XM 2,1 TD nach Start Kaltlaufproblem-Kompression?

[accm marci]

Hallo an alle,

ab einer Außentemperatur von ca.+10 Grad und kälter beginnt folgendes Problem:

Wagen springt sofort an, läuft aber unrund (als ob ein Zylinder nicht will) und qualmt stark weiß/weiß-bläulich. Je kälter es wird, desto länger läuft er schlecht. (bis zu 3-4 Minuten bei ca.-5 bis-10 Grad)

Der Wagen hat jetzt 176 tkm runter. Habe ihn vor 2 Jahren mit dem Problem gekauft.

Folgendes wurde erneuert:

-Glühkerzen, Leckkraftstoffleitungen an den Einspritzdüsen, Kraftstofffilter+Gehäuse

Habe heute den Wagen von Bosch geholt-leider ohne Erfolg.

Der Boschservice hat folgende gemacht:

-Einspritzdüsen ausgebaut und geprüft. -Alles OK

-Kompression geprüft.-Zylinder 1=27bar,2=28bar,3=27bar,4=29,5bar

-Förderbeginn der Pumpe geprüft. -OK

-seperate Kraftstoffversorgung angeschlossen

-Kaltstartautomatik an der Pumpe scheint auch zu arbeiten

Der Mechaniker vermutet, mein Problem liegt an mangelnder Kompression.

Meine Fragen: Ist die Kompression wirklich so schlecht? Wo liegen die Toleranzen?

Der Wagen läuft sonst sehr gut. Habt Ihr Ideen, woran es sonst noch liegen könnte?

Danke im Voraus, Gruß Marc

[Hugoshugo]

Hallo,

Kompression müsste eigentlich reichen. Meine Mühle hat das selbe Problem, mein Nachbar mit seinem 605 2.1 TD dito. Wenn wir beide zugleich starten, wird über die Lokalnachrichten starker Nebel gemeldet...

Wir haben beide unabhängig voneinander gesucht und gesucht und nix gefunden.

Deine Fehlersuche kann man nicht mehr erweitern, ist alles gemacht!

Bei mir wurde auch die Einspritzpumpe überholt, weil diese undicht war. Meine Hoffnung, dass es danach besser wird, hat sich leider nicht erfüllt.

Fahr weiter!

Gruß, Jörg

[accm marci]

Danke Jörg,

hilft mir insofern weiter, als das es mich etwas tröstet.

Gruß Marc

[Schwebethomas]

Hust Hust,

bei mir auch. (2.1td Y4, 207tkm) Ist aber nur manchmal, dann geht er auch schon mal aus nach ein paar Metern. Orgeln, Rauchwolke, geht wieder.

Und es es ist nicht immer, es war ja lang genug kalt und meistens springt er sofort an, ohne Problem.

Hatte das Gefühl das ein Diesel Reinigungszusatz das Problem behebt, kann aber auch sein das er zufällig in dieser Zeit auch so funktioniert hätte.

Habe schon mal von einem Peugeot Diesel Fahrer gehört es könnte der Dieselfilter sein. (Ok, ist ja getauscht)

Vielleicht bei Kälte vor dem Start auf den Drücker oben am Filter betätigen?

Die Zuleitung (transparenter schlauch) hängt da auch etwas windschief am filter runter, sieht irgendwie nicht gut aus.

Schlechte Kompression würde sich doch wohl auch in schlechten Fahrleistungen, hohen Verbrauch zeigen oder? Außerdem ist es bei mir nur sporadisch und die Kompression ist ja nicht einmal gut und einmal schlecht, das passt besser auf schlechte Dieselversorgung. Rückleitungssproblem vielleicht?

Grüße

Thomas

[Norbert]

Hallo Marc,

ich habe immer etwas Vorurteile solche eher unspezifisch komplexen Probleme von "Fachleuten" beseitigen zu lassen...

