Geschwindigkeit pro 1000 U/min am CX TD2

[CX Fahrer]

Kann mir bitte mal einer die Zahlen für 3. und 4. Gang durchgeben.

Mir ist vorhin der Tachoantrieb gestorben, da ich noch 350 km von zu Hause weg bin und nicht unbedingt an jeder Radarfalle beten möchte wäre eine Angabe mit Reifentyp (TRX oder 195) sehr hilfreich.

Ich fahre einen CX TD2, Umrechnung der Reifengrösse ist kein Problem, muss ich eh machen da ich 185er fahre.

Danke

[ACCM Jan Goebelsmann]

...daher Dein niedriges Drehzahlniveau.......Ich hatte mich doch ein wenig gewundert.

Es sollten im 5. 46,58; im 4. 35,57 und im 3. 25,11 sein.

Wenn Du 185/80 fährst, macht die Differenz knapp 4%.

Bei mir ja umgekehrt, weshalb die letzten Jahre sehr preiswert waren!

Gruß,

Jan

[CX Fahrer]

Danke Jan,

war beim TD2 nicht 48 im 5. bei 1000 U/min normal.

Bei meinem Getriebe scheint etwas am Differnzial gemacht zu sein da er 53 km/h bei 1000 U/min läuft und zwar mit den orginalen 195/70/14.

Vielleicht stellt sich auch irgendwann heraus dass es am Drehzahlmesser liegt der zu wenig anzeigt.

Die 185/82R14 sind nur die Winterreifen, das sind irgendwelche runderneuerten 6 oder gar 8 PR Steinhart aber besser als Sommerreifen bei derzeit rund 2500km in der Woche.

An meiner Lenkung habe ich noch nichts gemacht, bei 140 bei totaler Leichtgängigkeit macht es eh keinen Spass.

Der Defekt liegt hoffentlich nur in dem Verteiler an die beiden Wellen.

[accm mariusböffgen]

Hallo, der Drehzahlmesser ist keinen Pfifferling wert, hab´schon Unterschiede bis 700 Umdrehungen gemessen bei diversen TD´s, einfach nur weil die Nadel verdreht aufgesteckt war...... Aber auch so zeigt der meistens nur ungefähr an. Hab´mir mal die Mühe gemacht, einen zu eichen, d.h. Leerlaufdrehzahl exakt gemessen, dann Nadel entsprechend aufgesteckt, bei echten 3000 hat er aber dann schon 250 zu wenig angezeigt. Seitdem weiß ich: wenn die Nadel hochgeht, wird der Motor lauter.... Trägt vielleicht jetzt nix zu Deinem Problem bei, aber deshalb im Zweifel ohne Tacho lieber noch etwas langsamer fahren.

Trotzdem meine ungefähren Werte: mit 205/60/15 bei angezeigten 1000 U/min 53 km/h auf dem Tacho (der überraschenderweise ziemlich genau geht, bei angezeigten 210 zeigt mein GPS 207)

Gruß Marius

[ACCM Jan Goebelsmann]

Marius, die vorgenannten Werte bekomme ich auch, wobei ich den DZM an das Cockpit mit Lupe angepaßt (Wechsel des Rades) und mit Hilfe des Tachos und den o.g. Angaben (aus den Cit. Unterlagen bei Vorstellung des TD2 an die Händler) eingestellt habe. Da mein Tachoantrieb abgestimmt auf 185/80 ist und ich Reifen 205/60-15 fahre, ist die Voreilung zu berücksichtigen und berücksichtigt.

Man kann mit Hilfe eines Potis ein wenig verstellen, wobei mir klar wurde: entweder bei 1000 U/min exakt, oder bei 3000. Beides geht (bei mir) nicht.

Ich habe 2500 U/min als Mittelwert genommen; und so ab 1500 ist er 'genau' genug für die Praxis (oder eben Ausfall des Tachos).

CX-Fahrer: Die obigen Angaben sind aus den Techn. Infos Nr. 17, Februar 1987, in denen sich auf einen Reifenabrollumfang von 1,93 m bezogen wird. Unter Last.

Sie beziehen sich auf die Änderungen zu dem TD1, wonach das Ausgleichsgetriebe sowie die Stufen 1 - 3 unverändert seien.

Ich warte immer noch auf die neue Herzscheibe.

Das Gestell für den Prüfstand ist in Auftrag, aber vor Weihnachten bekommen nur noch die Leute die Teile, die ihr Buget vor Jahresfrist abschließen müssen. Auch eine Perversion des Haushaltens, die wider aller Vernunft bis zum Ersterben aufrecht erhalten bleibt. Nicht (mehr) nur bei staatl. Auftraggebern.

