Pumpe-Düse ist tot

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

"Endlich schluss mit dem Krach!"werden hier viele sagen. VW rüstet zuerst die 4-Zylinder-TDI auf CommonRail um. So steht es in der AMS. Bis 2012 sollen alle Pumpe-Düse-Motoren im VW-Konzern verschwinden.

Neben den VW-Marken bietet nur noch Land Rover einen Pumpe-Düse-Diesel an (Defender td5).

MFG

[Nightmare]

Endlich ham ses eingesehen!!!

[Michael S.]

Endlich vorbei die Zeiten, wo man an der Ampel steht und ängstlich das Radio leiser macht, weil man glaubt ein Lagerschaden des eigenen Autos steht kurz bevor...

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Besonders peinlich für VW: der aus 2 R5-Motoren zusammenkonstruierte V10 TDI Pumpe-Düse-Motor läuft rauer als der kleinere und billigere 3,0 TDI CommonRail. In den Modellen Touareg und Phaeton hat VW eben diese beiden Motoren parallel im Angebot...

Angeblich hat ja v.a. Audi auf CommonRail bei den gemeinsam genutzten 4-Zylindern gedrängt. Der Sinn der Parallelentwicklungen bei den 5, 6, 8 und 10-Zylinder-Diesel-Modellen erschloss sich sowieseo nicht für Außenstehende.

Immerhin: der mächtige V10 TDI wurde aus 2 R5-TDIs zusammenkonstruiert: da dürften die Kosten für die überflüssige Parallelentwicklung gering sein.

MFG

[Marcus Z.]

...aber wieso ist das eigentlich so ? je zylinder eine eigene pumpe statt eine pumpe fuer alle...das ist doch recht liebevoll :-)

[Nightmare]

Marcus Z. postete

...aber wieso ist das eigentlich so ? je zylinder eine eigene pumpe statt eine pumpe fuer alle...das ist doch recht liebevoll :-)

Dachte bei Common Rail hat man eine Pumpe, die im gesamten System einen hohen Druck Kraftstoffdruck erzeugt. Die Einspritzdüsen regeln dann die Kraftstoffzufuhr.

Korrigiert mich bitte wenn ich falsch liege!!

Gruß Christian

[Xantiaheinz]

Schade, ich fand die Sharan mit den ratlosen Fahrern am Straßenrand immer recht malerisch.

[phantomas]

Die Umstellung erfolgt schrittweise ab 2007.

Gründe laut VW gegen Rumpel-Russer sorry Pumpe-Düse:

- Zu teuer in der Produktion

- geringe Laufruhe

- schlechtere Abgasverhalten gegenüber Common-Rail mit Filter

Seltsam..früher klangen die Statements von VW bezüglich Pumpe-Düse noch ganz anders...

Die TDI waren ja auch keine Musterbeispiele an Haltbarkeit.

http://www.spiegel.de/auto/werkstatt/0,1518,379240,00.html

Gruß

Markus

[ben.sch]

ACCM WOLFGANG ZX postete

...zusammenkonstruierte V10 TDI Pumpe-Düse-Motor läuft rauer als der kleinere und billigere 3,0 TDI CommonRail. In den Modellen Touareg und Phaeton hat VW eben diese beiden Motoren parallel im Angebot...

also was man so hört, soll der v10 im phaeton gestrichen werden..?!?! (mangelnder geräusch-komfort??)

[coupespace]

Was mir am Pumpe/Düse Diesel nicht gefiel, war neben dem Nageln das schmale Leistungsband. Bei den Common-Rail zwar auch ein Problem, aber die sind vergleichsweise laufruhiger. Die unkomfortable Anfahrschwäche ist aber allen von mir gefahrenen Dieselmotoren gemein. Von denen gefallen mir die BMW-Dieselmotoren am besten: dieseluntypische Drehfreude und damit ein breites Leistungsband.

Gruß

Holger

[Maik Gutser]

Bin mal gespannt, wie sich der neue 1.4/170 PS Golfmotor mit Turbolader und Kompressor entwickelt, die ersten unkritischen Lobgesänge sind schon publiziert.

