Das glaub' ich jetzt nicht! Thema Zahnriemen V6 (Motor ES9J4)

[Christoph Kramis]

Hi Peter V

Dein Xantia V6 hat nun seit kurzem 220 Pferdchen? Nur durch Chiptuning, oder auch andere Massnahmen? Wie ist jetzt die Leistungsentfaltung? Merkst du subjektiv viel davon? Wie stehts mit dem Ver(schleiss) eh, Verbrauch aus? :-)) Hast du ne Kurve von einem Prüfstand?

Ich studiere schon seit einiger Zeit darum herum ein Chip-Tunig zu machen...

Merci für die Infos und Gruss

Christoph

[Gast gelöscht[107]]

new topic oder soooh

Hi Gerhard, Christoph und Roger,

Ab Leerlauf bis 4000 Upm habe ich alles belassen. Darüber wird bei einer Drosselklappenöffnung von mehr als 70% der Lambdasollwert um 0,02, aber 5000 Upm nochmals um weitere 0,02 abgesenkt, also das Gemisch verfettet. Da ein fetteres Gemisch "langsamer" verbrennt als ein mageres, habe ich zusätzlich den Zündvorlauf erst um 2 KurbelwellenGrade, dann noch um ein weiteres Grad verstellt. Das zusammen bringt dann die Mehrleistung. Endleistung ergibt sich wie gehabt bei 5500 Upm, was angesichts der langen Übersetzung auch gewünscht ist. Im Fahrbetrieb setzt bei entsprechend hoher Drehzahl und Leistungsabruf der Leistungsunterschied ein mit etwas höherem Verbrauch (ca. 0,7 Liter). Die Drehmomentkurve, die bei 4000 Upm ihren höchsten Punkt hat, bleibt bis 5300 am maximalen Drehmoment erhalten und fällt dann geringfügig bis zur Enddrehzahl ab. Bei 6000 Upm liegen immer noch 205 PS an. Bei Höchstdrehzahl 6500 Upm ist der Leistungswert wieder identisch zum Original, da treffen sich auch wieder gesteigerte und originale Drehmomentkurve. Das thermische Verhalten wird tendentiell besser sein, weil fettere Verbrennungen etwas kühler ablaufen. Über die max. Öltemp. kann ich erst im Hochsommer befinden. Vermutlich wirds da aber nur wenig Erhöhung geben, da der Motor bei seinem Drehzahlverhalten bleibt. Im Fahrbetrieb geht der V6 mit Automatik nur wenig über 6000 Upm in der 4. Fahrstufe bei einer Tachoanzeige am Anschlag. Errechnet müsste sich eine vmax von 239 (nicht Tacho, sondern echte) einstellen, probiert hab ichs noch nicht, da aktuell Winterreifen. Unter 4000 Upm ist alles identisch zur Serie. Über 4000 ist vor allem die Beschleunigung nochmals verbessert gegenüber der Serie. Gemacht hab ich alles selber durch Eingriff in die Kennfelder der Motronik.

Dass die Steigerung so deutlich ausgefallen ist, hat mich selbst überrascht. Das zeigt aber auch das Potential des V6 sehr gut auf. Bei meinem Xsara war mit den prinzipiell gleichen Änderungen nur eine Steigerung von 17 PS möglich. Dieser Motor war also schon in Serie deutlich mehr ausgereizt.

Andere Luftfilter etc. bringen nix (außer Lärm :-)). Über die "Resonanzsaugrohre" des V6 hinaus ist keine Brennluftführungsoptimierung erzielbar. Ein "offener" Luftfilter bringt keine Mehrluft. Die Möglichkeit zweiter volumenoptimierter Fächerkrümmer habe ich nicht in Erwägung gezogen, da es keine passenden Krümmer zu kaufen gibt und eine Einzelanfertigung schlicht zu teuer ist. Gleiches gilt für andere Nockenwellen, die es zwar teuer zu kaufen gibt, leider aber den sehr guten Drehmomentverlauf wegen der Resonanzsaugrohre zunichte macht (die sind auf die Nockenwellen abgestimmt). Der Motor würde unelastischer und verbrauchsintensiver. Da müsste dann das gesamte Saugrohrsystem entsprechend neu berechnet und gebaut werden, sonst kommt nix gescheites dabei raus.

Am TÜV-Segen arbeite ich noch, wird wohl ein Einzelgutachten, also keine Übertragbarkeit. Umbau am Fahrzeug: Sommerreifen sind 225er auf 17" in W-Ausführung. Das wird integrierter Bestandteil der Einzelabnahme sein.

Man kann sowas ähnliches auch kaufen. Siehe http://www.reinert-tuning.de und http://www.obdtuning.de. Bei diesen Lösungen wird schon ab Leerlauf die Zünd-Einspritzkennlinie verändert, das ergibt also von unten bereits mehr Drehmoment und damit auch mehr Leistung. Dafür ist die Leistungsausbeute obenrum nicht so deutlich. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob hier die Schaltautomatik auf das Mehrdrehmoment des V6 mit deutlicher Verlagerung in Richtung "Sportkennfelder" reagiert. Das würde dummerweise die durchschnittliche Drehzahl anheben. Das müsste ich nun nicht haben wollen. Für mich ist das serienmäßige Leistungsverhalten bis 4000 ausreichend, drüber nutze ich nur die Mehrleistung deutlicher aus, um die sehr lange Übersetzung der 4. Fahrstufe konsequent in Beschleunigung und Endgeschwindigkeit umzusetzen. Das "harte" Beschleunigen in allen Fahrstufen mit "S"-Einstellung läuft ohnehin deutlich besser als mit Serie, weil der V6 da sehr schnell über 4000 und 70% kommt und vor allem beim Gangwechsel nicht unter 4000 fällt.

Gruß von P.

[ACCM-Fred]

Moin Peter V.

Bin beeindruckt.Hast Du Beruflich mit sowas zu tun?

MfG Fred

[Peter Giebels]

ACCM Robert postete

Hallo,

habe gerade einen Anruf von dem Werkstattmeister meines Vertrauens erhalten, Hintergrund ist mein Termin wegen Zahnriementausch an meinem Xantia V6 Activa bei jetzt 110 tkm. Dieser Motor ist auch im XM verbaut worden.