Ein schönes Wochenende,

Gruß,

Jan

[CX Fahrer]

Danke Marius,

es beruhigt mich jetzt zwar nicht wirklich mit dem Drehzahlmesser, löst aber zumindest mal die Frage bezüglich des Getriebes.

Dann muss ich eben ganz vorsichtig fahren, 250 der 350 km sind eh belgische Autobahn und da weiss ich dass mein Drehzahlschätzer immer so bei 2750 stand, also kann ich da dann beruhigt fahren und den Rest muss ich mir halt einen suchen und dranhängen.

Jan, wie gesagt ich habe an der Lenkung noch nichts gemacht da kann ich auch noch ein Weilchen warten, ohne Tachowelle ist die Diravi aber wirklich alles andere als angenehm.

Schöne Weihnachten

[accm mariusböffgen]

Och wieso, ist doch lustig, bei 190 mal am Lenkrad gewackelt, schon hast Du drei Spuren gewechselt:-))))

@ Jan: dann bist Du ja noch tiefer eingestiegen. Ich hatte nach Feststellung der Ungenauigkeit das Thema abgehakt und fahre jetzt nach Gehör, ganz so wie früher.....

Gruß M.

[Guido Steinhagen]

Moin,

zum Thema ist wohl alles gesagt, aber diese Frage wollte ich schon immer mal an Marius richten: Was macht den CX TD3 aus? Die 3 soll doch ausdrücken das der TD3 was hat was der TD2 nicht hatte? Ein XM Ladeluftkühler oder soetwas?

Gruß Guido.

[accm mariusböffgen]

:-))))

Hallo Guido, also eigentlich hat der nichts Besonderes, ich nenne es nur TD3, weil er ein bißchen "optimiert" ist, sprich Ladedruck, Einspritzmenge, druckabhängige Verstellung, Abregeldrehzahl im Rahmen der vorgegebenen Möglichkeiten ausgereizt, Übergänge im Ansaugbereich angeglichen, Düsenöffnungsdruck etwas angehoben, neue Düsen etc. Natürlich muß die gesamte Peripherie des Motors in Ordnung sein (Kühlung, Öl, usw.).Drückt so 131PS auf die Rolle. Mit einem (wesentlich) größeren LLK und einer modifizierten Pumpe könnte man locker 160 PS aus dem Motor holen, dann sollte man aber über eine verstärkte Kopfdichtung und zusätzliche Kühlkanäle nachdenken, außerdem dann noch weiteres Feintuning wie Kurbelwelle mit Kupplung erleichtern und feinwuchten, Pleuel, Kolben etc. auswiegen, evtl. Schmiedekolben mit verbesserter Kolbenbodenkühlung einbauen, Brennräume auslitern, bei weiteren Ladedruckerhöhungen evtl. Verdichtung etwas reduzieren, einen zweiten Ölkühler einbauen, einen Fächerkrümmer vor den Turbo etc. Klassisches Tuning im ursprünglichen Sinn eben.

Ist die Frage, ob sich das lohnt, für mich wäre es allein schon den Spaß am Bauen wert;) Vielleicht nächstes Jahr...... oder übernächstes.....

Gruß M.

[Guido Steinhagen]

Hallo Marius,

Dank für die Erklärung. Klingt interessant, hoffe Du läßt hier ein paar Informationen raus wenn es denn irgendwann dazu kommt. Mir ist es im wahrsten Sinne des Wortes zu heiß, wenn ich mir hier die thermischen Horrorgeschichten über den TD2 anschaue. Obwohl, selbst hatte ich da nie Ärger mit...

Gruß Guido.

[accm mariusböffgen]

Hallo Guido,

Ja, die thermischen Horrorgeschichten sind mein Aufregerthema Nummer 1!

Erstens ist der Ruf natürlich durch die Lunkergeschichte in den Blöcken ruiniert. Hatte selbst mal einen, da ist das Wasser sogar aus dem Auspuff gelaufen, sah lustig aus. Ist Pech, wenn man so einen erwischt. Die dürften aber mittlerweile so ziemlich aussortiert sein.

Zweitens kommt dazu dann oft ein erheblicher Wartungsstau von Dingen, an die man gar nicht denkt, z.B. sich langsam zusetzende Kühler, uralte Kühlwasserbrühe, defekte Thermostate, defekte Ausgleichsbehälterdeckel, vergammelte Kühler-Lüfter-Relais, überhaupt defekte Lüfter, defekte oder zugesetzte Heizungskühler, Harrisse in dem kleinen schwarzen Verteiler-Behälter neben dem Ausgleichsgefäß, altes Öl, falsches Öl, zu wenig Öl, falsch eingestellte Einspritzpumpen, defekte Einspritzdüsen, zu hoher Ladedruck, defekte Turbos, uralte Kopfdichtung etc. Mit all diesen Kleinigkeiten kann man den schönen TD2 schleichend töten. Die Kopfdichtung z.B. ist hochbelastet und unterliegt einer gewissen Alterung, mir ist schon mal eine weggeflogen, weil der Ausgleichsbehälterdeckel völlig dicht war. Man sollte ja meinen, da platzt dann ein Schlauch, aber nein, in dem Fall hat dann die Dichtung als schwächstes Glied nachgegeben. Auch die Lüftersteuerung ist bei mir geändert, ist mit neuen Relais und voller Leistung auf die erste Fühlerstufe geschaltet und mit dicken Kabeln an Dauerplus angeklemmt, d.h. bei 97 Grad brettern beide Lüfter los, bei 89 schalten sie wieder ab, unabhängig davon, ob der Motor läuft.

