglöcher am Lenkrad schlagen? Oder bei Fronttrieblern beim Bremsen oder Beschleunigen in der Kurve die Lenkung verzieht? Man lese auch von Harald Krake zum Thema Fahrwerk CX; gut: ich fahre nicht im Grenzbereich. Dennoch erscheint mir der CX mehr zu vermitteln, als der XM. Schlimm war regelrecht der BX: er 'brach' aus, blockierte die Räder usw., bevor überhaupt etwas zu merken war. Aber um bei der Lenkung zu bleiben: die eines C8 oder oder 5er BMWs (drittletzte Generationen mal gefahren) vermitteln anders; jede hat ihre eigene 'Sprache'. Erst wenn die gelernt ist, kann man über die Lenkung etwas von der Belastung der Räder wissen. Bei Fahrzeugen mit DIRAVI muß man eben die Sprache anderer Komponten lernen, die den Fahrzustand vermitteln. Aber die Direktheit können einem andere Systeme nicht geben. Spricht vielleicht doch eher mehr für die DIRAVI?

Gruß,

Jan

[Kugelblitz]

Diravi ist hydraulisches Drive-by-Wire mit mechanischem Backup-System...

Gruß

Fred

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

...also ein drive-by-hose

oder drive-by-hydraulic-line ??

hihi >>Jürgen

[Carsten]

Mich fasziniert neben dem Fahrgefühl vor allem die simple Genialität- eine Herzescheibe, ein Kolben draufdrücken lassen, fertig- es ist soooo einfach gemacht. Magès war echt ein viel zu unbekanntes Genie.

Carsten

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Hohoho,

die Herzscheibe und der Kolben darauf bewirken ja wohl nur die Lenkradrückstellung.

Die eigentliche Lenkung ist viel komplexer, die möge mir hier mal jemand in wenigen Sätzen in ihrer Funktion erklären.

Das geht nämlich kaum!

>>Jürgen

[ACCM Jan Goebelsmann]

In dem Lenkzylinder läuft ein Kolben.

Die Flächen, auf die Druck wirken kann, sind unterschiedlich. D.h.: bei unterschiedlichem Druckniveau herrscht 'Ausgleich', und der Kolben bleibt, wo er ist.

Eine Seite ist mit dem jeweiligen Systemdruck verbunden, der auch an einer Bohrung des Steuerschiebers in der DIRAVI anliegt.

Die andere Seite ist mit der mittleren Bohrung des Steuerschieber verbunden und ohne Lenkaktivität verschlossen.

Der Steuerschieber ist über bewegliche Hebel in zwei Zahnräder gebettet. Eines der Zahnräder ist mit der unteren Welle der DIRAVI, die mit dem Lenkritzel verbunden wird, gekoppelt, das andere mit der oberen, auf der das Lenkrad sitzt.

Die Wellen selber sind nicht miteinenander verbunden. Sie sind aber so angeordnet, daß über Nut und Paßstift eine Welle die andere mitnehmen kann, wenn ein gewisses Spiel der Drehbewegung ausgeglichen ist.

Wird jetzt eines der Zahnräder gedreht, z.B. von der Welle mit dem Lenkrad, verziehen sich die Hebel und betätigen den Steuerschieber.

Dieser Hebelmechanismus wandelt praktisch eine Dreh- in eine Axialbewegung (auf den 'Ärmchen' sitzen die Kunststoffkugeln, die in den Zahnrädern geführt werden. Diese Kunststoffkugeln laufen sich ein, ergo verzögerte Reaktion bis hin zu Verklemmen).

Wird jetzt in Folge der Axialbewegung des Steuerschiebers die Bohrung des Systemdrucks mit der mittleren 'verbunden', strömt Hydraulik auf die andere Seites des Steuerzylinders. Durch die unterschiedliche Flächenauslegung muß der Zylinder sich jetzt bewegen, und die Räder lenken aus.

Bei anderer axialen Richtung des Steuerschiebers wird die mittlere Bohrung mit dem Rücklauf verbunden: der Druck fällt und der Lenkzylinder wird durch den Systemdruck in die andere Richtung bewegt.

Durch diese Auslegung mit den unterschiedlichen Flächen kommt die Steuerung mit 3 Leitungen aus. - Magès war ein Genie! - Denn nur einfache Lösungen sind wirklich gute Lösungen.

