Comfort-Federkugeln

[Knelles]

Ist ja wirklich interessant, so unterschiedliche Meinungen kennen zu lernen!

Ich hab's jedenfalls gern etwas weicher und sensibler, sonst hätte ich mir ja gleich ein Stahlfederauto kaufen können!

Dabei ist "weich" ja nicht gleich "unsicher", habe schon öfters mit Vergnügen meinen "Nee, bloß kein Franzose, und auch noch Citroen, bist du bekloppt?"-Kollegen die erzielbaren Kurvengeschwindigkeiten - ohne Reifenquietschen, mit Standardbereifung - demonstrieren können.

(mit Original CIT-Kugeln, Fremdfabrikate ist für mich kein Thema)

Meine BX Break Kugeln sind jetzt eh' bald fällig, ich werde sie bei Herrn Grünberg (www.federkugel.de) gegen neue umtauschen, wenn's geht gegen die alten mit den größeren Bohrungen (vorne 1,8 mm, hinten 1,25 mm).

Vielleicht gibt er auch ein bischen mehr Druck auf die vorderen Kugeln - so ca. 60 bar gegenüber 55 bar - 10 % Sicherheitszuschlag ist doch in Deutschland immer drin.

Das bringt mich jetzt auf eine Idee:

Da die Kugeln beim Einfedern eh' Drücke bis ca. 300 bar aushalten (müssen), kann man die nicht gleich mit sagenwirmal 70 bar aufblasen?

(siehe auch Post von ACCM Claude-Michel)

Das ist doch in dem Rahmen 'ne geringfügige Überschreitung.

Wie seht ihr das?

[Gast ACCM HK]

> Da die Kugeln beim Einfedern eh' Drücke bis ca. 300 bar aushalten (müssen),

> kann man die nicht gleich mit sagenwirmal 70 bar aufblasen?

"höherer Druck = weicher" ist so nicht richtig.

Es gibt einen optimalen Bereich. Geht man drunter, wird's härter. Geht man

drüber, wird's auch härter!

Die Serienkugeln sind (zumindest beim CX) bereits am oberen Ende des

optimalen Bereichs! Das macht auch Sinn, weil nur so die längste nutzbare

Lebensdauer erreicht wird, denn mit der Zeit verlieren die Kugeln ja an Druck.

An der Hinterachse ist es sogar so, dass die Kugeldrücke ganz leicht oberhalb

des Optimums liegen (was die Weichheit angeht). Bei etwa 10 Bar unter dem

Neuzustand wird's am weichsten, danach wieder härter.

Mag sein, dass bei späteren PSA-Modellen die Abstimmung nach anderen

Kriterien gewählt wurde, aber viel Spielraum nach oben kann ich mir nicht

vorstellen.

> wenn's geht gegen die alten mit den größeren Bohrungen

> (vorne 1,8 mm, hinten 1,25 mm).

Die zentrale Bypassbohrung zu vergrössern ist ebenfalls ein zweischneidiges Schwert.

Auch hier kann der Schuss nach hinten losgehen.

Grund: je grösser die Bypassbohrung, um so später gehen die Metallplättchen

auf, die die Löcher für kurzperiodische, d.h. heftige Stösse mit hoher Energie freigeben.

Der Effekt: das Auto "schwebt" zwar weicher über lange Bodenwellen, aber

Kanaldeckel und dergleichen schlagen stärker durch. Viele "Komfortkugelfahrer"

haben diese Erfahrung bereits hinter sich...

Es ist eben eine Frage der Abstimmung insgesamt. Auch der Stabi spielt eine

wichtige Rolle, wie Marcus bereits sagte. Die Dämpfung der Kugeln, die Dämpfung

der Verbindungsleitung an dem der Höhenkorrektor angeschlossen ist, die

Dicke der Stabis sowie die Gummis in den Stabiknochen sind aufeinander

abgestimmt. Der Stabi arbeitet ja quasi gegen den Druckausgleich zwischen links

und rechts. Mache ich den Stabi zu hart, weil ich z.B. die Dämpfung zurücknehme,

schlagen einseitige Stösse unangenehmer durch.