Ganz typisch für VWs Umgang mit ihren technischen Sonder- und Irrwegen: Erst mit großem Getrommel rausposaunen, dass die Wolfsburger Motoreninschinöre es mal wieder der ganzen Welt gezeigt hätten und eine neue, bessere und modernere Technik erfunden hätten, natürlich exklusiv bei VW erhältlich. Warum die anderen das nicht haben wollen und nachahmen? Ja weil die natürlich blöd wie Kieselsteine sind! Bekommen es einfach nicht gebacken, ist doch klar.

Nach kurzer Zeit tauchen dann Gerüchte auf, die neue Technik mache Sorgen im Alltagsbetrieb, das wird natürlich kleingeredet („Ausnahmefälle“, „Fehlverhalten beim Kunden“). Irgendwann erscheinen dann in Dauertests von Automagazinen negative Kommentare und der ADAC registriert hohe Pannenanfälligkeit. Jetzt wird die Strategie verändert, die Motoren werden „verbessert“, das Grundprinzip sei natürlich trotzdem innovativ und der Konkurrenz meilenweit voraus. Irgendwann erkennen dann auch die Kunden was gebacken ist und kaufen vermehrt bei der Konkurrenz und VW kehrt heimlich, still und leise zum technischen mainstream zurück und verlangt dafür irrwitzig hohe Preise. Logisch, das viele Geld, das in den Sand gesetzt wurde, muss ja wieder reinkommen.

Pumpe-Düse, G-Lader, V-Reihenmotor... aber gegen Hybrid und Dieselfilter wird wegen der Entwicklungskosten gewettert.

[DrCaligari]

Eines mußte man der scheidenden VW Pumpe/Düse Technologie aber zugestehen ... sparsam war sie. Sparsamer als unsere PSA HDI. Aber was nutzt der Minderverbrauch, wenn die nötige Zuverlässigkeit nicht gegeben war.

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Gegen die Zahnriemenschäden hat VW teilweise was getan: der komplett neu konstruierte 2,5l R5-TDI (Transporter, Touareg) hat ein Stirnrad.

CommonRail ist eben die Standardtechnik geworden:

vom Dacia Logan bis zu Kia: sogar da haben die Diesel CommonRail. Auch Ford USA hat schon seit ein paar Jahren einen neuen V8 mit CommonRail.

Gerade habe ich gelesen, dass auch bei Land Rover der Pumpe-Düse-Motor im Defender ersetzt wird. Und zwar durch einen 4-Zylinder-CommonRail-Diesel von Ford.

MFG

[coupespace]

Und wer hat's erfunden? Die Italiener! DerSpiegel schrieb natrüllich: "wie Benz, wie BMW..."

[Philippe]

ACCM WOLFGANG ZX postete

Hallo!

Gerade habe ich gelesen, dass auch bei Land Rover der Pumpe-Düse-Motor im Defender ersetzt wird. Und zwar durch einen 4-Zylinder-CommonRail-Diesel von Ford.

MFG

Darf ich fragen, wo Du das gelesen hast? Da schwirren nämlich viele Gerüchte rum, aber das nimmt mich schon brennend Wunder...

Gruss, Philippe

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Steht unter Bild Nr. 60:

http://www.auto-motor-und-sport.de/sport/fotoshows/die_dicksten_dinger.92727.40.htm

MFG

Philippe postete

ACCM WOLFGANG ZX postete

Hallo!

Gerade habe ich gelesen, dass auch bei Land Rover der Pumpe-Düse-Motor im Defender ersetzt wird. Und zwar durch einen 4-Zylinder-CommonRail-Diesel von Ford.

MFG

Darf ich fragen, wo Du das gelesen hast? Da schwirren nämlich viele Gerüchte rum, aber das nimmt mich schon brennend Wunder...

Gruss, Philippe

[Gast gelöscht[107]]

Vielleicht zur kleinen technischen Erläuterung, was der WESENTLICHE Unterschied zwischen CommonRail und Pumpe-Düse ist.