Er fragte höflich, ob er denn die Spannrollen (4 sollen's sein beim V6) wirklich mittauschen solle, da sie sehr teuer seien. Eine koste 58,-, 2 weitere je 60- und die Rolle mit irgendeinem Mechanismus 292,- Euro, also insgesamt 470,- Euro nur für die Rollen!!! Der Meister selbst war sehr über diesen Preis erstaunt, so dass sein Kollege nochmals bei Citroen nachfragte: kein Irrtum!...........................................(Sprachlosigkeit)....................................

MUSS die (preislich) dicke Rolle wirklich mitgetauscht werden? Weiss jemand, worum es sich genau handelt? Oder kann die alte (wenigstens teilweise) wiederverwendet werden?

Ich fand des Meisters Verhalten vor der Bestellung sehr fair, den Preis allerdings weniger! Wo geht das preislich denn hin samt Riemen + Lohn? 1.000,- Euro??? Sorry, mir ist schlecht...

Hoffe auf Eure Hilfe!

Grüsse,

[Peter Giebels]

Hallo Robert

Ich kann mir vorstellen, das es Dir schlecht wurde.Spannrollen haben normale Kugellager (Normteile), kann man selber rauspressen und wieder neue einsetzen.An der Spanrolle passiert ja selber nichts, was immer sich mit der Zeit und Laufleistung abnutzt sind die Lager. Lager haben eine Bezeichnung auf dem Lager danach kann man Lager bestimmen.Es ist abzuraten von billigen Lagern.Die Lagerluft müsste man noch rausfinden z.B. C3 oder C4.Werkstätten sind in der Regel nur Teiletauscher.

Gruss Peter

[Salem]

Hallo PeterV,

Du hast da ein Thema angeschnitten, über das ich schon lange mal was von einem Sachkundigen erfahren wollte: Vollgasfestigkeit von Maschinen.

Kannst Du mir bitte einmal genau sagen, was man darunter versteht, d.h. darf man Motoren, die als nicht vollgasfest definiert sind, überhaupt nicht ausfahren, nur sehr kurzfristig mal mit Vollast im letzten Gang über die Autobahn fahren oder gibt es da noch andere Parameter wie z.B. Außentemperatur? Ich fahre (wie Du vermutlich auch) gerne schnelle Autos (zur Zeit einen etwas heißgemachten Opel Senator B 24V), aber auch meinen CX GTI 25 Serie2 lasse ich (wenn das Öl schön warm ist) gerne mit Vollgas (ca. 200 Km/h) längere Zeit über die Bahn rennen (die Federung ist echt ein Erlebnis wie fliegen), wenn sie frei ist, und möchte dabei kein schlechtes Gefühl haben (die Technik betreffend). Ich halte die Maschinen durch häufigen Ölwechsel (Teilsynthetik) immer sauber und fahre sie sehr vorsichtig warm. Bisher hatte ich meistens Glück und sie hielten durch sodaß ich mir einbildete, Vollgasfestigkeit wäre seit Beginn der 80er kein Thema mehr. Nun lese ich von Dir ganz ernsthaft, daß immer noch viele Motoren (auch Citroen)nicht vollgasfest sind. Trifft das auch auf den 2,5 KAT-Benziner mit Stößeln zu und was ist mit den vielen Turbodieseln, die man mangels hoher Spritkosten immer auf der linken Spur vollgasfahren sieht? Sind die dieser Behandlung auf die Dauer prinzipiell weniger gewachsen als ein Benziner? Gibt es für den Fahrer rechtzeitig erste Anzeichen, die darauf schließen lassen, daß sein Motor doch nicht vollgasfest ist? Wäre nett, wenn Du mir da mal ein paar Tips geben könntest.

Gruß

Salem

[Gast gelöscht[107]]

Hi Fred,

wie kommsdn da drauf ??? ;-)))

Hi Salem,

die Belastungsfestigkeit eines Motors hängt neben dem guten Material ganz wesentlich von zwei Dingen ab:

- Stabilität des Ölkreislaufs bei sehr niedrigen und sehr hohen Temperaturen (Druckstabilität, zur Verfügung stehende Ölmenge an allen Schmierstellen, Ölfilmstabilität an Kurbelwellen- und Pleuellagern)

- Wärmeenergieabführungsverhalten (wird die Brennwärme homogen aus dem Motor raustransportiert?)

Die meisten heutigen "hochgezüchteten" Motoren erbringen ihre Belastungsfestigkeit nur unzureichend, also für wenige Minuten. IdR. reduzieren die Motroniksteuerungen von sich aus die Leistung, wenn irgendwelche Parameter des Motors außer Toleranz geraten, als da sind und sein können: Öldruck, Öltemperatur, Wasserausgangstemperatur, Wassereingangstemperatur, Abgastemperatur, Brennlufttemperatur, Thermisches Klopfen.

Die Außentemperatur ist eher nebensächlich !! Schwierig ist es für einen Motor, zB. nach langen Staustehen (wo sich der Motorraum extrem aufheizen kann und damit die Brennlufttemperatur locker mal 100 Grad erreichen kann) sofort auf volle Leistung zu gehen, weil der Wärmehaushalt der Brennluft (wegen fehlender Motorraumbelüftung) und der thermische Stau im Motor (wegen der lange Zeit nur langsam laufenden Wasserpumpe) zum Kollaps führen kann. Geschwindigkeitsfahren hält übrigens den Motorraum und die Brennluft auf exakt Außentemperatur. Eine gleichmäßig hohe Leistungsabgabe des Motors ist eher gesund. Stadtfahrten mit einer eher schlechten Durchlüftung des Motorraums ist eher ungesund.

Die Wasserführung innerhalb des Motors darf auf keinen Fall irgendwelche Stellen nicht durchströmen. Das bedeutet nämlich "heiße Nester", die ganz schnell materialmordend sind. ImTeillastbetrieb ist das oft grad noch so ausreichend. Bei Volllast ist das dann grad so eben zu viel gewesen. Pech gehabt. DS/CX-Motoren sind dafür ein gutes Beispiel, aber als prominentester Vertreter einer echten Fehlkonstruktion auch der viel zu kompakt gebaute VR6-Motor von VW, der entsprechend reichlich Probleme machte.