Drehe ich an einem Parameter, muss ich auch an den anderen drehen,

sonst wird das Ergebnis unharmonisch und u.U. kritisch in Grenzsituationen.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass man mit Hausmittelchen die Möglichkeiten hat,

solch eine Abstimmung einigermassen vernünftig vorzunehmen.

Ich bin deshalb nicht Softriders Auffassung, dass jeder beliebig an einzelnen

Parametern herummanipulieren kann, weil ohnehin alles Schicksal sei. Innerhalb

enger Toleranzen ist das sicherlich ok, aber mal eben die Dämpfung zu halbieren

(hat sich schnell! geht quadratisch mit dem Durchmesser!!!) ist im besten

Falle blauäugig.

> Wie seht ihr das?

Das in Sachen Federungsabstimmung für mich perfekte Auto wurde bereits

gebaut -- sozusagen serienmässig optimal. Das fahre ich einfach und gut ist's.

So sehe ich das.

Grüsse,

Harald.

[ACCM Oliver Weiß]

zu "Ich hab's jedenfalls gern etwas weicher und sensibler, sonst hätte ich mir ja gleich ein Stahlfederauto kaufen können!"

Selbst mein Xantia Activa nimmt Bodenschweller weitaus gelassener als z.B. ein Golf IV ! Ab und an mal mit einem "normalen" Auto fahren, sich wieder in einen Xantia, XM, CX oder gar GS, DS oder SM setzen und man wundert sich wie schnell doch Straßen wieder eben sein können! ;-)

Gruß

Olli

[Gast gelöscht[107]]

Hi Harald und all,

ist halt immer wieder das gleiche Thema, dass viele Zeitgenossen irgendetwas rummachen, ohne von der Sache auch nur das Geringste zu verstehen. Und das bei einem so sicherheitsrelevanten Teil wie dem Fahrwerk. Irgendwann gehts dann los, und die Bremsen werden weichergemacht. Schließlich macht derjenige eh keine Vollbremsung. Und man tritt ja gern etwas tiefer durch. Außerdem greifen die Bremsen besser, wenn man die Bremsscheiben mit der Bohrmaschine löchert. Gibts schließlich bei Porsche auch, hat man doch schon von gehört......

Selten so viel Verantwortungslosigkeit erlebt.

Gruß von P.

[Knelles]

>>ACCM Harald Krake

Vielen Dank für Deinen sehr informativen Beitrag.

Das mit den Drücken und den sich gegenseitig beeinflussenden Bauteilen leuchtet mir ein.

>>Peter V

Von rummachen kann hier keine Rede sein, deswegen stelle ich die Fragen ja vorher. (Aufbohren kommt eh' nicht in Frage, ich nehm' nur Originalkugeln)

Mir ging's ganz speziell um Federkugeln für BX BREAK ab 1,6 Liter Hubraum.

Die Original CIT-Kugeln für BX BREAK 1,6 L + 1,9 L - egal ob Benziner oder Diesel - bis Modelljahr 1988 waren:

vorne: 500 ccm, 55 bar, 1,8 mm Bohrung

hinten: 500 ccm, 40 bar, 1,25 mm Bohrung

Die gleichen Modelle ab MJ '88 haben folgende Werte:

vorne: 500 ccm, 55 bar, 1,65 mm Bohrung

hinten: 500 ccm, 40 bar, 1,1 mm Bohrung.

Die Stabi-Durchmesser sind gleich geblieben.

Die Stabi-Lager haben sich geändert, lt. CIT können die neuen Lager auch an alten BX eingebaut werden (ich glaub' die alten Lager gibt's gar nicht mehr).

Das gleiche gilt sinngemäß für alle BX-Modelle.