Deine Liste zählt so ziemlich alles auf was einem einfallen kann. Nur irgendeiner macht was falsch. Wenn alle diese Punkte in Ordnung sind gibt es nicht mehr so viel was einen Grund liefern könnte, dass der Motor schlecht läuft. Und Citroen Diesel-Motoren sind anerkanntermassen gut und starten (auch in relativ schlechtem Zustand) gut. Dass er sofort anfängt zu laufen spricht meiner Meinung anch für eine ausreichend hohe Verdichtung (zumindest in den angelaufenen Zylindern. Prinzipiell könnte aber ein Kolbenring zum Klemmen neigen, der erst dichtet wenn er warm wird).

Meine Ideen:

1. Hast Du mal selber die Spritleitung in einen separaten Kanister verlegt oder alternativ einen durchsichtigen Schlauch eingebaut und jemand anderen starten lassen, um zu sehen ob da Luft kommt in der Startphase? Der Aufwand hält sich in Grenzen und ist selber machbar.

Nach Luft im System klingt das nämlich für mich! Mit der Laufleistung kann evtl. schon mal ein Wellendichtring undicht werden (ist nicht der Normalfall, aber einer der Vorbesitzer oder gar Du selbst könnte ja auch Biodiesel getankt haben...?). Gerne genommen wird auch die Kraftstoffvorwärmung im Zylinderkopf, sofern er die hat, da werden gerne die O-Ringe undicht. Nimmt er während dieser Stotterphase auch schlecht Gas an? So als ob er zugeschnürt wäre? Läuft er eher zu hart/nagelig oder eher zu weich? Ist das Verhalten schneller weg wenn man einmal oder zweimal einen Gasstoss gibt (nein nicht bis in den Abregler hochdrehen! Aber eben ein paarmal Gas geben, dass der Brennraum schneller warm wird, durch eine künstlich erhöhte Einspritzmenge).

2. Glühkerzen: Kannst Du den Strom der Glühkerzen mal selber messen (4x 20 Ampere = 80 A insgesamt am Anfang der Vorglühphase, fällt dann relativ schnell ab)? Zum Kaltstart sind vier funktionsfähige Glühkerzen schon hilfreich. Vielleicht hat eine ein Problem (Anschlüsse korrodiert? Kabelbruch? Masse irgendwie verschwunden? Interner Kurzschluss? Glühkerze schlcihtweg defekt? Interner Windungsschluss, so das die Spitze nicht die erforderliche Temperatur erreicht? Vorglürelais defekt?)?

3. Wie geht es der Zylinderkopfdichtung? Schon mal abgedrückt im heißen und kalten Zustand? Es gibt manchmal so böse Dinge wie einen Haarriß der erst bei hoher Arbeitstemperatur auf geht und Wasser durchläßt. Weiss-blauer Qualm könnte schon was mit Wasser zu tun haben. Der Wasserverbrauch könnte sich trotzdem in Grenzen halten, weil ja nur geringe Mengen schon zu erheblich dicken weissen Schwaden führen...

4. Das Spritzbild und der Druck der Einspritzdüsen müssen stimmen. Ich würde das selber sehen wollen, wenn er das testet. Dazu muss er nämlich alle Düsen ausbauen und abdrücken. Hat er das gemacht? Hat er dann auch alle Dichtungen und Flammschutzscheiben erneuert beim Zusammenbau? Das sollte er auf der Rechnung stehen haben...

Du könnstest mal ein paar Euro investieren und einen Düsen/Brennraumreiniger verfahren (falsl Du Interesse hast ich verkaufe Additive auch gewerblich, also bei Interesse einfach anmailen). Sollte es an einer verkokten Düse liegen sollte er etwas bewirken nach einer Woche Fahren. Wie ist Dein Fahrprofil? Kurzstrecke oder mehr Langstrecke?

5. Förderbeginn der Pumpe: Ist die nicht teilelektronisch? Hat der eine Düse mit NBF die den Einspritzzeitpunkt an die Elektronik meldet? Vielleicht ist der NBF defekt oder ein Kontakt schlecht? Dann hat er Probleme mit dem Einspritzzeitpunkt und geht von der aktiven Regelung in ein Steuerungs-Not-Programm über.

