Wird die HP überflüssig...???

[Gast Thorsten Czub]

@ accm spinner:

wieso glaubst du das das Rad über den Huckel gehoben wird ?

Das rollt von ganz alleine über den huckel.

es geht um die sensorik die dämpfung etc. entsprechend den eigenschaften

einzustellen. nicht darum das auto über hindernisse zu heben.

Nichts anderes macht hydractive !

[spacetank]

ach, bose in den delaylines bei industriemuggen (auch mal als komplettgeschichte) ist doch nicht soo verkehrt. man sieht es nicht, und bass muss auch keiner rauskommen

hmhm @ mclane: was meinst du, was diese "dämpfereinstellung" anderes ist als "radheben"?

[Gast Thorsten Czub]

seid wann heben irgendwelche autos die reifen über irgendwelche hindernisse.

das macht der reifen von ganz allein. die frage ist doch welchen widerstand

das Federbein gibt. und was man dann mit dem reifen macht wenn er wieder runter will.

Aber ihr glaubt doch nicht wirklich das das so gemeint ist , das bei Bose der

Reifen BEVOR das Hindernis da ist , angehoben wird ?!?!

Also das habe ich aber anders verstanden. So würde es m.E. auch nicht funktionieren.

Das wäre ja so als ob ein schachprogramm schach "spielt" indem man ihm vorher alle 10 hoch 120 stellungen einprogrammieren müßte. auch das geht nicht.

und deswegen macht man es auch nicht so.

[ACCM Spinner]

Hoi Thorsten,

du siehst es IMHO zu extrem. Ein Mittelweg ist die Loesung. Auch beim Schach

Natuerlich enthaelt ein gutes Schachprogramm eine Riesenbibliothek mit Zuegen. Vorallem fuer die Eroeffnung. Also machts die Mischung. Je weniger Steine am Brett, desto weiter in die Zukunft kann das Schachprogramm dann alle Kombinationen durchrechnen. Und je schneller der Rechner, desto frueher kommt man in diese Phase des Endpiels. Und in 100 Jahren ist der 1. Zug der Beginn des Endspiels.

Zur Bosefederung.

Das Rad gaenzlich drueberheben meine ich natuerlich nicht, denn diesen Fall beschrieb ich ja schon. Das ware das aus fuer Bremsen oder Seitenkraefte fuer dieses Rad.

Wenn die Karosse gar nicht schwanken soll, dann muss man den Reifenanpressdruck konstant halten. Und das ist eine Art anheben, weil:

Wuerdest du die Aufhaengung blitzartig auf ultraweiche Feder und Null Daempfung stellen koennen, dann bliebe immer noch die Massentraegheit des Rades. Es WILL nicht freiwillig nach oben. Und ich verstehe es so, dass gerade diese Massentraegheit durch einen elektrischen Linearmotor ausgeglichen werden soll. (Aber ich hab den Text immer noch nicht gelesen

Spacetank: yo, ich war mit Bose Audio zu streng. Und nur auf Musik bezogen. Auch im Hoersaalbereich machen sie viel. Und das ist strenggenommen natuerlich auch Profiaudio.

Gruesse

vom Spinner

[Pizzicato]

Das Rad federt ein, wenn es ein Hindernis passiert. Der elektrische Dämpfer hebt das Rad bestimmt nicht an, weil 1. das Auto dann das Gleichgewicht verliert, 2. muß ich mir noch überlegen, habe ich schon wieder versgessen. Ich erkläre es mir so, dass das Rad in dem Moment einfach das Gewicht null hat, also auf den Buckel trifft, und dann wie ein Luftballon, einfach drübergeht. Sowie es dem Buckel folgt, wird wieder ein gewisser Druck auf das Rad ausgeübt.

Ach was regen wir uns eigentlcih so auf, die haben dafür ein viertel Jahrhundert gebraucht, wie sollten wir auf die Rätsels Lösung in 3 Tagen kommen?

Meine B&O Beosound Ouverture ist natürlich allen Unkenrufen zum Trotz nach der Garantiezeit kaputtgegangen, CDs laufen nicht mehr und die Türen schließen auch nicht. Das Licht bleibt auf voller Leistung und dimmt nicht. Ich möchte nicht wissen, was da die Reparatur kostet. Wahrscheinlih ist eine Citroenwerkstatt ein Paradies für Schnäppchenjäger dagegen....