Anscheinend hat CIT ab Modelljahr '87/'88 alle BXe straffer abgestimmt - dem Trend der Zeit folgend oder der Sicherheit wegen?

(Beschäftigt CIT eigentlich Wahrsager? In die ehemalige DDR konnte man ja erst ab 1990 ;-)

Es scheint wohl reine Geschmackssache zu sein, welche von den o.g. Kugeln man wählt.

[Gast ACCM HK]

Hi Knelles,

kann gut sein, dass die neuen Kugeln andere Plättchen und/oder Bohrungen

der Zug- und Druckstufen für die groben Stösse haben, d.h. dass

die Absorption kurzer Stösse verbessert wurde. Die Bypassbohrung ist ja nicht

die einzige Bohrung.

Das würde auch zusammenpassen mit den Modifikationen am Stabi

(ich nehme an, Du meinst mit "Lagern" die Stabiknöchlein).

Wenn dem so ist, macht eine Reduktion der Bypassbohrung

durchaus Sinn, d.h. ein BX ab MJ88 fühlt sich vielleicht etwas weniger "schwebend" an,

rollt aber dafür besser über Kanaldeckel und dergleichen? Nur 'ne Vermutung...

Ich glaube, was sich die meisten nicht klar machen, ist der fundamentale

Unterschied der Funktion des Stabis zwischen HP- und Stahlfederfahrzeugen.

Bei einem HP-Fahrzeug sind linke und rechte Seite durch eine Hydraulikleitung

verbunden. Diese dient dem Druckausgleich, weil man sonst zwei Höhenkorrektoren

bräuchte (was jede Menge anderer Probleme nach sich ziehen würde).

Wer in der Mittelstufe im Physikunterricht aufgepasst hat, der kennt das

Prinzip der kommunizierenden Röhren. Genau das passiert in einem HP-Cit auch,

d.h. ohne Stabi würde die Kiste um die Längsachse rollen wie eine Tonne im

Wasser. Je grösser nun der Abstand zwischen Rollzentrum und Massenzentrum,

um so heftiger ist dieser unerwünschte Effekt und um so dicker muss der Stabi

sein. So weit so gut, aaaaaber: bei einseitigen Einfederungen arbeitet die

Druckausgleichsleitung sozusagen gegen den Stabi und das "verspannt" quasi

die gesamte Achse. Diesen unschönen Effekt gibt es bei Stahlfederfahrzeugen

nicht, deshalb ist die Abstimmung des Stabis dort nicht so kritisch, was den

Abrollkomfort z.B. über Kopfsteinpflaster betrifft -- ein grosser Schwachpunkt bei

HP-Fahrzeugen, dem man nur durch eine sehr sorgfältige Abstimmung der gegenläufigen

Kräfte begegnen kann. Ist auch nur EINE beteiligte Komponente in diesem Kräftegleich-

gewicht (v.a. unter dynamischer Betrachtung) nicht mehr 100%ig in Ordnung,

beim CX z.B. die oberen Querlenkerlager, kracht es im Gebälk!

Deshalb ist es bei einem HP-Fahrzeug extrem wichtig, dass alle Lager tip top

in Ordnung sind, sonst kann man "kugeltunen" bis man LHM-grün im Gesicht

wird...

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Hi Harald,

ich lese hier zum erstenmal, daß die Kugeln mehrere Bohrungen haben. Zentrale Bohrung und getrennte Bohrungen mit Verschlußplättchen für Zug- und Druckstufe....

Sehr interessant, vor allem, die Unterscheidung nach kurzen, groben Stößen und langhubigen Bewegungen.

Kann man das irgendwo genauer nachlesen?

>>Grüße von Jürgen,

der mit seinen McPherson-HPs vom Komfort her prinzipiell zufrieden ist, und als erste Tuningmaßnahme nur über Ventile die Kugeln wird auffüllen lassen (vielleicht doch 5 bar mehr, aber nicht mehr, hihi...)