Mehr fällt mir um die Uhrzeit nicht mehr ein. Fachleute vor!!!

Gruss

Norbert

[accm marci]

Hallo Thomas,

also am Filter hab ich damals bzw. nach dem Tausch auch gepumpt. Und zwischendurch auch immer mal wieder. Mann will ja nichts unversucht lassen und den Fehler einkreisen.

Rückleitungsproblem? Welche Rückleitungen meinst Du?

Kraftstoffleitungen sehen alles in allem noch sehr frisch aus. Ich weiß, die Augen des Menschen sehen viel, aber nicht alles.....

Gruß Marc

[accm marci]

Hallo Norbert,

vielen Dank für die Mühe der vielen Worte.

Ich versuche mal Punkt für Punkt zu beantworten.

zu1.) Also selbst habe ich das mit dem seperaten Kanister und durchsichtigen Schläuchen nicht probiert. Ich glaube, der nette Kollege von Bosch sagte, er hätte eine direkte Kraftstoffversorgung hergestellt. (war zufällig auch XM-Fan)

Bio-Diesel habe ich nie getankt. Kraftstoffvorwärmung war schon abgeklemmt. Gas nimmt er gut an, klingt aber nagelig hart. Hab mal über einige sek. mit dem Fuß konstant etwas Gas gegeben, änderte aber nichts.

zu2.)die neuen Glühkerzen ziehen ca.76A.

zu3.) Noch nicht probiert.

zu4.)Alle Düsen hat er ausgebaut und abgedrückt. Eine war allerdings etwas verkokt. Diese ließ sich leicht sauberwischen. Dichtungen und Flammschutzscheiben stehen alle auf der Rechnung.

zu5.) Werde ich nachschauen....

Gruß Marc

[Norbert]

Hallo Marc,

das klingt ja nach einem wirklichen Fachmann, dann nehem ich meine Anschuldigungen zurück ;-)

Aber trotzdem muss ja irgendwo ein Hund begraben sein.

zu 1. Es wäre wichtig das zu weit zu machen, damit einer von Anfang an sehen kann ob da Blasen kommen. Gut wäre auch das beim echten Kaltstart zu machen und nicht wenn er schon zum Boschdienst hat fahren dürfen.

zu 2. 76 A klingt ganz gut, jetzt gibt es halt noch die bösen Fehler an dieser Stelle: Glühkerze nimmt Strom auf, hat aber einen internen Teilschluß und wird an der Spitze nicht warm obwohl sie den vollen Strom aufnimmt. Aber das würde ich eher etwas später prüfen.

zu 3. Das wäre auf jeden Fall einen Test wert. Falls es so ein Haariss wäre kann man ohnehin nur damit leben oder wegschmeissen. Eine sinnvolle Repartur ist glaube ich nicht möglich (es sei denn man kann die Laufbuchsen separat ziehen.

zu 4. Dann würde ich mir diese Düse mal genauer vornehmen. Es soltle ja einen Grund geben warum sie stärker verkokt ist (Druck? Einspritzleitung nicht ok/verbogen/undicht?).

Wenn er recht hart läuft liegt das wohl entweder an einem in diesem Moment falsch eingeregelten Spritzbeginn oder mit schlecht zerstäubenden Düsen. Also das mit dem OT-Geber oder dem NBF wäre vielleicht schon einen Blick wert.

Interessant wäre es auch zu kontrollieren ob im Rücklauf der Einspritzpumpe Blasen auftauchen (selbst wenn im Zulauf keine sind), das würde nämlich auf eine Undichtigkeit der Pumpe (Wellendichtring oder Gehäusedichtung) hindeuten. Ist sie denn trocken?

Mehr fällt mir auch bei Tage nicht ein :-))

Lass uns an Deinen weiteren Erkenntnissen teilhaben!

Gruss

Norbert

[Thilo Schmuck]

Und ganz blöd und einfach:

Wie alt ist denn deine Batterie?

Meiner (Bj. 7/92, 250.000 km) raucht wie eine Nebelmaschine in der Disco, wenn die Batterie nicht wirklich top in Schuss ist.