Weiter ist die "Fettigkeit" der Verbrennung ganz entscheidend für das thermische Innenleben des Motors. Je magerer die Verbrennung, desto heißer. Deshalb entwickeln etliche Motoren bei hoher Belastung unbarmherzige Trinksitten, weil über diese "künstliche" Anfettung" die Verbrennungstemperatur niedrig gehalten wird. Die DS/CS-Motoren zB. sind auf diese Verfettung dringend angewiesen. Schon ohne Kat lag die Literleistung eher niedrig, mit Kat kamen aus 2,5 Liter nur noch gute 120 PS raus. Das war für den Wärmehaushalt aber schon grenzwertig. Diese Motoren werden ihre Wärme nicht los. Da nutzt auch nix, wenn man Unmengen von Kühlwasser durchschickt. Das Problem ist der Wärmeübergang vom Brennraum hin zum Kühlwasserkanal: die Wärmeleitfähigkeit des Blocks ist zu niedrig.

Ebenso wichtig für die thermische Festigkeit ist die Fähigkeit des Ölkreislaufs, sowohl eine gute Schmierung als auch einen guten Wärmeabtransport aus den Lagern und Kolben zu gewährleisten. Das wird sozusagen "reinkonstruiert". Spätere "Innovationen" eines Motortyps mit zunehmender Leistung verschlechtert idR. den ursprünglich guten Konstruktionsansatz. So wurde bei dem PRV-Motor, der ursprünglich müde 140 PS bei 2,7 Liter Hubraum hatte, eine sozusagen ewige Lebensdauer eingebaut: Laufleistungen von über 500 tkm waren null Problem. Hingegen waren die letzten "Innovationen" des PRV-V6.24 mit 200 PS genau der Tuck zuviel; dieser Motor war totinnoviert worden. Mit der 4Ventiltechnik wurde die Anzahl der Schmierstellen im den Zylinderköpfen (ganz grob) nochmals verdoppelt, nachdem schon vorher einige Schmierstellen dazu gekommen waren durch die Verwendung der Ausgleichswelle (die war im ursprünglichen 2,7 nicht drin). Der Ölkreislauf wurde aber in der gesamten Baureihe nicht geändert mit Ausnahme einer etwas stärkeren Ölpumpe (wegen des Einsatzes der Ausgleichswelle. Also schon da wurde das Problem bemerkt). Damit waren alle Schmierstellen in den Zylinderköpfen unterversorgt. Prompt kollabierten die Nockenwellen (die im Ölkreislauf "an letzter Stelle" stehen) an den Tassenstößeln. Das konnte ohne tiefgreifende Änderungen des Motorblocks nicht behoben werden (das wäre ja eine komplette neue Konstruktion gewesen). Also hat man versucht, durch intensiveres Nachhärten der Nockenwellen und Einsatz von Keramiktassenstößeln dem Problem Herr zu werden. Die Nockenwellen kamen mit deutlich weniger Öl aus als vorher. Das gelang auch leidlich, aber letztendlich war diese Baureihe an ihrem konstruktivem Ende angekommen. Der Nachfolger-V6 mit seiner von vorneherein vorgesehenen 4Ventiltechnik hat damit natürlich gar keine Probleme, der ist eher üppig ausgelegt. Mal sehen, ab welcher Innovationsstufe diese Motorenkonstruktion ausgereizt ist. Die erste Stufe im C5 ist jedenfalls voll im grünen Bereich.

Die heutigen TDIHDICDI-Motoren sind generell nicht vollgasfest, weil einfach zu viel Lagerdruck und zu viel Brennwärme erzeugt wird bei Volllast. Diese Motoren werden aber elektronisch leistungsreduziert. Die Lebensdauer liegt aber leider mittlerweile unterhalb der von Benzinsaugmotoren. Turbolader bringen Leistung und kosten Lebensdauer. War schon immer so und wird immer so bleiben.

Selbst erkennen, wann ein Motor überlastet wird, ist objektiv unmöglich. Die vielen Stammtischtipps kann man getrost vergessen. Ein kaputtes Lager, ein durchgebrannter Kolben oder ein durchgeglühtes Ventil bemerkt man erst, wenns zu spät ist, keinesfalls vorher. Selbst der Einsatz eines sportiven Öldruckmessers verschafft dem Piloten nur den Blick auf den zusammenbrechenden Öldrucks, wenn es unter Haube schon am Kreischen und Klopfen ist.

Am besten ist immer noch die freiwillige Selbstbeschränkung auf max. 70-80 Prozent dauerhaftem Leistungsaufruf, d.h. max. bis 90 % an die Endgeschwindigkeit herangehen, max. 90% der Drehzahl der höchsten Leistung und nur kurzzeitiges Vollgasgeben, zB. beim harten Beschleunigen. Wenns denn mal notwendig sein sollte. Was immer das heißt. :-))))))) Ein konstruktiv guter Motor dankt das mit sehr hoher Laufleistung, ein nicht so guter Motor dankt das mit nicht sofortigem Tod. ;-))

Gruß von P.

[Salem]

Hallo Peter V,

vielen Dank für die verständliche Beschreibung eines ansonsten eher totgeschwiegenen Sachverhaltes. Wäre glaube ich auch nicht so gut für den Verkauf der heute perfekt geredeten Renndiesel. Für meinen CX heißt das allerdings, daß ich mit 90% der Drehzahl der höchsten Leistung (5000 u/min) im Prinzip nur bis 4500 (ca. 170 Km/h) fahren sollte. Eigentlich schade, da er dann nochmal sowas wie Schub bekommt und munterer wird. Wenn, wie hier, keine OHC im Kopf liegt: was ist dann "an letzter Stelle" in solch einem Ölkreislauf? Nach Deinen Ausführungen nützt es auch nichts, wenn man Super statt Normalbenzin tankt (es wurde mir mal erklärt, daß das die Verbrennungstemperatur senkt). Wo wir schonmal dabei sind: Weißt Du vielleicht definitiv, ob der GTI 25 KAT ein Normal- oder ein Superbenziner ist? Laut einigen Fachleuten hier vor Ort ist es ein Superbenziner, laut alten Tests in der AMS ein Normalbenziner. Hast Du eventuell auch Infos über den alten 3,0 24V-Reihensechszylinder mit Kette vom Senator B/Omega A im Bezug auf dessen Vollgasfestigkeit? Gehört zwar nicht unbedingt in dies Forum, ist für mich aber wichtig, da ich ein solches Fahrzeug im Nur-Autobahnbetrieb auf Langstrecken bewege und sehr oft längere Zeit mit Tacho am Anschlag.