[Oliver Reik]

Hallo!

Die HP ist wohl eine Wissenschaft für sich! ;-)

Insbesondere für Leute wie mich, denen es an Vergleichsmöglichkeiten und / oder Erfahrung fehlt.

So z. B. mein neuer BX 16 TRI Break. Der Kotflügelrunterdrücktest verlief einwandfrei, die Front kommt nur leicht ruckelig hoch.

Dennoch hoppelt das Auto über kurze Wellen und schlechten Fahrbahnbelag.

Ich habe nun keine Ahnung, ob das für einen BX normal ist, bzw. was das Problem ist.

Mein GSA schwebte jedenfalls um Welten besser.

Dass die vorderen Federbeine des BX ein recht hohes Losbrechmoment haben, habe ich schon im Forum gelesen.

Dass Schmieren (kurzfristig) Abhilfe schafft, ebenfalls.

Da ich keine Ahnung habe, ob das Hoppeln für einen BX normal ist, werde ich das wohl in der Werkstatt überprüfen lassen müssen.

Grüße,

Oliver

[Softrider]

Von dem, was Peter als "Rummachen" bezeichnet kann ich auch nur eindringlichst abraten. Habe ja schon solche Tipps bekommen wie: "Dann vergrösserst Du einfach mit einer Reibahle die Bypass-Bohrung der Kugeln und kannst Dir damit die Komfortkugel Deiner Wahl basteln".

Davon sollte man grundsätzlich die Finger lassen, denn erstens ist schnell ein bisserl zu viel geahlt und zweitens kommt es eben nicht nur auf die Bypass-Bohrung alleine an sondern auf die sorgfältige Abstimmung aller Parameter einer Federkugel (und die wieder im Zusammenwirken mit den anderen Fahrwerksteilen).

Bei einem altem Cit-Hasen wie F.W. Meisen gehe ich jedoch davon aus, dass man weiss was man tut und dass auch alle Parameter einer Komfortkugel aufeinander abgestimmt sind. Schliesslich produziert man dort ja die gesamte Kugel selbst. Oder hat jemand von Euch negative Erfahrungen damit gemacht?

Gruss

Axel

[GerritBonn]

Moin miteinander,

@salem: wenn Du mal in Bonn bist, schau mal rein. Biete Dir einen Ausflug um den Block mit meiner Sänfte, die sowohl vorne als auch hinten Komfortkugeln von Meisen hat. Im nachhinein war es ein Fehler, auch die Vorderachse damit auszurüsten, weil Fahrbahnunebenheiten stärker durchschlagen als vorher. Besser gefallen haben mir vorne die Normalos und hinten die weichen Kugeln, damit fuhr es sich erheblich besser.

Gruß aus Bonn von Gerrit

[Dietmar]

@Softrider:

Meisen produziert keine Federkugeln. Er ist nur Kunde beim belgischen Hersteller I.F.H.S.

Gründer und Besitzer der Fa. war ein mir wirklich sympathischer Musiklehrer, dieser hat dann die Fa. an jmd. anderen verkauft und wirkt jetzt nur noch als Mitarbeiter auf Messen usw.

Auf die Parametrierung von Tellerfedern, Bohrung und Fülldruck hat Meisen keinen Einfluß, diese ermittelt I.F.H.S aufgrund von Näherungsrechnungen anhand der Radlast und verifiziert bzw. modifiziert sie in Fahrversuchen.

Als Erfinder der sog. Komfort-Kugel sieht sich ein weiterer deutscher Großkunde der Fa. I.F.H.S: es ist die Firma Autex, welche nach eigenen Angaben den Vorschlag zur vergrößerten Bohrung an I.F.H.S. eingereicht haben soll. Außerdem gibt es noch einen weiteren großen I.F.H.S.-Vertrieb in D, die Fa. Suplex.