Drittens will ein Turbodiesel natürlich mit Verstand gefahren werden. Wer meint, z.B. mit einem schweren Break mit Urlaubsgepäck und Wohnwagen auf französischen Autobahnen auch bergauf 130 mit Vollgas zu fahren, muß sich nicht wundern, wenn der Motor irgendwann die Grätsche macht.

Warmfahren ist auch wichtig, viel wichtiger ist aber die Abkühlphase, bei mir kam mal ein CX mit Vollgas auf den Hof, nach dem sofortigen Abstellen des glühendheißen Motors hörte man 3 Sekunden später ein lautes KNACK... Turbo fest, Krümmer gerissen (!), Kopf verzogen (sechs Zehntel!). Am besten die letzten Kilometer schon langsam ausklingen lassen und vor dem Abstellen unbedingt im Leerlauf laufen lassen, bis zu zwei Minuten. Betrifft zwar mehr den turbo, der Kopf dankt es einem aber auch, wenn er sich langsam entspannen kann.

Schnellfahren mit Vollgas ist auch eine tolle Sache, den letzten Zentimeter Gaspedalweg sollte man sich aber zum Beschleunigen reservieren. Bei Dauervollast steigen die Abgastemperaturen ins Unermeßliche, 1 Grad höhere Abgastemperatur heißt 3 Grad höhere Kühlwassertemperatur im Kopf, deshalb sollte man den letzten Rest eben nur für kurze Zeit ausquetschen(z.B., wenn ein A6 kommt:-)))).

Wenn alles in Ordnung ist, wird man auch mit dem serienmäßigen Layout keine Probleme haben, wie Du schon sagtest.

Turbodiesel sind eben in der Konstruktion, in der Wartung und bei der Fahrweise grundsätzlich diffiziler, das muß man einfach im Hinterkopf haben.

Deshalb rege ich mich immer da drüber auf, wenn es wieder heißt "die TD2 sind thermisch empfindlich und gehen immer kaputt". Der Motor ist absolut robust, eigentlich ein richtiger Bauernmotor, da macht mir mein 524td mit dem langen Sechsylinderkopf und ohne Ladeluftkühlung schon viel mehr Sorgen

Übrigens habe ich damit zwei erbitterte Konkurrenten der 80er unter einem Dach, der 524td war nämlich vor dem TD2 der schnellste SerienDieselPKW:-)

Und beide haben grundverschiedene Charaktere, der BMW säuselt feinnervig und kultiviert auf der Drehzahlleiter nach oben, ist aber optisch uraltbacken und vom Fahrwerk sehr sportlich, der CX reißt ruppig und kräftig an,motorisch eher ungehobelt, was aber wieder nicht zur tollen Optik, der technischen Avantgarde der Zentralhydraulik und dem Komfort paßt. Ich schweife ab....

So, viel Text, aber bei dem Stichwort kann ich nicht aufhören ;-)

Gruß m.

[CXVIRUS]

...ich vermute auch, dass viele ältere TD2 den Hitzetod hauptsächlich 1. wegen schleichend zugesetzter Kühler und 2. unzuverlässig (oder gar nicht) schaltender Ventilatorrelais gestorben sind. Man macht garantiert keinen Fehler, wenn man sich einfach mal nen neuen Kühler gönnt - auch wenn er noch "dicht" ist - vielleicht ist er es drinnen schon lange (zumindest fast). Der TD2 ist klar mein favorisierter Cit.-Dieselmotor...und hab bisher nie "typische TD2" Probleme gehabt. Die gehen einfach gut - wobei ich Ölwechsel eher alle 10.000 km als früher mache - allerdings mit ordentlichem Öl bei überwiegend Langstrecke.

Gruß

Chr.

[Peter M.]