Wird es denn besser, wenn du mehrmals vorglühst?

Thilo

[Thomibleu]

......irgendein Hydrostößel klemmt kurzfristig beim Anlassen, hat mir ein anderer ACC-XM Fahrer geschrieben!

Meine Frau (die den XM fährt) tankt seitdem er morgens ab und zu rauchte, das Premium Total Diesel und ob Ihr's glaubt oder nicht, er qulalmte praktisch nicht mehr, zumindest nicht mehr wie eine Lokomotive (seit 4 Monaten). Zuvor hatte sie immer Supermarktdiesel getankt! Der XM hatte keinerlei Kühlwasserverlust, die Dieselvorwärmung hatte kein Leck und, und, und immer, wenn wir es der Werkstatt zeigen wollten, qulamte* er nicht!!

* weisser/hellgrauer Qualm

Das Ganze passierte uns aber mit einem Y4 Austauschmotor, der alte Y3 Motor hatte das nie, leider ging bei ihm aber die Zyl.kopfdichtung kaputt!

Gruß Thomas Bock

[accm marci]

So, da bin ich wieder.

Also als Laie mit technischem Verständnis komm ich langsam ins Schwitzen.

Daher nochmal ne Frage an Norbert:

Zylinderkopf abdrücken-kann mir gerade nicht vorstellen, wie aufwendig das ist. Hört sich ehrlich gesagt reichlich aufwendig an. Wie kann ich mir die Prozedur vorstellen?

Um die eventuellen Luftblasen kümmere ich mich, sobald ich dazu komme. Bin derzeit beruflich und privat gut ausgelastet. Wenn man sowas nicht jeden Tag macht, dauert das nunmal seine Zeit.

Ach ja, NBF hab ich soweit ich das sehen konnte nicht. Der OT-Geber ist doch an der Pumpe (die äußerlich auch trocken ist) oder? Das ist doch das Teil, was beim Thermostaten dransitzt?!? Wenns das ist, verstellt es sich auf jedenfall temperaturabhängig. Wurde ja von Bosch auch bestätigt.

Und zu Thilo,

die Batterie ist neu und top. Mehrmaliges Vorglühen hatte in der Vergangenheit nichts gebracht. Wie geschrieben, er kommt ja auch sofort. Brauche nicht "rumorgeln" nur er läuft halt nicht gleich rund.

Über Markensprit habe ich mir nun noch nie Gedanken gemacht. Ich tanke allerdings ausschließlich ARAL-Diesel. Denke das ist wohl nicht so schlecht. Wobei oft muß man als Wenigfahrer ja nicht gerade tanken.-Egal, Anregungen sind ja in alle Richtungen gewünscht. Ich probiers gern mal....

[Norbert]

Hallo Marc,

Zylinderkopf abdrücken war schlecht beschrieben. Was man mit relativ wenig Aufwand (aber nur mit dem passenden Spezialwerkzeug machen kann ist den Kühler abzudrücken. Da wird auf den Ausgleichsbehälter ein dicht sitzendes Teil aufgesetzt und Druck draufgegeben. Mit einem Manometer verfolgt man ob er innerhalb einer bestimmten Zeit mehr als einen bestimmten Druck verliert. Wenn ja -> Mist, weil man weiss jetzt nicht wo er den verliert (Kühler, Schläuche, Schlauchanschlüsse oder eben Haarriss im Zylinderkopf). Und das mit dem Haarriss wird halt u. U. auch nur bei hiher Temperatur auftauchen. Frag halt mal Deinen Bosch-Mann was er für das Abdrücken verlangen würde, vielleicht ist es ja nicht so wild.

Der OT-Geber (= Kurbelwellenpositionssensor) ist bei meinem Xantia ein Fühler der oben auf der Getriebeglocke sitzt und eine Zahnlücke auf dem Schwungrad abtastet. Der gibt dem EInspritzsystem sozusagen seinen Nullpunkt oder Bezugspunkt vor, relativ zu dem wird die Einspritzzeit gemessen. Wen der falsche oder schlechte bis gar keine Werte liefert macht das Einspritzsysrem komische Dinge im Notbetrieb. Wenn er allerdings eine vollmechanische Einspritzpumpe hat kannst Du meine Idee mit NBF und OT-Geber getrost und vollständig vergessen, da er dann sowas nicht haben dürfte und es daher auch nciht zu Problemen führen kann.