[ACCM Jörg in Berlin]

Also, in dem folgenden Link sieht das mit der Bose-Federung ganz anders aus. Nur die Dämpfung wird wohl demnach verändert. Da wird, so ich den Artikel richtig verstehe und dieser auch den Punkt trifft, nichts angehoben oder nachgeführt. Die Dämpfung wird wohl nur blitzschnell zwischen hart und weich umgeschaltet - jedes Rad einzeln.

Aber: alles wie immer ohne Gewähr

Der entscheidende Auszug:

In den Kurven neigt sich der Wagen wie die Konzeptstudien von Michelin, während Schlaglöcher förmlich „überflogen“ werden, dank der Spannung und Entspannung der elektromagnetischen Aufhängung.

http://www.viamichelin.com/viamichelin/deu/tpl/mag4/art20050401/htm/tech_suspension.htm

[ACCM Jörg in Berlin]

Vielleicht handelt es sich um nichts anderes als um einen Elektromagneten, bei dem der Eisenkern mit dem Rad gekoppelt in der Spule läuft. Hoher Strom: straffe Federung. Niedriger Strom: weiche Federung. Macht dat Sinn?

Na ja, auf hightech-ebene natürlich... ;-)

[Gast Thorsten Czub]

Hallo Jörg. Der Satz ist dennoch unterschiedlich zu verstehen.

Neigen kann heißen: GEGEN die Seitenneigung des Wagens aktiv NEIGEN.

und damit die neigung wieder auf fast 0 bringen.

Wenn man nämlich die Filme oder Fotos vom BOSE Server anschaut, sieht man

das der wagen wie der ACTIVA keine seitenneigung hat.

Das kann man m.E. nicht nur mit Dämpfung erklären wie das verhalten der huckelpiste.

Der bezugnehmende MICHELIN Reifen neigt sich ja auch, um gegen die Seitenneigung anzugehen. Mercedes arbeitet doch auch an so einem dings wo sich die Seiten der reifen neigen, die spur verstellen und und und.

da arbeiten alle dran im moment.

ich sehe auf den videos und fotos jedenfalls nicht nur eine federung,

sondern auch eine aktive seitenneigungskorrektur.

wäre auch nur logisch. wenn man schon mal für jedes rad die möglichkeit hat,

dann sollte man das feature nicht ungenutzt lassen.

deswegen hatte ich auch beim C6 mit sowas gerechnet. nun aber zeigt sich das wohl als nicht vorhanden.

[ACCM Jörg in Berlin]

Hi Thorsten,

ja schon, aber eben verschiedenes. Bodenwellen werden dennoch nicht gesehen, sondern passiv genommen. Über etliche Sensoren können aktive Dinge geschehen (Fliehkraft, Beschleunigung, Lenkradstellung, und, und, und..).

Der Witz ist wahrscheinlich, es kann nicht mehr als eine aufwendige HP, aber schneller! Ein Magnetventil zur Steuerung der Flüsse ist halt langsamer als ein elektrischer, direkt umgesetzter Impuls.

[Gast Thorsten Czub]

"Der Witz ist wahrscheinlich, es kann nicht mehr als eine aufwendige HP, aber schneller! "

na - wie er das macht ist mir eigentlich egal. die videos überzeugen mich.

oder die fotos.

vor allem stelle ich mir vor das es keine probleme mit gullydeckeln gibt.

oder kurzen stößen.

und das ist es doch.

guck dir mal parking lot bump an. unglaublich. als ob da nix wäre!

[ACCM Jörg in Berlin]

O.K., Bose schreibt es tatsächlich anders:

For example, when the Bose suspension encounters a pothole, power is used to extend the motor and isolate the vehicle's occupants from the disturbance. On the far side of the pothole, the motor operates as a generator and returns power back through the amplifier.

Beim Schlagloch wird das Rad aktiv (power is used) ausgefahren und geht passiv, da unter Energierückgewinnung wieder zurück. Das Auslenken des Rades in das Loch könnte über einen Beschleunigungssenor (vertikal) detektiert werden, worauf das Rad aktiv nachgeführt wird (so wie schon in den 80ern bei meinem Tangentialplattenspieler von Technics. Da wir der Tonarm über einen Motor aktiv der Nadel nachgeführt (Auslenkungsensor). Ist die Platte zu Ende, wird der Arm schneller und deswegen von der Platte abgehoben).

Alles natürlich reine Spekulation...nur Augen wird das System nicht haben und GPS-mitgeteilte Schlaglöcher auch nicht.