Gruß

Salem

[Der schwebende Robert]

Trotz der interessanten Diskussion hier zum Thema "Vollgasfestigkeit" zurück zum Zahnriemen:

Habe jetzt die teure Rolle bei einem freien Händler bestellt, bei dem sie 20% weniger kostet als bei Cit. Die gesamten Materialkosten belaufen sich jetzt auf ca. 540,- Euro, also zzgl. Lohn. Wer die 4 Rollen inkl. Zahnriemen die Werkstatt beschaffen lässt (was allgemein ja gängig ist) zahlt etwa 150,- Euro 'drauf. Alles in allem liegt der Gesamtpreis für den Riemenwechsel wohl bei 800,- bis 900,- Euro.

Mein Fazit lautet: wer sich einen V6 (Laufleistung ab 120 tkm) kauft, sollte sich Rechnungen über den Zahnriementausch zeigen lassen und sicher gehen, dass auch die Rollen alle getauscht worden sind. Könnte mir vorstellen, dass bei dem Preis der eine oder andere gerne dankend auf den "Rollentausch" verzichtet haben könnte. Ein späteres böses Erwachen ist dann nicht ausgeschlossen!

Da es sowieso schon weh tut, lasse ich gleich sämtliche Kugeln erneuern, der AFS-Zylinder muss ebenfalls getauscht werden, weil undicht und dann noch die Handbremsseile. Ach so, und dann knarrt das Fahrwerk vorn beim Bremsen so merkwürdig...

Wünsche allen schon jetzt einen angenehmen Sommerurlaub (meiner fällt dieses Jahr aus)!

[Gast gelöscht[107]]

Hi Salem,

... Wenn, wie hier, keine OHC im Kopf liegt: was ist dann "an letzter Stelle" in solch einem Ölkreislauf? ... Kipphebel

... nützt es auch nichts, wenn man Super statt Normalbenzin tankt (es wurde mir mal erklärt, daß das die Verbrennungstemperatur senkt). ..... Tendentiell ist es eher umgekehrt. Superbenzin wird ja bei höherer Verdichtung "zur Pflicht". Der daraus resultierende höhere Verbrennungsdruck erhöht wenn auch ganz geringfügig die Brenntemperatur.

.... Für meinen CX heißt das allerdings, daß ich mit 90% der Drehzahl der höchsten Leistung (5000 u/min) im Prinzip nur bis 4500 (ca. 170 Km/h) fahren sollte. Eigentlich schade, da er dann nochmal sowas wie Schub bekommt und munterer wird. .... Kurzfristig kann der Motor sogar bis 5500 Upm hochgenommen werden, wenn sonst alles in Ordnung ist. Nur der dauerhafte Einsatz (alles länger als 1 min.) ist da kritisch, auch bei nur 5000 Upm.

Welches Benzin der 25GTIKat braucht, weiß ich auch nicht definitiv. Sowas steht normalerweise in der Betriebsanleitung (wenn vorhanden), oder eine gute alte Werkstatt weiß das.

.... alten 3,0 24V-Reihensechszylinder mit Kette vom Senator B/Omega A ..... Dieser Motor hatte genau die gleichen Probleme wie der PRV V6.24, außerdem noch Kopfbrüche, keine Vollgasfestigkeit. Eigentlich konnte bei dem Motor von gar keiner Festigkeit mehr die Rede sein, ganz im Gegensatz zu der 12Ventiler-Variante. Der spätere MV6 litt zu Anfang unter öfteren Ventilfederbrüchen, das war aber ziemlich schnell behoben.

Gruß von P.

[Salem]

Hi PeterV,

vielen dank für die Antwort. Du kennst Dich aber anscheinend wirklich mit vielen, auch Citroenfremden, Modellen aus. Ich hab jetzt beim Schnellfahren beim CX vermutlich immer ein etwas schlechtes Gewissen und kann es nicht mehr so sorglos tun wie zuvor. Aber ist vielleicht besser als eine kaputtgefahrene Maschine. Auf jeden Fall werde ich keinen Turbodiesel gebraucht kaufen (mag auch den rauhen Lauf dieser Maschinen nicht), da die Wahrscheinlichkeit groß ist, daß dieser vom Vorbesitzer aufgrund kleiner Kraftstoffkosten kaputtgeheizt wurde und meiner Beobachtung nach gibt es beim Dieselmotor nur teure Reparaturen. Was Du vom Opel weißt, ist allerdings interessant: Ich habe den Wagen mit etwa 110000 Km gekauft und wollte den Motor eigentlich bei Mantzel auf 4,0 aufmachen lassen (war schon da und hab einen probegefahren). Da die Maschine aber ein wirklich gut und schnellaufendes Exemplar war (mehrere vor dem Kauf ausprobiert), wollte ich damit warten, bis sowieseo etwas (z.B. Kopfdichtung, Motorlager etc) gemacht werden mußte ("never change a running system"). Stattdessen habe ich Teflonzusätze ins Öl gekippt, einen Chip anfertigen lassen (mit Prüfstandläufen und allem drum und dran), den Ansaugbereich geöffnet und bin mit dem Auto (fast ausschließlich) nachts mit Vollast über die Autobahn gerannt. In der Stadt und zur Arbeit nehme ich den CX, der ist bequemer und am Wochenende fahre ich lieber Motorrad. Jetzt, nach 5 Jahren, hat er bereits 195000 Km auf der Uhr, gute Kompression und außer einer defekten Viscokupplung (Motor wurde zu heiß) keine Reparaturen an der Maschine gehabt. Mittlerweile sieht es aus als käme der Rosttod (seine größte Schwachstelle) eher als der Motortod durch Vollgasfahren. Vielleicht kommt es bei der Vollgasfestigkeit doch auch auf die sachgemäße Behandlung durch den Fahrer an oder Dein Urteil war etwas streng. Mir ist selbstverständlich klar, daß sich in solch einem Forum sehr wenige Opelfans finden werden, aber in deren Forum werden nach meinem Dafürhalten viele technische Fakten durch eine zu rosarote Brille gesehen und geschönt dargestellt, weil vielleicht auch oft die Kenntnis fremder Fabrikate schlicht und ergreifend fehlt. Ich werde Dich beizeiten informieren, wie es weitergegangen ist.

Gruß aus triefendem Ölsumpf

Salem

[Gast gelöscht[107]]

Hi Salem,

mit Deinem Opel ist es vermutlich wie mit den XMs mit dem V6.24 PRV. Wer bis jetzt überlebt hat, ist auch gesund. :-)))

Gruß von P.