CommonRail baut einen konstanten Förderdruck auf (egal, ob das eine zentrale Pumpe macht oder mehrere Zylinderpumpen machen !!!!). Die Kraftstoffdosierung erfolgt über EinspritzVENTILE, die extern angesteuert werden. Zuerst mit Magnetventilen, dann neuerdings mit Piezoventilen, die je Verbrennungsvorgang bis zu vier Mal einspritzen können, um zB. eine weichere Verbrennung zu ermöglichen: der Motor wird dabei sehr leise. Jede Form des Kaltstartverhaltens, Kaltlauf, Warmlauf, Volllast, Teilllast ist sehr viel exakter zu dosieren. Ebenso alle Formen der Schadstoffemissionen incl. Ruß.

Pumpe-Düse arbeitet anders: Die gesamte Kraftstoffdosierung wird von der jeweiligen Zylinderpumpe vorgenommen. Die Pumpe selbst wird extern angesteuert. Der Einspritzdruck wird gegen die Einspritzdüse aufgebaut, bis sie schlagartig "durchbricht". Es wird also nicht mit steuerbaren EinspritzVentilen gearbeitet, sondern mit nicht steuerbaren EinspritzDÜSEN. Das verbietet aber jede Form der Mehrfacheinspritzung wie bei CommonRail, weshalb die Motoren sehr laut nageln. Das ist denen auch nicht abzugewöhnen. Außerdem kann die Mehrfacheinspritzung als Mittel zur Schadstoffreduzierung nicht herangezogen werden, womit die Pumpe-Düse bereits an ihrem Ende der Innovation angekommen sind. Zudem sind die erzeugten Kraftstoffdrücke nicht konstant, sondern müssen je Verbrennungsvorgang neu aufgebaut werden, was einen enormen Leistungsbedarf der Pumpen zur Folge hat (mit den allseits bekannten Folgen Zahnriemenrisse etc.) und zu relativ schnellen Materialermüdungen an den Düsen führt (Bruch Düsenmantel).

So einfach ist das: CommonRail läuft technologisch im Sinne des Geräuschkomforts und der Schadstoffemission der Pumpe-Düse auf und davon.

Dass in der Vergangenheit die Pumpe-Düse-Motoren lange Zeit sparsamer waren, liegt nur an den erzeugten Einspritzdrücken und den damit möglichen kleineren Düsenkalibrierungen: der Kraftstoff wurde feiner zerstäubt, was eine größere Verbrennungsfläche des Kraftstoffs ergab. Mittlerweile arbeiten alle CommonRails aber mit den gleichen Drücken und Kalibrierungen. Der Vorteil ist also auch weg.

[Nightmare]

Peter V postete

Vielleicht zur kleinen technischen Erläuterung, was der WESENTLICHE Unterschied zwischen CommonRail und Pumpe-Düse ist.

CommonRail baut einen konstanten Förderdruck auf (egal, ob das eine zentrale Pumpe macht oder mehrere Zylinderpumpen machen !!!!). Die Kraftstoffdosierung erfolgt über EinspritzVENTILE, die extern angesteuert werden. Zuerst mit Magnetventilen, dann neuerdings mit Piezoventilen, die je Verbrennungsvorgang bis zu vier Mal einspritzen können, um zB. eine weichere Verbrennung zu ermöglichen: der Motor wird dabei sehr leise. Jede Form des Kaltstartverhaltens, Kaltlauf, Warmlauf, Volllast, Teilllast ist sehr viel exakter zu dosieren. Ebenso alle Formen der Schadstoffemissionen incl. Ruß.