[Gast Thorsten Czub]

guck dir doch mal speed bump an. NIX !!

der fährt da drüber wie ein hovercraft. sieht aus wie ne optische täuschung!

als ob einer das video gefaked hat !

da müssen sich die behörden dann was ganz neues einfallen lassen :-)

Ich bin jedenfalls komplett hin und weg wenn ich die videos sehe.

voll cool dieses: passanger view.

die einen hoppeln rum, und er schwebt.

Bose macht was Citroen mit Hydraulik macht, elektrisch.

das eine eine herangehensweise von vor 50 jahren.

das andere eine heutige annäherung. warum nicht.

wenns geht...

[ACCM Spinner]

Hallo,

also hier ein Zitat zum Bosesystem:

"Dabei beschloss das Forscherteam, völlig neu anzusetzen und die herkömmlichen Stoßdämpfer durch vier elektromagnetische Linearmotoren zu ersetzen, die von einem leistungsstarken Rechner gesteuert werden."

Ein Linearmotor! Das ist ein Elektromotor, der ohne Rotor auskommt. Und was macht der? Anheben, Absenken und bei anliegendem Gegenstrom auch Daempfen/Federn.

Damit kann man dann die 100% fehlende Seitenneigung erzeugen. Und auch die anderen Features der Federung. Und es gilt IMHO alles was ich vorher ueber die Problematik eines solchen Systems gesagt habe: ohne Echtzeiterkennung der Fahrbahn gehts nicht 100%. Und dieses Problem halte ich derzeit fuer extrem schwierig zu loesen.

Vielleicht findet sich ja ein guter Mittelweg. Ein bisschen Erkennung und "aktiver Ausgleich", ein bisschen schnelle Umschaltung der Feder/Daempfereigenschaften.

Gruesse

Spinner

[spacetank]

die aktive gegenneigung war ja schon in der formel 1 (mitte der 90er), und hat dort auch ganz gut funktioniert, allerdings kenne ich weder das wirkprinzip, noch weiß ich, ob es "vorprogrammiert" war. hat sehr gut funktioniert, nur nicht bei ferrari, und wurde deswegen bald von der fia verboten (fahrwerk hatte sich "verschätzt" und gedacht, es fährt auf ebener bahn, dabei war es ne buckelpiste -> wagen abgesenkt - aufgesessen - crash)

[Der schwebende Robert]

Für meinen Teil lasse ich Bose mal außen vor und warte auf die ersten Tests des C6 zum Herbst. In der HP steckt mehr Potential, als viele wahr haben wollen. Und das äusserst aufwändige Fahrwerk des C6 verspricht in dieser Hinsicht Großes. Vielleicht hat Citroen bereits "Semi-Bose inside", aber langzeiterprobt seit TA und für heutige Straßen und Tempi verfeinert. Abwarten!

[ACCM Spinner]

Hallo Robert,

so ist es! Man bedenke, dass Citroen ja vorne immer noch gerne vorsintflutliche McPhersons verbaut. Wenn die Mechanik da auf dem Niveau der HP waere, dann ginge da wohl erheblch mehr.

Und Citroen muss ja jetzt, da Jaguar und Daimler und nun auch VW auch Luftfederung anbieten.

Der C6 wirds richten.

Es gruesst

der Spinner

[xsara_coupe2]

moin,

so nun bin ich mal frech und behaupte: "Ja, die HP ist überflüssig"...

Zumindest seitdem ich Samstag mit einem neuen C-Klasse T-Modell 220 CDI gefahren bin. Wir haben hier so eine schöne Betonpiste, die man eigentlich nicht mehr als Straße gezeichnen kann, aber der Benz ist da derart drübergegangen - man konnte quasi die "Weichheit" erspüren ;-) Wenn ich da an unseren c5 I denke - mhhhh der poltert da drüber mit der "Weichheit" eines Xsara I. Naja, okay ein bischen besser ist es schon, aber das Gepolter - uhhaaa...

gruss

[JK_aus_DU]

Man bedenke, dass Citroen ja vorne immer noch gerne vorsintflutliche McPhersons verbaut

Ähem, das gilt aber nur für die "PSA-Citroen" mit HP. Die DS, der Sm, der GS und auch der CX haben mitnichten McPherson-Federbeine. Die Dinger sind aus rein kalkulatorischen Gründen verbaut worden und technisch ein Riesenrückschritt.

Gruss#

Jörg

[Gast gelöscht[107]]

Einspruch, sorry.