Mein TD2 ist (schleichend) an Kopfriss gestorben, schlicht weil irgend einer der Vorbesitzer und -innen zu geizig war, beim Kühlerwechsel auch wieder den nötigen "großen" einzubauen :-(

>Übrigens habe ich damit zwei erbitterte Konkurrenten der 80er unter einem Dach,

>der 524td war nämlich vor dem TD2 der schnellste SerienDieselPKW:-)

Der 524td war trotz 20 PS mehr nicht einen Hauch schneller als der CX TD1, zumindest nicht in Beschleunigung und Durchzug, und schon gar nicht im Anhängerbetrieb - und bei letzterem konnte man sich die BMW-Motoren gleich im Quartalsabo bestellen.

[accm mariusböffgen]

Die Kühlersache ist eindeutig eine der Hauptursachen, in Verbindung mit der Lüftergeschichte. Bei JEDEM TD2, den ich bekommen habe, mußte ich zuerst die Lüfter in Ordnung bringen, da bei keinem alles werksmäßig funktioniert hat.

@Peter: ein bißchen flotter ist er schon, aber mit Anhänger ist er tatsächlich eine Katastrophe :-))), da hat der 4-Zylinder mit den großen Einzeltöpfen halt mehr Drehmoment. Und mit den Motoren, da hatte BMW natürlich ein viel größeres Problem, da die neuen Diesel-Besitzer ja aus dem Sportfahrerlager kamen. Heute kann ich aber sagen, daß auch dieser Motor besser ist als sein Ruf, meiner kriegt zum Beispiel auch dauernd Feuer, die richtige Pflege und Behandlung (s.o.) macht das aber möglich. km-Stand jetzt 380000, mein TD2 im CX hat übrigens 460000 gelaufen :-))))

<gruß Marius

[ACCM Jan Goebelsmann]

Marius,

auch mir erscheint der TD2 besser als der Ruf (habe allerdings erst 80 000 km Erfahrung).

Das thermische Problem, das ich habe ist, daß er ewig braucht, um warm zu werden (trotz elktr. Tauchsieder) und um warm zu bleiben (bei Teillast). Ja, der Thermostat und die Dichtung sind sorgfältig geprüft und eingesetzt. - Da ist einfach viel Wasser im Spiel, und der Verbrauch ist fast auf Hdi - Niveau, wo die schon mit Zuheitzern fahren.

Die klassische Tuningvariante würde ich sofort in Anspruch nehmen. Vor allem dann, wenn ich bei bleibender Fahrweise den Verbrauch runtersetzen kann. Die 850 Autobahn-km ohne Reserveanzeige habe ich jetzt schon (bei 140); das sollte eher mehr werden. - Ziel müßte also eher mehr Drehmoment als Leistung sein. Eine längere Übersetzung müßte dann gleichermaßen realisiert werden.

(Zwar habe ich mir das Steuergerät DIRAVI zum Steckenpferd gemacht; bei Motortechnik brauche ich aktive Hilfe = Auftragsnehmer).

Ein weiteres: der Motor scheint im Bereich 3200 - 3500 nett zu vibrieren; jedenfalls habe ich dort ein Cit-untypisches Komfortproblem; wenn der Kaffee in der Tasse eine Rillenoberfläche bildet, könnte ich auch in einem anderen Auto sitzen...

Und: wenn es noch einen Weg gäbe das Geräusch in den Hintergrund zu drücken: ich käme von der Vorstellung ab, im nächsten Jahr einen modernen Diesel einzupflanzen!

Nach Deinen Beiträgen bist Du recht fit in diesem Thema, also rundweg die Frage, ob Du hier Spielräume siehst?

Gruß,

Jan

[Gast n/a]

Geräuschdämmung:

- Dach besser isolieren (da ist links und rechts oft gar keine Dämmung)

- Türen mit Bituplatten (Teroson) und passenden Alublechen dämmen (Löcher zu!!)

- Bodenblech mit Bituplatten

- hinter dem Armaturenbrett (abbauen) alles ausstopfen

- senkrechten Teil der Fussmatten an der Spritzwand aufdoppeln

- Spritzwand motorseitig mit zweiter Lage (passt noch rein) Dämmung versehen

- nicht zuletzt: die Haubendämmmatte sollte noch gut sein

Das alles sieht man von aussen nicht und hat schon eine erhebliche Verbesserung gebracht.

[accm mariusböffgen]

Also was die Geräuschdämmung angeht, hat Wilhelm ja schon alles gesagt, bei der Geräuschverursachung muß man aber dann doch tief in die Trickkiste greifen. Rein konstruktiv ist ein großvolumiger Vierzylinder-Diesel natürlich eine Schüttelkiste, man kann aber die Gegebenheiten perfektionieren, indem man den Kurbeltrieb mit Schwungscheibe und Kupplung feinwuchtet, die Pleuel und Kolben auswiegt und angleicht und die Brennräume auslitert (Volumen messen und angleichen). Damit hat man dann schon mal die konstruktiven Vorraussetzungen für einen gleichmäßigen Motorlauf. Wichtig ist dann, daß die Einspritzdüsen vom Spritzbild und vom Druck her absolut gleichmäßig sind, dann kann man es eigentlich schon gut aushalten. Vibrationen kommen beim CX allerdings auch oft von nicht ganz frischen Motorlagern oder verspannter Montage, von den Antriebswellen oder vom Getriebe, da gibt´s so einige Möglichkeiten, warum die Kiste schütteln kann, aber das nur am Rande.