[Salem]

Hi PeterV,

dazu gibt auch eine Theorie: wenn sich ein Metallteil (z.B. Zylinderkopf) einige hundert mal ausgedehnt und wieder zusammengezogen hat, sind alle Spannungen raus und die Wahrscheinlichkeit eines Risses wird geringer(ein Plus für den Austauschmotor). Wenn wirklich Spannungen oder Lunkerstellen innerhalb eines Werkstückes vorligen, die zu groß sind, dann kracht es meistens kurz nach dem Einfahren schon. Ich hab übrigens im Schrauberbuch für den Opel nachgelesen und gesehen, daß mit Änderung des Kopfes auf DOHC der Öldruck um 100 % gegenüber dem 12-Ventiler mit dem gleichen Block angehoben worden ist, vermutlich um Kopfschäden durch trockene Lager zu vermeiden. Ich tippe bei "typischen Motorschäden" bei einer Baureihe meistens eher auf Qualitätsschwankungen bei Zulieferteilen (wie z.B. schlechte Bronzelager oder Härtungsfehler bei Oberflächen) infolge von Einsparungen beim Einkauf als auf grundsätzliche Fehlkonstruktionen. Eine Ausnahme sind neue Technologien (z.B. die neuen Diesel), bei denen der Kunde als Testfahrer herhalten muß. Deshalb hat es sich bei meinen Gebrauchtwagenkäufen rückblickend bisher fast immer bezahlt gemacht, wenn meine Wahl auf ein Modell aus den letzten beiden Baujahre der jeweiligen Baureihe fiel, wobei es egal war, ob es sich um einen Citroen oder einen Benz handelte. Offensichtlich kann man die schlimmsten konstruktiven und qualitativen Mißstände als Autohersteller durchaus nachbessern und tut das auch (meist stillschweigend). Wer gibt schon gerne zu, daß das Auto, das er verkaufen will, zum Beispiel kein Vollgas verträgt? Ich hoffe, Du stimmst mir darin zu, daß man beim Gebrauchtwagenkauf auch an sowas denken muß. Dies sei vor allen Dingen Neulingen in unserem Hobby gesagt. Einfach nur verknallen kann teuer werden.

Gruß

Salem

[Gast gelöscht[107]]

Hi Salem,

Die lustigsten Beispiele für schlecht konstruierte Motoren kommen aus dem Konzern der "Volkswagen": VR6, G-Lader-Motoren. Der VR6 kollabierte, weil viel zu kompakt gebaut. Eigentlich sollte dieser 2,8LiterMotor nur 2,5 Liter haben und 4Ventiltechnik. Nur sind die Motoren wie die Fliegen auf den Prüfständen zerflogen. Dann wurde aus der Not heraus auf 2,8 erhöht und nur 2Ventiltechnik verbaut. Zeitverlust 2 Jahre. Um den Motor kühl zu halten, wurde im Lastbereich deutlich angefettet, mit entsprechenden Verbauchswerten. Die G-Lader-Motoren litten allesamt unter der fehlenden Drehzahlfestigkeit des G-Laders, der ja per Keilriemen angetrieben wird. Der Corrado G60 mit über 30PS mehr gegenüber dem Golf G60 (160PS) konnte seinen Maximalleistung 20 Sekunden halten. Dann wurde per Elektronik zurückbefohlen auf die Golf-PS!! Dann kamen die ersten TDIs, die bemerkenswerterweise unkaputtbar waren. Bis die Leistungsexplosion erst dem 5Zylinder den Garaus machte und jetzt mit dem PumpeDüseVerfahren fast alle Motoren. VAG kommt kaum nach mit der pausenlosen Reduzierung der Zahnriemenwechselintervalle, weil der Pumpenantrieb einfach unterdimensioniert ist. Die aktuelle Misere der VAG-Vollalumotoren zeigt auch auf, dass handwerkliche Fehler an Techniken auftreten, die woanders schon lange Jahre vorher OHNE Probleme gemeistert wurden (bei PSA zB.). Da schaffen es die Konstruktionabteilungen nicht mal, bei anderen Herstellern mit Verstand unter die Haube zu gucken, stets frei nach dem Motto: wir können alles besser. Mercedes hat in dem aufkommenden PS-Dieselwahn den 350 SD mit soviel TurboPS vollgedröhnt, dass die sonst standesgemäß perfekte S-Klasse sich unversehens mit der roten Laterne in der ADAC-Pannenstatistik wiederfand wegen kapitaler Motorschäden. Bei nahezu sämtlichen CDI-Motoren sollen die Injektoren vorsorglich alle 60 tkm erneuert werden, da sonst kapitale Schäden zu erwarten sind. Zylinderkopfbrüche bei den großen Dieseln machen einem Hersteller, der bei seinen LKW-Motoren ein jahrzehntelanges Wissen angesammelt hat, wie selbst riesige Motoren stabil gebaut werden (zB. indem man für jeden Zylinder einen eigenen Kopf aufsetzt, dann kann da nix brechen), nicht gerade die große Ehre. Auch BMW hat sehr viel Lehrgeld bezahlen müssen bei den ersten Versuchen mit dem 2,5 tds. Es gab faktisch keinen Fehler, den dieser Motor nicht hatte, und es waren selten nur leichte Fehler. BMW-Werkstätten schütteln heute noch ungläubig den Kopf, wenn ein tds-Fahrer unbekümmert meint, nach 150 tkm sei noch der erste Zylinderkopf drauf mitsamt erster Kopfdichtung. Bei BMW-Benzinern reihenweise Kipphebelbrüche und Elektronikschwierigkeiten, jahrelang ohne irgendeine Aussicht auf nachhaltige Verbesserung. Mit dem Servicemobil konnte sich BMW endlich aus der Pannenstatistik verabschieden. Nicht weil die Autos besser wurden, sondern weil jetzt nicht mehr der ADAC gerufen wird. So einfach kann das Leben sein. Sollte ausnahmsweise mal nix am Antrieb auffällig sein, fielen die Autos erst aus der Kurve (A-Klasse) und dann von der geraden Strecke (TT). Der Golf übersteuert mit Lastwechsel trotz Frontmotor und Gewicht vorne !!!! Die A-Klasse hat jetzt ein unbequemes Pseudo-Rennfahrwerk mit Stuckern etc., eine Hoppelkiste eben. Der TT wurde designtechnisch so dämlich konstruiert (wegen Laifstail oder sooh), dass er bei starken Bremsungen aus hoher Geschwindigkeit heraus die Bodenhaftung an der Hinterachse verlor. Das Schildkrötendach hat den Wagen bei 200 km/h um insgesamt entsprechend 50 kg Gewicht hinten erleichert. Die Bremsung verlagert den Schwerpunkt nach vorne - und Ende. Jeder Depp weiß, dass ein Sportwagen kein Golffahrwerk verträgt, und das Bodenhaftung eine Sache der Karosserieform ist incl. möglicher notwendiger Spoiler. Das wussten die Techniker, und sie hatten gewarnt. Natürlich waren die Kunden schuld, weil zu blöd zum Autofahren !! Ohne ESP etc. lassen sich mittlerweile viele Autos nicht mehr sicher bewegen. Da hat die Technik gegenüber den 80ern und Anfang 90ern eher nachgelassen zu Gunsten einfacher simpler kostengünstiger Lösungen. Die Entwicklung und der Bau von Elektronik ist nun mal günstiger als aufwendige Konstruktionen, die persé sicherer und besser sind. Die M-Klasse ist nicht geländetauglich, das wird z.Zt. in den USA gerichtlich festgestellt. Warum ? Weil drei Differentailsperren viel teurer sind als die elektronische Sperrung per Einzelradbremsung !!! Ein durchdrehendes Rad wird mit der Bremse festgehalten !! Da sind nach zwei harten Geländeschlammkilomtern die Bremsen der M-Klasse rauchend verendet.