Pumpe-Düse arbeitet anders: Die gesamte Kraftstoffdosierung wird von der jeweiligen Zylinderpumpe vorgenommen. Die Pumpe selbst wird extern angesteuert. Der Einspritzdruck wird gegen die Einspritzdüse aufgebaut, bis sie schlagartig "durchbricht". Es wird also nicht mit steuerbaren EinspritzVentilen gearbeitet, sondern mit nicht steuerbaren EinspritzDÜSEN. Das verbietet aber jede Form der Mehrfacheinspritzung wie bei CommonRail, weshalb die Motoren sehr laut nageln. Das ist denen auch nicht abzugewöhnen. Außerdem kann die Mehrfacheinspritzung als Mittel zur Schadstoffreduzierung nicht herangezogen werden, womit die Pumpe-Düse bereits an ihrem Ende der Innovation angekommen sind. Zudem sind die erzeugten Kraftstoffdrücke nicht konstant, sondern müssen je Verbrennungsvorgang neu aufgebaut werden, was einen enormen Leistungsbedarf der Pumpen zur Folge hat (mit den allseits bekannten Folgen Zahnriemenrisse etc.) und zu relativ schnellen Materialermüdungen an den Düsen führt (Bruch Düsenmantel).

So einfach ist das: CommonRail läuft technologisch im Sinne des Geräuschkomforts und der Schadstoffemission der Pumpe-Düse auf und davon.

Dass in der Vergangenheit die Pumpe-Düse-Motoren lange Zeit sparsamer waren, liegt nur an den erzeugten Einspritzdrücken und den damit möglichen kleineren Düsenkalibrierungen: der Kraftstoff wurde feiner zerstäubt, was eine größere Verbrennungsfläche des Kraftstoffs ergab. Mittlerweile arbeiten alle CommonRails aber mit den gleichen Drücken und Kalibrierungen. Der Vorteil ist also auch weg.

Danke.

Das mit dem Verbrauch hätt mich auch gewundert, wenn meine Bekannten mit etwa gleichstark motorisierten VW / AUDIS immer von 6,5 Lieter / 100 km schwärmen weiß ich nicht was daran so sparsam sein soll. Da braucht meiner weniger.

Gruß Christian

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

Der Vollständigtkeit halber muss man noch erwähnen, dass es auch im Mitsubishi Grandis einen Pumpe-Düse-Diesel gibt: wird vom VW-Konzern nach Japan geliefert.

Ferner gibt es in russischen Volgas auch einen Pumpe-Düse-Diesel österreichischer Provenienz:

http://www.autoindex.org/model.plt?no=5086&ass=

CommonRail-Diesel werden sogar schon in China produziert: VM Motori aus Cento/Italien hat Lizenzen für 2,5 l und 2,8 l große 4-Zylinder-Diesel (wie schon bei Chrysler/Jeep in Verwendung) nach China verkauft.

MFG

[Pizzicato]

Aufbau

Hierbei bilden Pumpe und Einspritzventil eine Einheit. Es kann dadurch an jedem Zylinder separat ein maximaler Einspritzdruck von bis zu 2.050 bar erzeugt werden. Das Einspritzsystem ist in den Zylinderkopf integriert. Der Druckaufbau geschieht mechanisch.

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Funktion

Durch einen zusätzlichen Nocken wird über Rollenkipphebel und Stößel ein kleiner Plunger (hier: eine Art Kolben) betätigt. Der Nocken ist so geformt, dass dies mit Hochgeschwindigkeit geschieht, um den benötigten Hochdruck schnell aufzubauen. Der Druckaufbau im sogenannten Plungerraum unter dem Kolben und damit der Einspritzverlauf wird von einem Magnetventil zeitlich gesteuert. Der Druckaufbau kann erst entstehen, wenn das Magnetventil (elektrisch) geschlossen wird. Das schnelle Öffnen des Magnetventils sorgt für ein scharfes Ende der Einspritzung, was für eine vollständige und saubere Verbrennung sehr wichtig ist.

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Ausblick

Zukünftig kann das Magnetventil durch einen Piezo-Aktor ersetzt werden. Dieser arbeitet bis zu dreimal schneller und laufruhiger als ein vergleichbarer Magnetsteller. Spitzendrücke bis zu 2.500 bar sind möglich. Aktuell verfügt der 2.0 TDI im neuen VW Passat 2005 über ein solches Piezo-Pumpe-Düse-Element, welches mit einem Spitzendruck von 2.200 bar arbeitet.