Thema Leistung und Verbrauch: da mir der Verbrauch ziemlich wurscht ist, habe ich nur mit der Verstellung der Pumpe experimentiert und nur darauf geachtet, daß 1. die Abgastemperaturen nicht zu hoch werden, 2. die Laufkultur nicht zu arg leidet.

Wenn man das richtig machen will, muß man die Pumpe auf einem Prüfstand abstimmen, zusammen mit einem Pumpenspezialist, der auch die mechanischen Teile in der Pumpe, die für die Verstellkurven zuständig sind, entsprechend ändern kann. Da kann man dann zwischen maximaler Leistung und minimalem Verbrauch abstimmen. Das Thema ist übrigens topaktuell, es gibt jetzt die ersten Tuningchips, die nur die Drehmomentkurve und die Verbrauchswerte optimieren, die Spitzenleistung bleibt unangetastet. Ich hatte da andere Prioritäten und hab´halt solang probiert, bis das Auto ging wie die Feuerwehr und die Temperaturen ok waren, allerdings gehen dann bei Vollgas auch schon mal 11l durch.

Eine längere Übersetzung wäre vielleicht sinnvoll für den Verbauch, geht dann aber schon in den Bereich Einzelanfertigung, da der TD2 eh´schon die längste Übersetzung von allen CX-Getrieben hat.

Und zum Thema neuer Motor: das müßte dann schon ein Sechszylinder sein, und da wird´s schon wieder schwierig. Also besser das Original optimieren, oder richtig Nägel mit Köpfen machen und den 2,7HDi-FAP-Biturbo rein und dann nur noch FEUER!!!!!!!!!!!!

aber das ist Zukunftsmusik......Wenn ich den C6 mal zur Probe fahre, nehme ich auf jeden Fall ein Maßband mit ;-))) Übrigens ein tolles Auto, nur leider wie alle modernen Autos viiieeeel zu schwer, nicht auszudenken, was der Hdi mit dem 600kg leichteren CX anstellen würde....

Gruß Marius.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Gut, Marius; noch eine letzte Frage: WER macht (mir) die Feinarbeit an dem Motor, um die Gegebenheiten auf Optimum zu setzen?

Einem Feld-, Wald- und Wiesen-Motorenüberholer traue ich nach Zylinderkopfarbeiten keine 10 cm weit!

Gruß,

Jan

[accm mariusböffgen]

Also ich mach´sowas grundsätzlich selbst, denn man kann nur auf Dinge vertrauen, die man selbst vermurkst hat :-)))

Ne, im Ernst: wenn man solche Spielereien machen möchte, sollte man zumindest die Möglichkeit haben, einen Motor komplett zerlegen und wieder zusammenbauen zu können, oder einen kennen, der Zeit und Lust dafür hat. Wellen wuchten ist Arbeit für den Profi, Gewichte der Bauteile angleichen ist Heimarbeit, Brennräume angleichen ist schon wieder grenzwertig, eher wieder nix für Hobbyschrauber, das ist aber auch schon sehr sehr sehr weit drin im Feintuningwahn;-)Ich hätte die Lust dazu, aber momentan keine Zeit wegen zahlreicher Projekte (siehe Signatur, die wollen alle gewartet, restauriert, repariert, umgebaut oder erhalten werden;-)

Du kannst aber mit den einfachen Dingen anfangen wie Einspritzdüsen kontrollieren(lassen) und die Pumpe nach den Werksangaben sorgfältig einstellen(lassen). z. B. verstellt sich mit der Zeit der Förderbeginn minimal durch die Längenänderung des Zahnriemens, das muß ab und zu korrigiert werden. Ein nach Werksangaben sorgfältig eingestellter Motor mit neuen Düsen, der auch sonst mechanisch top ist, ist schon nahe dran am Verbrauchs- und Leistungsoptimum, alles weitere ist dann eigentlich Luxus oder Leistungsspielerei.