Trockene Pumpe ist schonmal gut ;-)

Für mich wäre das wichtigste die Luftblasen sicher auszuschliessen.

Ansonsten klingt für mich auch der hängende Hydrostösel nicht so unlogisch. Soltle eines der Ventile nicht richtig betätigt werden kann er nicht richtig verdichten und läuft auch nicht richtig auf dem Zylinder. Geht Deine Öldruckleuchte schnell aus? Wie man einen Hydrostösel überprüft weiss ich allerdings auch nicht.

Gruss

Norbert

[Jochen Hoffmann ACCM]

Zum Thema Hydrostößel testen hab' ich 'ne Idee:

(natürlich noch nie gemacht - die Hydros schon, die Messung noch nicht).

Man nehme ein Stahllineal und einen Meßschieber mit Tiefenlehre.

- Ventildeckel runter,

- jedes einzelne Ventil zwei mal messen, einmal auf max. Öffnung - Nocken nach unten - einmal geschlossen, Nocken oben, dazu

- das Stahllineal hochkant waagerecht auf den Kopf legen und

- mit der Tiefenlehre den Abstand vom Lineal bis Oberkannt Kipphebel oder, idealerweise, Ventilschaftkante, ausmessen und notieren.

Die Differenz ergibt den Ventilhub. Pi mal Daumen müßte das ungefähr der halben Nockenhöhe entsprechen.

Alle so vermessenen Ventile vergleichen (Ein- und Auslaß getrennt).

So könnte man einzelne Ausreißer finden.

Ganz eifrige könnten zwei Messungen machen, eine bei warmem Motor, eine bei kaltem - in der Reihenfolge, dann muß man ihn nur ein mal aufschrauben.

Wenn natürlich alle Stößel runter sind... bist Du so schlau als wie zuvor. Das ist aber eher unwahrscheinlich. Zumindest was den Vergleich angeht.

Idealer Weise könnte man die gefundenen Werte mit denen von intakten Motoren vergleichen.

Falls das mal jemand so machen sollte, würde ich gerne erfahren, ob es von Erfolg gekrönt war.

Gruß

Jochen

p.s. Wenn ich die Hydros wechseln würde, würde ich sie gleich alle machen. Zum Einen ist der Aufwand nicht ganz gering, zum Anderen werden die Gewinde im Allu von häufigem Lösen und Festziehen nicht besser.

Es geht übrigens, ohne den Kopf abzubauen. Dazu - BEVOR man den Ventildeckel abnimmt, sonst fallen unweigerlich Späne in den offenen Motor - in die Ansaugrohre, in senkrechter Verlängerung der hinteren Kante des Nockenwellenträgers, ca. daumenbreite, flache Kerben feilen.

Dann sollte man die nötige Bewegunsfeiheit für den NW-Träger bekommen.

Ich war erst im nachhinein so schlau und hab' mich einigermaßen geärgert. Es ging dann zwar auch ohne die Kerben, die hätten aber einiges leichter gemacht.

Die Ansaugrohre unbedingt mit Lappen oder Kondomen ;-) verschließen, sonst fällt nach Merfy mit Sicherheit was rein.

Auch rings um den Motorblock alles schön mit Lappen verstopfen, der NW-Trager speiht Teile seine Innereien aus, sobald er vom Kopf getrennt wird. Und die sollten möglichst nicht im Dreck landen.

Zum Zusammensetzten sind ein Paar weiter Hände pflicht. Auch könnte es hilfreich sein, den Wagen schon vor dem Zerlegen hinten aufzubocken - Montagerampe o.ä. - um wenigstens einen Teil der an dieser Stelle sehr lästigen Motorneigung auszugleichen.

Was einem so alles einfällt, was man hätte besser machen können...