Die Liste der technischen Peinlichkeiten v.a. der deutschen Hersteller lässt sich ein gutes Stück weiter fortsetzen. Dagegen nimmt sich zB PSA und Rönoh wie Kleinkinderkram an. Auch wenn deren Diesel keineswegs unzerstörbar sind, wird wegen der relativ geringen Leistungsausbeute eine insgesamt gute Lebensdauer erzielt. Nur wird (auch hier im Forum) immer wieder der PS-Wahn durchknallen nach dem Motto, nur was stark ist, ist auch gut. Da wird manchmal nach Dieseltschips gewinselt, ohne zu bedenken, dass sich der Hersteller gute Gedanken über die Leistung gemacht hat.

Insgesamt teile ich deshalb Deine Meinung keineswegs, dass die Hersteller "stillschweigend" verbessern. Das machen nur einige wenige. Da kommt ja auch die Einsicht aller erfahrenen C-Fahrer her, bei einem Modell die ersten und die letzten beiden Jahrgänge zu meiden. Am Anfang stecken noch Kinderkrankheiten drin, am Ende steckt schon die unerprobte Technikstruktur des Nachfolgers drin. Bei vielen anderen Herstellern stecken in den Autos zwar pausenlos irgendwelche neue Schickimickigimmicks drin, das einzig Konstante sind aber immer wieder die Konstruktions- und Qualitätsfehler, an deren Beständigkeit man sich durchaus gewöhnen kann.

Naja, und da steckt auch ein Teil meiner Motivation drin, weshalb ich immer und immer wieder auf Cs zurückgreife. Die bauen tatsächlich stabile Autos. Meine Fehltrefferquote liegt bei zwei Autos: ein CX und ein XM, alle anderen Cs waren ausgesprochen problemLOS. Die Fehltrefferquote bei deutschen Autos, die ich schon besitzen durfte: 100%. In Worten: einhundert Prozent !!!! BMW, Mercedes, 2x VW.

So, genug des Seelenstrips weitab vom V6-Zahnriemen, der, wenn ich mich recht entsinne, Inhalt diese Threats sein sollte.

:-)))))))))))))))))))))))))

Gruß von P.

[LonnegaN]

Hi Peter

nach langer abwesenheit hab ich mich nun durch euer höchst informatives gespraech gekaempft

du hast am 18.2 (ums fuer andere nachvollziehbarer zu machen) gemeint, dass der (oder einer der) hauptkritikpunkt (e) bei meinem V6-24 ein oelmangel an bestimmten bereichen ist.

was raetst du also einem solchen fahrer, der sein waagen trotz dieser schwachstelle nicht aufgeben möchte: die oelmenge bis zum Max am messstab zu erhöhen, oder sogar ein stueck darueber oder.... ??

immerhin muss es ja einen punkt, also eine bestimmte menge geben, an dem die verteilung/kuehlung seinen wirksamsten punkt erreicht hat (und sich danach warsch. wieder verschlechtert).

sorry wenn ich wieder bei dem falschen thema frage... aber hier steht schon soo viel wichtiges dazu drin...

THX & Gruß, Benjamin

[Der schwebende Robert]

Hallo Benjamin,

wegen "falschem" Thema: macht doch nix, das Zahnriemenproblem ist ja bereits abgehakt. Also auf zu neuen Ufern!

Möchte trotzdem am Rande anmerken: wenn hier vom eigentlichen Thema abgewichen wird hin zu einem sehr spannenden anderen wird vielen dieser Threadteil bzgl. Vollgasfestigkeit vorenthalten. Denn der Beitragstitel lautet immernoch "...Zahnriemen..."!

Schade, wäre doch besser gewesen, einen neuen Thread aufzumachen, oder??

Grüsse,

[Gast gelöscht[107]]

Hi Benj.,

leider gibts da kein Patentrezept außer vielleicht, konsequent hohe Drehzahlen und Höchstleistung zu vermeiden, damit die Öltemperatur relativ niedrig bleibt. Mit Vollsynthetiköl wird zwar das heiße Öl nicht ganz so dünnflüssig, aber die Ölpumpe ist mit den notwendigen Ölmengen für die Zylinderköpfe einfach überfordert. Wenn Du schon den revidierten Motor hast, gehts einigermaßen. Aber Spaßfahren auffe Autobahn kommt zuweilen nicht gut an beim Motor. Das eigentlich Schlimme ist, das der Motor bei Nockenwellendefekt nicht einfach mit neuen Nockenwellen bedient wäre. Der Abrieb hat sich normalerweise überall im Motor verteilt. Entsprechend sehen alle Lager aus. Somit ist ein Nockenwellenschaden gleichsetzbar mit einem kompletten Infarkt. So wurde das seinerzeit auch von C vorgegeben. Eine Kulanzregelung besagte, dass ein solcher Motor bis zu 40 tkm repariert wird, darüber jedoch komplett erneuert werden muss. Bis zu 80 tkm alles kostenfrei für den Besitzer. Darüber dann 50% Eigenbeteiligung. Diese Regelung wird heute sicherlich nicht mehr existieren. Das war zu Neuzeiten des XM.