Wenn Du das nicht selber machen kannst oder willst, such Dir am Besten eine Werkstatt, die noch mit mechanischen Einspritzungen zurechtkommt, eigentlich braucht´s dafür nur ein Düsenprüfgerät( welches sich als simple Handpumpe mit Manometer darstellt) und eine Meßuhr mit entsprechendem Adapter, um den Förderbeginn einzustellen. Ein Kompressionstest sagt auch einiges aus, die Werte sollten schon gleichmäßig sein, falls nicht, deutet das meistens auf schleichende Schäden an den schlechteren Zylindern wie verschlissene oder verdreckte Ventile oder verschlissene Kolbenringe, ist aber eher selten. Das Ganze ist für mich ein Prozeß des Hineindenkens und -fühlens in den Motor, z.B. hab´ich an meinem TD2 ein ganzes Jahr lang experimentiert, wohlgemerkt während des Alltagsbetriebs.

Also mein Tip für Dich: als erstes die Düsen, Förderbeginn und Grundeinstellung checken, das sorgt oft schon für verdutzte Gesichter, dann Motorlagerung und Antriebswellen, dazu noch Wilhems Geräuschdämmungstipps befolgen und Du wirst Dich wundern....

Falls nicht, bau ich Dir dann einen schönen Motor. Nächstes Jahr, Oder übernächstes....

Gruß M.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Marius,

auf das zugängliche (Düsen bereits 10% über Nenndruck, ESP usw.) habe ich ein Auge und justiere während des Alltagbetriebs und Fahrgefühl.

Bei der Lucas-ESP habe ich eigentlich, neben Zeitpunkt, 'nur' die Anreicherung und Spritzverstellung als Verstellmöglichkeit gefunden.

Die 3. Schraube (gekontert, Schaft mit einer Bohrung) ist u.U. für die Fördermenge zuständig?

Leider kann man wohl nicht, anders als bei einer BOSCH ESP den Zeitpunkt der Lastanreicherung justieren?

Wegen Kaltstartqualmerei hatte ich viel gesucht und bin bei dem 3. Runterrupfen des (2.) Zylinderkopfs fündig geworden: zu tief sitzende und zu weiche Ventilsitze; die Kompressionswerte waren zwar nahezu gleich und dennoch pochte ich drauf: Kopf runter.

Offensichtlich ist der Unterstand der Ventile mit eintscheidend für den Drall in der Wirbelkammer und damit für Startverhalten und Verbrennung überhaupt. Warum das niemandem auffiel, als die Köpfe NICHT verbaut waren, zeugt von der Schlampigkeit des Denkens und Hinsehens sogenannter Fachwerkstätten. Aber das ist auch Zeitgeit, und ein CX ist keine Konstruktion für den Zeitgeist von heute.

Bei weiteren Arbeiten hört es (für mich) auf. Vor allem auch wegen der Zeit und Werkstattechnik. Abends nach 7 ist nach 12 Stunden rotieren kein Nerv mehr da, und der Schaden würde nur größer werden. Die 1/2 Wochenenden dürfen dann nicht nur Auto sein.

Ich bin also in der mißlichen Situation: in der Lage sein, etwas zahlen zu können, aber eben niemanden zu finden, der die Dinge so tut, als wäre es eigenes oder der eigene Stolz darin umgesetzt.

Sonst hätte ich die vorherige Frage nicht gestellt.

Das mit übernächstes Jahr habe ich nicht gehört (gelesen); nächstes klingt viel, viel besser. Vielleicht, während der CX in seiner Karosse verjüngt wird?

Den Hinweis mit Verspannung und Antriebswellen werde ich vorab schon aufgreifen. Die Lagerung selber ist in gepflegtem Zustand.

Ein heißes Thema, was Geräsuch betrifft, ist eben auch Art der Einspritzung / Verbrennung.

Und hier waren die 2,1 l TD12 Nachfolger schon Spitze unter den Vorkammer Motoren (Gräusch und Laufruhe). Obwohl es ohne die Leiselaufvorrichtung der ESP ging.

Also Vorkammer- und Düsenform spielen mit eine Rolle. Bis hin zu einer 2-Federdüse, die Bosch sogar für Vorkammerdiesel (noch) gebaut werden. Sieht nach Spielwiese aus.

So sehr mich hier die Gedankenspiele, die techn. Entwicklung fasziniert: Mein Gefühl flüstert mir zu, daß die Roto-Vorkammern und Lucas Pumpe mit zu den sparsamsten gehören - laut, aber Bumms.

Liegen zu diesem Themenfeld fundierte Erfahrungen irgendwo zu Grunde?

Gruß,

Jan

[accm mariusböffgen]

Hallo Jan, so sehe ich das auch, nach meiner im Prinzip doch laienhaften Einstellung durch Ausprobieren habe ich zwar einen höheren Maximalverbrauch bei deutlich gestiegenem Spaßfaktor, kann aber auch mit 120 dahinschnüren und dabei aber Werte mit einer 5 vor dem Komma erreichen (ist allerdings auch die leichte und windschnittige Berline), das wird auch mit unserem "hochmodernen" 330d-Common-Rail schon schwierig (wobei der wieder bockschwer ist, Leergewicht mit dem ganzen Elektroklimbim 1750 kg!!! 3er, kein 7er :-)).