Die Abstimmung einer HP hat nichts mt der gewählten Fahrwerksart zu tun. Das Vorurteil ist offensichtlich durch nichts umzubringen.

Auch eine QuerlenkerHP kann stuckern. Ebenso kann eine FederbeinHP wunderbar gleiten ohne Stuckern. Kann jeder mal selber ausprobieren. Auch eine DS kann stuckern, wenn die gewählten Kugeln nur "eng" genug sind, also harte Dämpfung haben. GS ebenso. CX auch (siehe Unterschied S1 und S2). Siehe aber auch Unterschied C5 S1 und S2. Oder BX S2 und S1.

[ACCM Harr]

Die Stuckerneigung erhoeht sich vor allem mit der Zunahme der Stabiwirkung,

d.h. je fetter der Stabi, je eher stuckert die Karre.

Deshalb bringen ja auch die hochgelobten Komfortkugeln in Sachen Stuckern

absolut garnichts -- eher im Gegenteil: der Stabi wird nur noch dominanter und

die gefuerchteten Querfugen schlagen noch deutlicher durch.

Es gibt insofern einen Zusammenhang zwischen Achskonstruktion und Stuckerneigung

(d.h. die alte Diskussion Doppelquer gegen McP) als Doppelquer ein hoeheres

Rollzentrum als McP hat und deshalb tendentiell "weniger Stabiwirkung" benoetigt.

Daneben spielt natuerlich auch die Massenverteilung eine entscheidende Rolle.

Man nehme einen fruehen Xantia, am besten ohne Hydraktiv, und vergleiche den

mit einem fruehen XM, am besten V6.24.

Beide haben McP, aber der X1 stuckert so gut wie gar nicht und der Y3 poltert ueber

jede Querfuge, dass einem die Ohren abfallen.

[Sven Giesa]

@Harr: ich fahre einen X1 Kombi mit Komfortkugeln, die bestens funktionieren. Die serienmäßigen Kugeln waren obwohl neu so hart, daß jede Fahrbahnunebenheit als Vibration und Poltern im Sitz gespürt wurde. Jetzt mit Komfortkugeln ist die Federung excellent, vergleichbar mit unserem früheren CX Limo. Ebenso hat es sich beim BX Kombi verhalten. Ein verstärktes Seitenneigungsverhalten ist nicht feststellbar. Und das Stuckern spürt man nicht, man hört aber, das der Reifen arbeitet (kein Poltern!). Unsere Autobahn hier ist aus Betonplatten großteils, da merkt man mit den Komfortkugeln keine Querrillen, wohl aber mit den normalen Kugeln und mit vielen anderen Autofabrikaten. (Fahre 40000km/Jahr, da merkt man den Unterschied.)

Leider vergißt Citroen, daß nicht jeder sportlich fahren will und geht leider mit dem Trend auf sportlich harte Federung. Wenn ich unseren CX vergleich, dann brauch ich keine BoseFederung, der war damals schon superb!, auch mit Anhänger!!

Wenn die Bosefederung wirklich so funktioniert, dann alle Achtung.

[burunduk]

will Probefahrt :-(

[ACCM Spinner]

Moin,

zum Querfugenproblem:

Wenn man nur mit einem Rad ne Querfuge nimmt, dann waren alle HPs die ich kenne (von GSA, BX ueber XM zu C5 II) ja sehr angenehm. Besonders krass spuerbar, wenn man mit einem Rad (relativ langsam) nen Bordstein nimmt. Da war schon mancher Beifahrer erstaunt, wie das die HP wegschluckt... Kann man sich darauf einigen?

Wenn man mit beiden Raedern aber die Querfuge nehmen muss, dann wirds echt jaemmerlich.

Soweit ich nun die HP verstanden habe, sind die beiden Raeder pro Achse ja auch hydraulisch verbunden. Wenn also beide Raeder die Fuge nehmen muessen, dann erhoeht sich der Druck gleich aufs Doppelte. Ist das so? Muss das so sein? Ist das nicht ein erheblicher Grund fuer das kritisierte HP-Verhalten?

Bei einem Daimler, der diese Disziplin von allen mir bekannten konventionellen Autos am besten beherrscht, sind die Raeder (zumindest hinten) ja auch nur ueber den mechanischen Stabi gekoppelt.

Was also waere der Vorteil, dass die HP das so macht (ausser, dass es wohl billiger wird)?

Gruesse

vom Spinner