Meisen ist natürlich aufgrund seiner Marktpräsenz in Citroen-Kreisen deutlich bekannter.

Citroen selbst muß man dabei zugute halten, dass für die Fahrwerksabstimmung eine ganze Abteilung mit allem Messequipment, Personal und Erfahrungswerten aus einem halben Jahrhundert an Ressourcen parat steht und in aufwendigen Berechnungen und Fahrversuchen das Optimum für alle Witterungsbedingungen, Motorisierungen und Beladungszustände ermittelt wird. Bei den am Markt erhältlichen Komfort-Kugeln gibt es nur eine Abstimmung für alle Motorisierungen, egal ob mit Hydractiv oder ohne, Berline oder Break/Evasion. Die gezielte Abstimmung auf die unterschiedlichen Modelle findet nicht statt.

Fröhliches Schweben

Dietmar

[Bernd K]

hallo,

wie ein paar anderen von euch kommt mir mein kürzlich erworbener cx gti serie 2 (ohne turbo) ebenfalls zu hart vor. mein letztes auto war ein xm turbo c.t. (y3), der meiner meinung nach wesentlich weicher war. ein bekannter von mir, ehemaliger bx fahrer, ist der selben meinung.

gibts denn für mich als nicht-bastler ne einfache möglichkeit um rauszufinden, ob die härte meines cx normal ist oder ob tatsächlich die lager oder die kugeln am ende sind?

gruß

bernd

[ACCM_Helge]

Hallo bernd,

jede Citroën-Werkstatt kann Dir Deine Federkugeln prüfen. D. h., feststellen ob noch genügend Gas (Stickstoff) drin ist, so dass sie sich gegebenenfalls nach befüllen lässt. Das nachfüllen kann man so 1-, 2-mal machen. Dann - oder wenn sie "platt" sind solltest Du neue kaufen. Wobei ich dann für Original-Citroën-Kugeln plädieren würde. Dann ist auch Dein CX wieder schön weich.

Komfortkugeln einzusetzen, das wäre für mich so, wie bei einem Mercedes die Federn zu verlängern, damit der längere Federwege hat und so auch etwas weicher wird (nötig wär's ja!). Mal ehrlich:

Kein Mensch käme auf so eine Idee! Warum also bei den doch grundsätzlich weichen Citroëns mit HP?

Schönes grübeln noch.

Helge

[Chris]

Hallo,

jetzt muß ich auch noch meinen Senf dazugeben. Mein alter BX 19 Digit federte weich und schaukelte nicht. Auch das Anfedern auf Kanaldeckeln etc. war "soft". Mein jetziger BX 1,6 TZI, Bj. 92, federte von Anfang an erheblich weniger "elegant" und feinfühlig. Aufgeborte Kugeln führen m.E. nur zum Schaukeln und Stampfen. Komfortkugeln federn besser an, das Auto schaukelt nicht, jedoch ist die Dämpfung zumindest an der Hinterachse deutlich niedriger. Fazit: Das bessere Fahrwerk hatte das alte Auto.

Übrigens habe ich das Gleiche beim Wechsel vom XM Bj. 93 auf Bj. 98 erlebt. Eigentlich schade...

Gruß

Chris

[Softrider]

Die Aussagen von Dietmar sind natürlich nicht von der Hand zu weisen; eine Komfortkugel ersetzt alle in einem Fahrzeugtyp verbauten verschiedenen Federkugeln und ist daher natürlich nicht so fein und gezielt auf Gewicht und Motorisierung abgestimmt wie die Werksbälle.

Leider - aus meiner Sicht - ist es jedoch Tatsache, dass das Spezialistenteam von Citroen ihr Know-How dazu benutzt hat, die Federung der HP-Modelle in den letzten Jahren kontinuierlich härter abzustimmen.