So jetzt ist wirklich Feierbend.

[M-Schütt]

hm,

eigentlich kann ich mir das mit der kompression auch nicht vorstellen, denn mein xm hat jetzt 430tkm hinter sich und zeigt dieses problem kein bißchen, auch bei minus 25° nicht ! ich muß halt teilweise 2 mal vorglühen, dann läuft er innerhalb kürzester zeit rund!

das muß woanders dran liegen!, denn eigentlich müßte bei meinem xm die kompression schon etwas schlechter sein!

grüße,

martin

[Schwebethomas]

accm marci postete

Hallo Thomas,

....

Rückleitungsproblem? Welche Rückleitungen meinst Du?

Kraftstoffleitungen sehen alles in allem noch sehr frisch aus. Ich weiß, die Augen des Menschen sehen viel, aber nicht alles.....

Gruß Marc

Hallo,

ich meine die Schläuche die Kühlwasser zum Filter bringen (transparent) zum Vorwärmen.

Diesel ist ja in den schwarzen stabilen Schläuchen.

Besagter Peugeot Fahrer sagte eben das dieser Filterflansch mit dem Druckknopf oben oft ein Problem darstellt.

Das deckt sich mit Norberts Aussage zum Luftziehen am Filter.

Spitzenbeschreibung übrigens, Norbert, vielen Dank auch von mir.

es grüßt

Thomas

[Jochen Hoffmann ACCM]

Hmmmm,

alles sehr komisch. Entweder ein Zylinder glüht nicht richtig vor, oder Luft im Krafstoffsystem. Beides soll ja angeblich geklärt sein.

Ich würde:

1. den Schlauch der Kraftstoffzuführung zur Pumpe durch einen klaren PVC-Schlauch aus dem Baumarkt für 60ct/m tauschen, und

2. die Glühkerzen einzeln auf Durchgang prüfen. Dazu die Zuleitungen zwischen den Kerzen abnehmen und mit einem min. 2,5mm²-Draht an plus der Bat. halten. Dann muß es etwas funken die Kerze muß bald heiß werden. Wer hier viel mißt, mißt Mist.

Erst dann würde ich mich den Hydros nähern.

Haarriß im Kopf? Der sich im kalten Zustand öffnet und bei warmem Motor schließ? Erscheint mir unwahrscheinlich; zumal konstant über so lange Zeit.

@Schwebethomas: Normalerweise ist die Kraftstoffvorwärmung seitlich am Zylinderkopf, abtriebsseitig. Die wird auch gerne mal undicht. Kritisch ist aber nur der obere O-Ring. Wenn man erst mal drann ist: Sprengring raus, den Einsatz herausziehen und den oberen O-Ring ersetzen oder mit Dichtmittel einsetzen.

Wenn der Filterkopf eine Vorwärmung hat, ist das nicht mehr original. Nicht, dasß das Schlimm wäre, nur, verwirr die Leute hier nicht.

Gruß

Jochen

[Norbert]

Hallo zusammen,

@Jochen: Aber PVC nur zum kurzzeitigen Austausch, die Schläuche werden schnell hart! Ich würde halt PA-Schlauch nehmen, der hält beliebig lange.

Gruss

Norbert

[ACCM Helmut Bachmayer]

es ist ein vollmechanische eps, der soll ruhig rauchen und erst ein wenig schütteln, man kann so ein ding auch kaputtschrauben und -reden. die kompression ist gut bis sehr gut, daran kann es nicht liegen. aber am diesel liegt es. wen das stört, der muß halt einen v6 benziner fahren. gruß der bachmayer, der immernoch glaubt, daß trotz höherer stickoxide sein alter vorkammerdiesel mit sichtbarem dreck weniger schädlich für die atemorgane der mitlebewesen ist als jeder partikelfilterlose ultramoderne dhi - pumpedüse -oder direkeinspritzer.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Schließe mich dem Schlußsatz (017) an.