Der Steuerschieber verbindet zwei der drei Bohrungen immer dann, wenn eines der Ritzel sich verdreht. Wurde über das Lenkrad eingelent, fließt Hydraulik. Die Räder drehen sich, das Lenkritzel dreht sich und damit auch das zweite Ritzel, in dem die zweite Seite der Hebel gebettet ist. Dadurch wird der Schieber wieder in Nullstellung gebracht.

Wäre das nicht der Fall, würde ein Lenkimpuls sofort zum maximalen Lenkausschlag führen.

Die Schieber selber sind so gestaltet, daß sie bei axialer Bewegung immer noch wie eine variable Drossel wirken.

Dadurch lassen sich eben auch minimale Lenkbewegungen realisieren.

Oder eben auch schnell lenken: erfolgt die Drehbewegung des Lenkrades schnell, ist immer voller Bohrungsquerschnitt frei, bis Anschlag erreicht ist. - Wie sonst könnten die CXe mit langem Radstand (Prestige, Break, Langversion) dennoch so wendig gefahren werden?

Gut, ich gebe zu: wenige Sätze ist etwas anderes.

Gruß,

Jan

[ACCM Harr]

> nur einfache Lösungen sind wirklich gute Lösungen.

ebend!

Man muss immerhin sehen, dass es sich bei der Diravi um eine echte Regelung

handelt, d.h. das Lenkrad gibt den Sollwert vor und die Regelung faehrt den Istwert

nach. Das Lenkrad selbst ist mechanisch nicht mehr mit der Lenkung verbunden! (ausser

im Notfall bei totalem Druckabfall).

Was da lenkt, ist nur das hydraulische Steuerteil der Diravi!

Deshalb gibt es auch keine Rueckmeldung.

Das ist schon eine sehr mutige Konstruktion und m.W. einzigartig in der

automobilen Grosserie.

Um so verblueffender finde ich die enorme Zuverlaessigkeit der Diravi.

Selbst bei grobem Verschleiss ist sie noch zuverlaessig benutzbar, d.h.

wird nicht zum Sicherheitsrisiko.

Das muss eine kuenftige "drive-by-wire"-Lenkung erst mal nachmachen...

Einziges konstruktionsbedingtes Problem der Diravi ist der vergleichsweise hohe

Bedarf an Druckreserve, d.h. sowohl hohe Mengen an LHM als auch hoher Steuerdruck.

Deshalb muessen bei Diravi-gelenkten Hydropneumaten die Druckspeicher sowie

HD-Pumpe nebst Druckregler immer tip top in Ordnung sein, sonst kann es beim

Lenken unangenehm "haken".

Sicher auch mit ein Grund, warum es die Diravi heute nicht mehr gibt.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Audi, Mercedes, BMW....sie vermarkteten etwas, was sie nicht wirklich hatten (Vorsprung durch Technik; was für Technik?)

Citroen gelang es nicht, das zu vermarkten, was die Fahrzeuge unverwechselbar machte.

Dasjenige war leider teuer. - Die Kunden würden es bezahlen, wenn es den entsprechenden Statuswert hätte. (Andere freuen sich einfach, daß es das gibt.)

Es kam (mußte kommen) der Rotstift; eine Hydractive (mit 2 EXTRAKUGELN) mußte ein preiswertes Fahrwerk 'retten'...

Aber das unverwechselbare Merkmal fehlte immer noch. Damit waren (sind) die Fahrzeuge in Konkurrenz mit anderen; und dort können andere einiges sogar besser.

Lediglich einige Ver-rückte sind immer noch von einer 30 Jahre (!) alten Technik fasziniert, die sogar immer noch funktioniert (anders als die Motorelektronik des BMW M1.......)

Zu diesen zähle ich mich auch; für den C6 werde ich mich nicht krumm machen; für den CX sogar in der sog. freien Zeit. - Das Auto nutze ich als Firmenwagen. - Wie soll ich nun sagen: Vorsprung durch Kontinuität? Jedenfalls ist der aktuelle Slogan für mich aktuell.

CXe werden vielleicht einmal Fahrzeuge für kriminelle Elemente: sie sind flink und sicher unterwegs und können von der Polizei mit der neuen Mikrowellentechnik nicht gestoppt werden: ganz in der Tradition der Traction Avant?

En avant, Citroen!

Gruß,

Jan

[Salvatore]

ACCM Jan Goebelsmann postete

Gut, ich gebe zu: wenige Sätze ist etwas anderes.