Ich denke, dies ist der Preis der bezahlt werden musste, um in der europäischen Fachpresse (und hier besonders der deutschen) bessere Beurteilungen in Sachen Fahrverhalten zu bekommen und um den Ansprüchen der Kundschaft (und hier wieder besonders der deutschen) mehr zu genügen.

Welcher deutsche Autofahrer fährt schon gerne mit einem Sofa herum??

Ich bin und bleibe allerdings ein unverbesserlicher Sofa-Fahrer, denn das schont meine stark degenerierten Bandscheiben doch erheblich im Vergleich zu anderen Autos.

/Axel

[ACCM Manfred Heck]

Welcher deutsche Autofahrer fährt schon gerne mit einem Sofa herum??

ICH! Und mir sind - da wiederhole ich mich in der Hoffnung, daß es die Citroen-Leute lesen!! - die jetzigen Citr.-Federungen generell zu hart. Insbesondere das Ansprechverhalten auf kleine Unebenheiten und bei geringen Geschwindigkeiten (mal wieder hier: Gullydeckel, Querrinnen etc.). Es wurde in einem der Foren mal vorgeschlagen, wahlweise eine Umschaltmöglichkeit auf weiche Federung (statt oder ergänzend zu "Sport") zu schaffen. Das fände ich prima, dann könnte sich jeder seine Federung einstellen, wie er es möchte. Aus Sicherheitsgründen sollte dieses Wunschsystem bei hohen Geschwindigkeiten auf härtere Kennung umschalten, dann wären alle Bedenken ausgeräumt.

Und/oder es müßte wenigstens ein Weg gefunden werden, damit das Anfederungsverhalten bei geringeren Tempi und kleinen Unebenheiten verbessert (da waren meine Ami 6, Visa, GS/A und CX Serie 1 den heutigen HP-Fahrwerken überlegen).

Im übrigen wäre es heute noch ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zu den 08/15-Pseudosportlimousinen vom Schlage eines Golf/Bora, Alfa 156 und wie sie alle heißen, wirklichen Federungskomfort in Richtung des so häufig zitierten und leider nicht mehr gebotenen "Schwebens" zu bieten, nachdem auch die übrigen französischen Hersteller fast ausschließlich sportiver abgestimmte Fahrwerke anbieten. Es kann doch nicht so schwierig sein, statt anpassersich Leistung satt usw. zu bieten mit hohen Komfort zu glänzen und die Vorzüge des Schwebens zu vermitteln.

Umweltgründe (Verbauch, Geräusch usw.), hohe Verkehrsdichte, Sicherheit und Bandscheiben etc. sprechen eindeutig dafür, die Schwerpunkte anders zu setzen, nämlich in Richtung Komfort statt Sport. Citroen hat hierzu neben bester Tradition auch die besten konstruktiven Anlagen und sollte sich auf seine Wurzeln (naja, sagen wir mal ab Traction Avant und DS) besinnen: Vive la Difference oder so ähnlich.

Gruß ACCM Manfred Heck

[ACCM Oliver Weiß]

Im Prinzip sollen ja die hydractiven Federungen den Kompromiss zwischen geradeaus weich und in Kurven was härter liefern. Aber wie man öfters lesen konnte spielt auch die Vorderachsaufhängung eine große Rolle. Mc Pherson ist demnach für den Komfort denkbar ungeeignet. Hoffentlich hat der C6 (und auch andere zukünftigen Citroens) wieder eine "vernünftige" Vorderachse wie DS, SM oder CX! Denn dann kommen die auch weiterhin mit 3 Kugeln pro Achse aus, sind sicher und komfortabel! Und meinetwegen auch noch für die absolute Sicherheit ein simpleres, nciht ganz so extremes Fahrwerk a la Activa ...