Zumal hier ein Touran TDI mit 10, ein Espace Diesel DTCI mit 13l durch die Gegend fährt (beide ohne Filter), während mein Vorkammer mit 6,6 (130) und 7,2 (regional) und Erscheinungsjahr 87 auskommt. - Und mein CX bringt auch 1,6t auf die Waage.

Ich hatte aber gleiches Qualmproblem und den Nachbarn immer die Küche zugenebelt (so diese den Fehler machten, das Fenster offen zu lassen).

Des Rätsels Lösung: Zu großer Unterstand der Ventile (eigentlich Sitze bzw. die Kombination).

Die Kompression war dennoch gut, Verbrauch, Leistung usw. gleichfalls.

Ein Motorenentwickler (LKW) meinte dann, daß bei Vorkammermotoren der erzeugte Drall gerade in der Kaltstartphase für eine gesittete Verbrennung von Bedeutung ist.

Und dieser Drall setzt die korrekte Geometrie bzw. Raumgestaltung voraus.

Im Falle meines ZK waren a) die Sitze reichlich häufig nachgeschliffen worden sowie die Ventile bereits 'runter' (dünn), weil wohl zu weich (Chargenproblem).

Statt der konstruktiv vorgesehen Handvoll an Zehnteln lagen die Ventilflächen bis zum dreifachen zu tief.

In Ordnung gebracht gibt es jetzt nur noch die (CX typsichen?) Huster mit Rauchzeichen, egal, wie kalt und wie lang gestanden.

Vorgewärmt mit 0,7kWh über Tauchsieder ist der Start seidenweich.

Gruß,

Jan

[Thomibleu]

Was meinst Du denn mit Tauchsieder?? Mein CX TRD2 'letzte edition' braucht ca 7,7ltr

ACCM Jan Goebelsmann postete

Schließe mich dem Schlußsatz (017) an.

Zumal hier ein Touran TDI mit 10, ein Espace Diesel DTCI mit 13l durch die Gegend fährt (beide ohne Filter), während mein Vorkammer mit 6,6 (130) und 7,2 (regional) und Erscheinungsjahr 87 auskommt. - Und mein CX bringt auch 1,6t auf die Waage.

Ich hatte aber gleiches Qualmproblem und den Nachbarn immer die Küche zugenebelt (so diese den Fehler machten, das Fenster offen zu lassen).

Des Rätsels Lösung: Zu großer Unterstand der Ventile (eigentlich Sitze bzw. die Kombination).

Die Kompression war dennoch gut, Verbrauch, Leistung usw. gleichfalls.

Ein Motorenentwickler (LKW) meinte dann, daß bei Vorkammermotoren der erzeugte Drall gerade in der Kaltstartphase für eine gesittete Verbrennung von Bedeutung ist.

Und dieser Drall setzt die korrekte Geometrie bzw. Raumgestaltung voraus.

Im Falle meines ZK waren a) die Sitze reichlich häufig nachgeschliffen worden sowie die Ventile bereits 'runter' (dünn), weil wohl zu weich (Chargenproblem).

Statt der konstruktiv vorgesehen Handvoll an Zehnteln lagen die Ventilflächen bis zum dreifachen zu tief.

In Ordnung gebracht gibt es jetzt nur noch die (CX typsichen?) Huster mit Rauchzeichen, egal, wie kalt und wie lang gestanden.

Vorgewärmt mit 0,7kWh über Tauchsieder ist der Start seidenweich.

Gruß,

Jan

[ACCM Jan Goebelsmann]

Der Tauchsieder ist die elektr. Wasserheizung.

In Skandinavien üblich, wo es mal Parkplätze mit Steckdosen gab/gibt.

Vorteil zur Standheizung: i.d. Regel lange Zeit wartungsarm bis -frei.

Nachteil: Steckdose in Reichweite und, viel schlimmer, mit 750 Watt oder so für die Wassermenge des alten Motors zu schwach. Dafür auch über Zeitschaltuhr bequem nutzbar.

Als Vorwärmung ausreichend. Und auch eine funktionierende Dieselvorwärmung hat dann gute Karten, schnell zu wirken.