Ölmenge wirklich nur bis max, nicht darüber. Sonst könnte es passieren, dass die Kurbelwelle im zu hohen Ölpegel einschlägt und das Öl schaumig pantscht. Dieser Schaum wird dann von der Ölpumpe in den Ölkreislauf befördert. Das hat so ungefähr den gleichen Effekt wie ohne Öl fahren, weil der Schaum reichlich Luft enthält.

Bei diesem Motor entscheidet ganz wesentlich die Fahrweise und die Ölqualität über Seinodernichtsein. Das bessere Öl ist im Zweifel wirklich besser. Teilsynthetik ist ohnehin vorgeschrieben, ein extremviskoses Vollsynthetiköl verbessert die schlechte Lage.

Konstruktive Änderungen wären vielleicht ein externer Ölkühler, der zwar die Temp. deutlich reduzieren ann, aber leider das Druckverhalten weiter verschlechtert, weil noch mehr Transportwege zum Druckverlust beitragen. Ist also auch nicht das Gelbe vom Ei.

Tja, so gesehen ist der XM tatsächlich eine zartbesaitete und empfindliche Diva, die nur Freude machte, wenn sie entsprechend behandelt wird.

:-)))

Gruß von P.

[Ernst Wedekind]

Vielen Dank, Peter V, selten soviel nützliches gelesen und auch begriffen, da angemessen formuliert - eine gute Mischung aus Theorie und praktischen Tipps!

Nur einen Punkt habe ich bezüglich Vollgasfestigkeit vermisst - die hohe Kolbengeschwindigkeit der CX Turbo Benziner - oder ist das eine alte Mär??...

Viele Grüße

Ernst Wedekind

CX TD 2

[Gast gelöscht[107]]

Hi Ernst,

bei diesen Motoren für DS/CX ist es weniger die KolbenGESCHWINDIGKEIT (die Drehzahl ist ja nicht unmäßig hoch), sondern mehr das relativ hohe KolbenGEWICHT, was an den Lagern und den Pleueln zerrt. Aber diese Motoren sind gut darauf ausgelegt. Lediglich zu dünnes Öl kann den Schmierfilm an den Kurbelwellenlagern kurzzeitig reißen lassen. Da empfiehlt sich auch das eher bessere Teilsynthetiköl mit großer Viskositätsspreizung.

Gruß von P.

[T. Cramer]

was der peter hier so raushaut, kann ich nur bestätigen.

ich habe früher mal bei einem transportunternehmen gearbeitet! die retouren von opel waren bei der einführung der neuen turbodiesel im sintra und so weiter teilweise extrem.

und das mitten in der urlaubszeit! stellt euch vor, ihr packt euren nagelneuen sintra voll, wollt mal mit dem neuen wagen richtig fetzen, fahrt aber sinnig und dann winkt mal kurz ein pleuel auf der autobahn! das theater mit den ganzen klamotten...

muss noch ergänzend hinzufügen, dass auch audi mit den frühen v6 probleme mit der ölpumpe hatte. die motoren sind mit schöner berechenbarkeit bei 50000km ausgestiegen.

ich persönlich habe einen v6 24v und keine probleme damit. aber ich fahre auch recht ruhig...

auf der freien autobahn so um die 160-180 als reisegeschwindigkeit ist schon ok. längere zeit 240 durchzuhalten würde ich konzentrationsmäßig schon nicht packen und auch nicht wollen, weil es dann teilweise so schnell geht, dass vorne irgendwer die warnblinkanlage anmacht und schon ist der stau da...und das ganze nicht wegen nichtfahrenkönnens, sondern weils mittlerweile doch recht eng geworden ist auf der autobahn.

schon 180 kann da zu schnell sein. was mir aber spaß macht: die golfspinner lesen hinten drauf v6 24v und drängeln einen dann die ortschaften durch, wo ich rücksichtsvollerweise doch 50-60 je nach lage fahre! am ortsausgang gebe ich dann gas und der golf wird immer kleiner. das ist mitunter schon recht witzig!

ich hatte früher mal einen 1,4er kadett mit 60PS (nur getreten wurde der). mit dieser kiste bin ich nachts von der ostsee die ganze zeit über vollgas bis runter zu mir (etwa 600km) gefahren. hat zwar 11l geschnorchelt das dinge, aber alles ohne probleme...je größer und komplexer der motor, desto höher wahrscheinlich das risiko, oder? da kommt es wohl weniger auf den hersteller an!

zum TT: also wer sich so auto kauft und dann noch meint rasen zu können, der muss quasi von der evolution ausgemustert werden. ein so kurzer radstand ist doch maximal stadtautobahn tauglich. ich würde diese driverhasnobrain-bullets auf 100km/h begrenzen! ebenso wie smart...soviel geld für so wenig auto...

und beim golf g60 habe ich mich auch immer gefragt, warum die autos überhaupt gekauft werden...wenn bei der großen 90000er durchsicht pauschal mal der g-lader mitgewechselt werden kann, würde ich doch mein letztes bisschen grips einschalten und mir das geld für ein richtiges auto sparen? golf-fahrer halt eben...

wobei der golf-diesel auch ganz brauchbar war! bei der bundeswehr haben wir die kisten teilweise auf der autobahn nur vollgas gedroschen und bei 300000 wurden die geräte dann immer noch fahrfähig an diese firma verkauft...der name fällt mir gerade nicht ein...die die dienstautos abrüstete und in zivile hände übergab.

also wie auch immer, es gab und gibt sicher autos, die man auch heute noch bis zur höchstgrenze fordern kann, ohne dass zwingend der motor kaputtgeht.

[ACCM Robert F.]

Hallo Peter V,

vor kurzem habe ich einen Y3 V6 Aut. gekauft und möchte, da eine AHK montiert wird, wieder einen Zusatzölkühler einbauen. Der wird mit einer Adapterplatte mit 90°-Thermostat unter dem Ölfilter angeschlossen. Den (werkseitigen?) kleinen Ölkühler unter dem Filter hat dieser V6 nicht.