Gruß

Olli

[ACCM_Helge]

Hallo Manfred,

im Prinzip hast Du Recht, allein Citroën ist ein gewinnorientiertes Unternehmen. Und sie habe mehrfach beweisen müssen, dass es mit den komfortablen Autos (DS, SM und CX) nicht funktioniert. Denn sonst würde heute Peugeot zu Citroën gehören und nicht umgekehrt. Sie bauen also Autos, die gekauft werden und die sich relativ kostengünstig herstellen lassen. Eine Änderung, so wie Du sie vorschlägst, lässt sich nur durchsetzen, wenn alle, die das auch wollen zu ihrem Händler gehen und sagen: "Ich bestelle solange keinen neeuen Citroën, solange die nicht wieder den alten Komfort wie die DS haben." Erst durch die Abstimmung per Geldbörse lassen sich solche Änderungen durchsetzen. Aber wer hier kauft ein neues Auto? Ich nicht. So werden wir also weiter mit unseren "harten" Citroëns leben müssen. Die übrigens immer noch komfortabler sind als die ganzen "Eisenfeder"-Autos.

In diesem Sinne:

Ansprüche runterschrauben, oder CX fahren.

Helge

[ACCM Manfred Heck]

Wie in vielen Dingen scheint Citroen den Wettbewerbern, dem Zeitgeschmack und den Autotestern um Jahrzehnte voraus zun sein - oder war es.

Allerdings sehen ich in der DS/ID einen kommerziellen Erfolg, geschmälert durch Anfangsprobleme (zu früh auf dem Markt) und die weitere Konkurrenzsituation (zu lange auf dem Markt), ebenso war wohl der CX zeitweise erfolgreich. Aber es gab lange Zeit nur ganz oben was (DS/CX) und ganz unten (Ente), dazwischen war vieles für viele zu gewöhnungsbedürftig (Dyane, Ami 6 - obwohl in F gut verkauft) oder zu spät besetzt, nämlich die Fahrzeugkategorien GS, Visa, besonders aber ZX und BX sowie Xantia. Der SM war die Antwort auf eine Frage, die nur sehr wenige stellten oder stellen konnten (Preiskategorie).

Folglich war es weniger der Komfort, der zu schlechten Zahlen führte, sondern die unausgegorene Modellpolitik C´s und die Eigentart, nichtfertig erprobte Fahrzeuge auf den Markt zu werfen, weil´s Geld knapp war.

Gruss ACCM Manfred Heck

[Der schwebende Robert]

Hallo Dietmar, sehr interessante Hintergrundinfos, danke!

Dietmar postete

[i...Bei den am Markt erhältlichen Komfort-Kugeln gibt es nur eine Abstimmung für alle Motorisierungen, egal ob mit Hydractiv oder ohne, Berline oder Break/Evasion. Die gezielte Abstimmung auf die unterschiedlichen Modelle findet nicht statt...

...und dann bekommt man bei Meisen auf die Frage, ob sie denn Federkugeln für den Activa hätten, die äusserst sinnige Antwort: "Ja, unsere Komfortkugeln passen auch in den V6 Activa!"

Das ist in meinen Augen verantwortungslos und reine Geschäftemacherei. Habe mir dann die Originalkullern woanders besorgt und die alten zwecks späterer Neubefüllung ;-) mitgeben lassen (im Nachhinein habe ich auf feststellen müssen, dass die alten nach 110 tkm noch gar nicht so schlecht waren)...

Grüsse,

[landy]

Hallo, Ihr Schwebenden,

hatte vor mir Komfortkugeln zu besorgen. Das habe ich nach der Lektüre Eurer interessanten Tipps sein lassen. Statt dessen habe ich mir heute beim Cit-Händler

500 ccm Break-Kugeln bestellt (nur für vorn). Die passen laut Aussage des Monteurs auch bei meinem 1.4 TGE-BX. Allerdings sind die teuer = 75,- Euro/St. Naja, was solls. Hauptsache es hilft - für den Komfort. Schliesslich sind bei mir noch die "Alten" drin. Seit 13 Jahren.

mfg "landy"

citroen bx - normal ist das nicht. Fährt aber super.