Was Deine Frage angeht: bezüglich der Einspritzung bin ich eigentlich noch nicht so tief eingestiegen, ganz dumm gesagt habe ich damals einen Fachmann gefragt, wo man drehen kann und was es bewirkt, und hab´dann losgelegt. Eine ESP hab´ich noch nicht zerlegt, wollte ich aber schon immer mal tun, denn nur was man auseinanderbaut, kann man auch verstehen ;-)

Was die Mechanik des Motors angeht, bin ich schon ziemlich fit und in der Lage, sowas fein zusammenzubauen, ich brauche nur immer furchtbar lange für solche Sachen, weil ich das eigentlich nur zur Entspannung mache, deshalb bin ich da wohl eher weniger geeignet für eine Auftragsarbeit.

Was das Thema Feintuning an mechanischen Einspritzpumpen angeht, würde ich mich vielleicht mal an die Firma Domröse wenden, die haben den ganzen Spaß mit dem Dieseltuning in den 80ern schließlich (mit) angefangen, und ich erinnere mich noch lebhaft an das erste Dieselauto 1987 beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring. War ein von Domröse aufgebauter 524td mit 160 Ps, und er hat gehalten :-) egal welche Marke, das Prinzip ist ja überall gleich. Jetzt fällt mir grade auch ein, daß ein Dieseltuner mal mit verschiedenen Wirbelkammerformen und Kolbenböden mit Drallkanälen experimentiert hat, weiß aber nicht mehr, wer das war. Das Thema ist in der Tat eine große Spielwiese.

Aber schreib´mal, von wo Du kommst, was für einen CX Du hast, und wie lange die Phase der Karosserieverjüngungskur dauern soll, vielleicht ist ein schöner Motoraufbau (also zumindest die mechanische Basis von Ölwanne bis Kopf) doch noch mal reizvoll.

Gruß Marius

[ACCM Jan Goebelsmann]

Marius,

danke für die ausführliche Tipperei!

Alle Hinweise nehme ich mit, sozusagen um mich zu informieren (und bei Erfolg jeden, den es interessiert).

Losgehen soll es nach dem vermutlich wieder stattfindenden Zelturlaub Südfrankreich, Atlantikküste. I.d. Regel Mitte September beendet.

Ich fahre einen CX Prestige S1 mit besagtem Motor.

Nicht, daß die Karosse auseinanderfiele; nur: wenn ich jetzt nicht gründlich dran gehe, habe ich ab dem übernächsten Jahr regelmäßig zu tun. Und dazu keine Lust.

Der CX ist zugleich Firmenwagen, wenngleich ich 'nur' noch 20 - 25 tKm im Jahre zu fahren brauche. - Aber das möchte ich in diesem Auto noch lange, vielleicht so lange, wie es Diesel überhaupt gibt bzw. ich den Lappen habe.

Du kannst erkennen: ich hänge an den Dingen, zu denen ich einmal gefunden habe. Sie mögen dann alles mitbringen, um möglichst lange zu halten. Entsprechend halte ich es auch mit dem eher gemütlichen Schnüren um die 130 (wobei ich die 5 vor dem Komma bislang nur auf der Landstraße in F oder CZ schaffe; da scheint also noch viel, viel Potential!).

Vor 11 Jahren verschlug es mich in die Oberlausitz (Sachsen): Grenzregion CZ-D-PL

Beschäftigen tue ich mich mit Ventilen (drukon.de), aber solchen, die Drücke regeln. Daraus heraus kam dann auch die Neugier, die DIRAIV näher zu verstehen, wiewohl ich sonst eher mit HD-Pneumatik als mit HD-Hydraulik zu tun habe.

Für die o.g. Arbeit werde ich wenigstens 4 Monate vorsehen. Und damit ich nicht unter Zeitdruck komme, muß ein vergleichbares Fahrzeug her. Evtl. XM (den ich zuvor fuhr, und von dem ich im Winter die eine oder andere Annehmlichkeit vermisse; aber nur dann). Gut möglich, daß mich dann die Cit-Sammelwut gepackt hält und der XM bliebe. - Ach, hätten sie sich hier doch für die Wechselkennzeichen wie in A entschieden; aber das können Deutsche genauso wenig wie einen CX oder DS zu bauen.

Vielleicht sollte ich den Firmensitz nach Wien verlegen, wo ich sowieso einige Male im Jahr bin.

Aber ich schweife ab.

Gruß,

Jan

[accm mariusböffgen]

Hallo Jan,

das wäre also dann eine Sache für gemütliche Winterabende, das hört sich eigentlich gut an und müßte auch in dem Zeitrahmen gut zu machen sein. Kannst Dich ja dann melden, wenn die Pläne konkrete Formen annehmen, mail ist im Profil. Aber sag´mal, wo sitzt denn bei Dir der Ladeluftkühler?