Wer aber erwartet, nach dem Start bei Aufdrehen der Heizung Warmluft zu fühlen, wird kalt gestellt. Ich brauche immer noch rund 8km, bis sich was tut.

Gruß,

Jan

Verbrauch: ich halte den Ladedruck möglichst unter Anschlag, am Berg dann bei 800mbar. Die PS-Leistung schöpfe ich also nicht aus; das Drehmo soweit als geht. Im übrigen denke ich, daß ein Nebenstromfilter (dennoch mit regelmäßigen Ölwechseln) langsam seine Wirkung tut; der Verbrauch ist über die 80 000 um bislang 0,8 l gesungen (überholter Motor).

Dann kommt noch hinzu: Einspritzdruck der Düsen bei 150bar und ESP rel. früh eingestellt. Spritzversteller und Lastanreicherung so, daß er nicht schwarz rußt. Mehr Spielwiese bietet die Lucas wohl nicht.

Zylinderkopf wie beschrieben geometrisch in schönstem Zustand.

Gruß,

Jan

[yanaki]

Hallo, ich würde doch einmal mit einer zweiten Person versuchen während des Startens Kaltstartverstellung an der Pumpe per Hand zu bedienen. Bei unserm XM war so die Ursache gefunden. Natürlich nachdem die teure Abteilung durchgearbeitet war.

Gruß, Yanaki

[Thomibleu]

hat der Tauchsieder denn eine Pumpe? ..oder funktioniert das wie bei alten Heizungen? Von wem gibt's denn da was passendes für XM und CX?

Gruß Thomas (Thomibleu)

ACCM Jan Goebelsmann postete

Der Tauchsieder ist die elektr. Wasserheizung.

In Skandinavien üblich, wo es mal Parkplätze mit Steckdosen gab/gibt.

Vorteil zur Standheizung: i.d. Regel lange Zeit wartungsarm bis -frei.

Nachteil: Steckdose in Reichweite und, viel schlimmer, mit 750 Watt oder so für die Wassermenge des alten Motors zu schwach. Dafür auch über Zeitschaltuhr bequem nutzbar.

Als Vorwärmung ausreichend. Und auch eine funktionierende Dieselvorwärmung hat dann gute Karten, schnell zu wirken.

Wer aber erwartet, nach dem Start bei Aufdrehen der Heizung Warmluft zu fühlen, wird kalt gestellt. Ich brauche immer noch rund 8km, bis sich was tut.

Gruß,

Jan

Verbrauch: ich halte den Ladedruck möglichst unter Anschlag, am Berg dann bei 800mbar. Die PS-Leistung schöpfe ich also nicht aus; das Drehmo soweit als geht. Im übrigen denke ich, daß ein Nebenstromfilter (dennoch mit regelmäßigen Ölwechseln) langsam seine Wirkung tut; der Verbrauch ist über die 80 000 um bislang 0,8 l gesungen (überholter Motor).

Dann kommt noch hinzu: Einspritzdruck der Düsen bei 150bar und ESP rel. früh eingestellt. Spritzversteller und Lastanreicherung so, daß er nicht schwarz rußt. Mehr Spielwiese bietet die Lucas wohl nicht.

Zylinderkopf wie beschrieben geometrisch in schönstem Zustand.

Gruß,

Jan

[ACMM Hugin1]

Nä, also die Kompression sollte doch reichen.

Hatte so etwas mal beim Peugeot 505 Turbo, nach Bosch und Werkstatt

ohne Befund, aber mit viel Geld,war es der Dieselfilter.

[ACCM Jan Goebelsmann]

-> 022: KFZ Zubehör bzw. vernünftige, freie Werkstatt.

Ich hab' vergessen, wer der Hersteller ist; ist 4 Jahre her.

Der 'Tauchsieder' wird in einer der vielen, häufig nicht belegten Bohrungen des Motorblockes direkt in einen Kühlwasserkanal gesetzt. Die Gewinde scheinen genormt.

Am meisten Zeit braucht es, einen ordentlichen Platz für die Steckduse zu finden und das Kabel geschützt und 'unsichtbar' zu verlegen.

Gruß,

Jan