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Vorteile

* Weil der Druck in der PDE (Pumpe-Düse-Einheit) - und damit der Einspritzdruck - durch den Nocken der Nockenwelle ermöglicht wird, ist die dafür benötigte Antriebsenergie nur in dem für die Einspritzung relevanten Bereich aufzubringen. Verglichen mit dem CR-System ist der Umfang der Komponenten wesentlich geringer und einfacher (keine Hochdruckpumpe, keine Rail-Aktoren).

* Der hohe Druck begünstigt die feinste Vernebelung des durch die Einspritzventile eingebrachten Dieselkraftstoffes. Kleinere Tröpfchen bedeuten kleineres Verhältnis von Volumen zur Oberfläche, was günstig für eine geringere Rußbildung ist.

* PD-Diesel haben aufgrund des hohen Einspritzdrucks einen sehr guten Wirkungsgrad und liefern bei geringem Verbrauch bis zu mittleren Drehzahlen ein sehr hohes Drehmoment.

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Nachteile

* Aufgrund der o.g. Nockenabhängigkeit kann eine Einspritzung (zeitlich, d.h. über den Winkel betrachtet) nur ausgelöst werden, wenn auch der Nocken die Pumpe antreibt. Das bedeutet, der Bereich der möglichen Einspritzzeitpunkte ist um einen bestimmten Bereich um OT (oberer Totpunkt) eingeschränkt, was zwar dem Wirkungsgrad, aber nicht der Laufrufe zugute kommt (siehe unten).

* Verglichen mit dem CR-System ist der Antrieb der Nockenwelle und der Zylinderkopf aufwändiger gestaltet.

* Verhältnismäßig hoher Aufwand, da prinzipbedingt jeder Motorzylinder über eine eigene Pumpe verfügt. Daher wird die PD-Technik derzeit überwiegend nur für 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren eingesetzt.

* Aufgrund des hohen Einspritzdrucks und der eingeschränkten Möglichkeit, Einspritzdruck, -zeitpunkt und -menge in feinen Schritten zu verändern, gilt der Motorlauf als wenig kultiviert.

* Die höheren Belastungen durch den schlagartigen Druckaufbau der einzelnen Aktoren sorgen für eine hohe Beanspruchung der Nockenwelle und ihres Antriebs. Da dieser vielfach über einen Zahnriemen geschieht, gilt dieser als besonders gefährdet.

aus Wikipedia

[Diesel_Inside]

Och wie ich diese Rauchschwaden vermissen werde...

Cu Meg

[uwe.G.]

warum werden jetzt noch maschinen gekauft,die komponenten von pumpendüse herstellen sollen?

hauptsächlich für das siemens.piezosystem...

wo sie doch tot ist?

kopfschüttel

uwe

die feinstverteilung der tröpchen ist bei pumpedüse aufgrund der um einiges höheren drücken mehr gegeben im vergleich zum commonrail.

daraus folgt eine bessere verbennung,das bedeutet weniger kraftstoff und höhere leistung.punkt!

[Peter M.]

Wenn's denn so wäre. Bei CR steht der Druck jederzeit konstant zur Verfügung, moderne Systeme mit Siemens-Piezo-Düsen spritzen bis zu siebenmal ein. Das ist mit PD nicht zu machen, denn der eine Druckpuls pro Verdichtungstakt gibt das nicht her. Im übrigen ist CR mittlerweile auch bei 1700 bar und mehr.

PD kommt aus der LKW-Technik und wird dort wohl auch noch weiter verwendet.

[Pizzicato]

PD verbrennt sauberer, ab 2007 auch bei Chrysler/Dodge...

[uwe.G.]

kann es sein daß die exklusiv-rechte von vw fallen?

im mtu museum hab ich pumpedüse an einem alten panzermotor gesehen

natürlich ohne elektrisches

übrigens 4-ventiler war das dort auch schon!!

uwe