Bedenke bei den Verbrauchswerten auch das höhere Gewicht und den etwas schlechteren Luftwiderstandswert, grade das Gewicht ist der Teufel beim Spritsparen, jedes Kilo kostet beim Beschleunigen, auch bei vermeintlicher Konstantfahrt. Hat bei mir bei jedem Break immer einen Liter zur Berline ausgemacht (bei gleicher Maschine, habe zweimal den Motor aus einer Berline in einen Break mitgenommen).

"Vergleichbares Fahrzeug": Gibt es nicht! Kein anderes Auto bietet das, was der CX hat, der XM schon dreimal nicht. Kein anderer Citroen bietet eine ausgereiftere Fahrwerkskonstruktion und Hydraulik als der CX mit den reibungsarm gelagerten Querlenkern und Schwingarmen, die den Federzylindern auch wirklich nur die Arbeit des Federns aufbürden, der fantastischen Bremse, der DIRAVI (alles, was mir besonders gut gefällt, rein mechanisch), der tollen Modulbauweise mit dem genialen Hilfsrahmen, der unnachahmlichen Fähigkeit, lange Autobahnetappen und Route Nationales einfach aufzufressen, bei hohen Schnitten und niedrigen Verbräuchen. Kein anderer Citroen bietet (im Verhältnis zur Fülle der verbauten Technik) eine so gute Schrauberfreundlichkeit wie der CX.

Welche Annehmlichkeiten meinst Du denn? Doch nicht etwa elektronische Helferlein, die doch nur mit Fehlfunktionen nerven? Die schönen Plastikteile? Flache Funzelscheinwerferchen?

Gerade im Winter ist der CX unter den zweiradgetriebenen Fahrzeugen unschlagbar.

Verbesserungswürdig ist zugegebenermaßen der Geräuschkomfort(s.o., im Übrigen auch die Windgeräusche, das war ja am SM schon besser gelöst).

Andererseits erinnert mich der Motor immer positiv an den Geist der D-Super5, zwar laut, aber einfach, sparsam und schnell:-)

Also: als Ersatz für den CX würde ich mir einen CX kaufen. besteht natürlich die Gefahr, daß Du den behalten möchtest .....

Die Sache mit den Kennzeichen ist leider ein großes Ärgernis, wie ja überhaupt die Zulassung und Versteuerung eines Kfz in D einer Bestrafung durch den Staat gleichkommt.

Gruß Marius

[ACCM Jan Goebelsmann]

Marius,

Du hast recht: vergleichbar mit einem CX ist nur ein CX.

Das Problem ist nur: habe ich einen zweiten CX, lasse ich den genausowenig in Ruhe, wie den ersten. Und ich weiß nicht, ob ich das schaffe. Zeitlich.

Der XM hat einfach, wenn es ans Heizen und an die Lüftung geht, die bessere Klimatisierung im Winter (insbesondere Luftverteilung). - Das werde ich beim CX auch noch deutlich verbessern, wenngleich nicht auf gleiches Niveau bringen können. Außerdem gefällt mir bei dem XM erster Serie das großzügige, elegante Armaturenbrett; ich mag beide: die Lupeneinheit mit der genialen, differenzierten Leuchtenreduzierung, und eben die des ersten XM.

Vom Fahren bei Schnee sind beide von den Reifen abhängig. Der CX hat mit den von mir gefahrenen 205/60-15 auch keine Vorteile mehr; er wird beim nächsten Satz auf 195 umgestellt (nur Winter). Dafür habe ich im CX S1 noch die getrennte Bremskreisregelung. Die benötigte Bremskraft ist deutlich größer als bei der letzten Variante, die dann im XM auch verbaut wurde (dessen zusätzliche Pedalfeder bei mir gleich rausflog). Sie fordert etwas mehr Kraft, ist ab bestens zu dosieren und läßt ABS nicht vermissen (was mich bislang keinen Cit lenken ließ; sie kennen, wenn's zu schnell für glatt war nur geradeaus).

Der Ladeluftkühler ist dort, wo er bei allen ist. Das Grillgitter haben wir so verbogen, daß es davor sitzt und ihn vor Stöcken u.ä. schützt. In der Farbe schwarz, also kaum auffällig.

Die Windgeräusche habe ich bereits mit einer zweiten Profildichtung entlang der A-Säule bis zur C Säule sowie der B-Säule selber drastisch reduziert. Es bleibt nur noch ein fernes Rauschen. Nicht nur ungenehm, weil man so noch die Geschwindigkeit mit den Sinnen mitbekommt.

Gruß,

Jan