Danke für die ausführlichen Infos. Details sind mir ohnehin lieber, aber ich wollte die Gruppenmitglieder nicht mit dem Wunsch nach Ausführlichkeit abschrecken :-) und vielleicht Antworten wie "Ich kann Dir da ein Buch empfehlen..." provozieren.

Gruß Salvatore

[menrathu]

ACCM Jan Goebelsmann postete

Audi, Mercedes, BMW....sie vermarkteten etwas, was sie nicht wirklich hatten (Vorsprung durch Technik; was für Technik?)

Citroen gelang es nicht, das zu vermarkten, was die Fahrzeuge unverwechselbar machte.

Dasjenige war leider teuer. - Die Kunden würden es bezahlen, wenn es den entsprechenden Statuswert hätte. (Andere freuen sich einfach, daß es das gibt.)

Moin,

mit Verlaub: Fahrzeuge der Marke Citroen polarisieren - entweder man mag sie (wie wir alle hier) oder man lehnt sie komplett ab. Die Ursache dieser Polarisation ist meiner Einschätzung nach schnell gefunden: Die Fahrzeuge selbst zeig(t)en mindestens zwei völlig unterschiedliche "Persönlichkeiten". Der Genialität und der extrem präzisen Fertigung des gesamten hydropneumatischen Systems und den eigenständigen und herausragenden Designs v.a. von DS und CX stand nunmal eine nur mit bestem Wohlwollen als nachlässig zu bezeichnenden Verarbeitungsqualität von Karrosserie und Innenausstattung gegenüber. Dazu das verdammt dünne Blech. Rostschutz? Fehlanzeige! Das war nun mal nix für's hiesige, den teutonischen Solidbau gewohnte Publikum!

[Clive]

Hi,

ma ne Frage: Hab ein 95er V6/167PS (also Karosserie = II. Serie). Und ich bin ziehmlich sicher, mit Diravi. Ist dann mit "... nur I.Serie mit V6 hat Diravi..." der V6 der I.Serie gemeint ? Oder was stimmt hier nicht ??

Clive.

[Carsten]

..ganz einfach. Die Diravi gab es im XM NUR mit dem ALTEN Motor, egal, ob Serie I oder Serie II. Die Serie II mit dem 167PS-Klotz haben Diravi.

Interessanterweise kann man der Citroen-Getriebematrix für den XM entnehmen, das es 167PS-XMs Serie I OHNE Diravi gegeben hat- dafür ist ein bestimmtes ZF 4HP 18 angegeben. Komich. Vermutlich genauso oft wie Solex-vergaser-XMs, ohne ABS und ohne Dydraktiv.

Carsten

[Clive]

Ach so,

habe das 4HP18 drin, und Diravi...

geht also, nehm ich an.

Clive

[mike scherfner]

salut!

mir bleibt zu sagen: ich will nie mehr ohne CX!

wenn ich mit freunden fahre (in neuen autos), kann ich gar nicht alles sagen, was beim CX beim fahren so alles besser ist. die leute wollen das auch gar nicht verstehen. wir sind einfachintelligenter. so!

aber um so gewaltiger wird der CX, z.b. einer noch aus den 70ern, wenn man nacheinander die gleiche strecke hintereinander mit einem neuen golf 5 und im faehrt. und fahrt dann danach das gleiche mit einem anderen auto der 70er (ohne HP). dann fragt man sich, wie man sowas je fahren konnte.

noch besser: mein vater hat einen alten ford p3 (badewanne). ich mag den wagen, habe teile meiner fruehen kindheit darin verbracht. schooen. der ist von 1963. da war federung was ganz anderes als heute. und bei dem wagen meines vaters sind alle komponenten neu! und besser als damals serie. und dennoch ist das ein fahren wie auf eiern und es hoppelt. klar, die zeit. danach bin ich aber in einer 60er DS gefahren. meine fresse, jetzt ist mir klar, wie gigantisch das damals auf die tester gewirkt haben muss. wahnsinn! alle ander vor der HP und parallel war gruetze!

mike

[ACCM Thorsten Klute]

Mir wird ganz warm um´s Herz.....wenn ich nicht DIRAVI in beiden Variationen (CX/XM) hätte,spätestens jetzt wäre ich so neugierig mir eine der beiden Möglichkeiten zu besorgen....

@017 Gute Frage!Wo sind eigentlich die XM ohne Hydraktiv die in den tech.Unterlagen aufgeführt sind? Wer hat eigentlich noch einen Diesel XM ohne Turbo....?