Mit einem solchen Zusatzölkühler habe ich im 2,0i sehr gute Erfahrungen gemacht - die Wassertemperatur war bei 95° "angenagelt". Ich bin kein Vollgasfahrer, ziehe aber oft Anhänger.

Soll ich den Kühler einbauen oder nicht?

Welche Vor- und Nachteile hat er deiner Meinung nach?

Gruss

Robert

[Salem]

Hallo PeterV,

ich glaube, da haben wir ein sehr interessantes Faß aufgemacht, wie die Leserzahlen zeigen. Macht echt Spaß. Was die Motorölfrage angeht, würde ich auch gerne noch was besprechen: Ich weiß nicht, ob Du Dich mit Mopeds auskennst, aber ich habe einige Erfahrungen mit extrem belasteten Mopedmotoren. Meine Susi GSXR von 91 hat einen sogenannten Öl/Luftgekühlten Motor (ich hasse Wasser im Moped) mit über 5 Liter Öl, was sehr beansprucht wird, weil a) der Motor sehr hoch dreht (Roter Bereich ab 12.500 U/min) und mangels Wasserkühlung sehr hohe Temperaturen erreicht werden können und c) weil die Ölkühlung nicht thermostatisch geregelt werden kann, was eine extrem lange Warmlaufphase mit sich bringt (bis zu 30 Km). Da werden natürlich extreme Bedingungen an die Schmierfähigkeit des Öls gestellt. In diesen Fällen bevorzuge ich das einzige mir bekannte dickflüssige Synthetiköl Castrol RS 10W-60, das im kalten Zustand wie Honig fließt aber bei Vollgasorgien im Sommer bei 95°C Motortemperatur nicht aufgibt. Das Moped wird allerdings nicht bei Außentemperaturen unter 10°C bewegt (Warmduscher, ich weiß). Man hat mir aber (zumindest bei Opel) gesagt, ich soll bei Laufleistungen des Motors über 100000 Km nicht mehr von Mineralöl auf Vollsynthetik umsteigen soll (es kommt zuviel Dreck hoch und setzt alles zu), weshalb ich jetzt beim Senator und auch beim CX ein 10W-40 Teilsynthetiköl nehme. Jetzt ergibt sich aber aus unserer Diskussion, daß gerade bei diesen "nicht vollgasfesten" Motoren die Öleigenschaften überlebenswichtig werden. Deshalb mein Problem: soll ich nun bei 200000 Km von Teil- auf Vollsynthetik umsteigen (angeblich vertragen alte Citroens das nicht) und wenn ja, ist es Deiner Meinung nach bei der Viskositätsspreizung wichtiger, daß sie im Hinblick auf Notlaufeigenschaften hin zum Niedrigviskosen (0W-30) oder zum Hochviskosen (10W-60) gespreizt ist (Du schreibst "extremviskos")? Man preist ja heute allgemein immer die extrem dünnen "Leichtlauföle" an(VAG ist hier führend), vergißt aber, daß ein alter und mit größeren Toleranzen gebauter Motor dann unter Umständen (Erfahrungen mit alten Mopeds) aus allen Dichtungen spritzt und mehr Öl als benzin verbraucht. Gelten dabei für "Kurzstreckenautos" (bei mir der Citroen mit vielen Kaltstarts) und "Autobahnheizer" (nur Langstrecke und volles Rohr links) unterschiedliche Gesetze?

Gruß

Salem

[Gast gelöscht[107]]

Hi Robert,

bei den zu erwartenden niedrigen Drehzahlen bei Anhängerbetrieb ist eher die Wassertemperatur zu betrachten, weil bei der höheren Belastung die Fahrtwindkühlung fehlt. Ich weiß nicht, ob der V6 zwei Ventilatoren hat wie der V6.24. Wenn nicht, wäre da eine Nachrüstung sinnvoller. Eine elektrische Parallelschaltung genügt. Die Öltemperatur ist eher kein Problem. Und bei schweren Anhänger dankt das Automatikgetriebe der klassischen Schaltung "per Hand". Da wird der Wandler nicht so stark belastet.

Hi Salem,

Leichtlauföle haben Zusätze, die die Lagerreibung etwas reduzieren. Auch solche Öle können extremviskos sein. Dünnflüssige Öle wie 10W30 oder weniger sind für Motoren mit serienmäßig niedrigem Öldruck und alte Motoren eher schwierig, weil der Öldruck bei hoher Temperatur möglicherweise nicht mehr aufrecht gehalten werden kann. Öle wie 10W50 oder 10W60 sind sogar bei Temperaturen bis 140/160 Grad noch ausreichend dick für einen stabilen Schmierfilm. Viskosemischungen sind generell kein Problem. Die Reinigungsadditive sind in fast allen Ölen drin. Insofern macht der Umstieg auf eine andere Ölsorte oder Viskosität keine speziellen Schwierigkeiten. Ausgesprochene Kurzstreckenautos "sammeln" mit der Zeit sehr dünnflüssige Kondensate, die über eine länger andauernde Betriebstemperatur nicht verdampfen können, da sind dünnflüssige Öle, zusätzlich weiter verdünnt durch Kondensate, nicht so angenehm. Langstreckenmotoren verschleißen "sehr harmonisch" und ausgesprochen "dicht", und sammeln auch keinen "Dreck" an. Hier sind die hohen Viskositäten eher wichtig wegen Öldruck und Temp.. Richtige Dünnöle sind nur zu empfehlen, wenn der Hersteller sie ausdrücklich freigibt, sonst ist das eher ein persönliches Experiment.

Ich selbst fahre alle meine alten Cs nur mit Vollsynth 10W60, also das extremste was geht. Der Ölverbrauch ist bei allen =Null, und die Motoren laufen teilweise hörbar ruhiger (DS23IE im Kipphebelantrieb). Selbst mein damaliger SM verlor seinen Ölverbrauch fast vollständig, obwohl dieser Motor den Verbrauch quasi "eingebaut" hat (keine Auslassventilschaftdichtungen). Die Wechselintervalle habe ich auf doppelte km-Leistung verlängert.

Um sicher zu gehen, dass keine Ölschlämme etc. sich versehentlich lösen und den Ölkreislauf blockieren, kann eine Innenreinigung sehr sinnvoll sein, v.a. bei alten Motoren, deren Historie unklar ist. Dsa versehentliche Lösen hat übrigens nix mit dem Öl an sich zu tun. Nahezu alle Öle haben Reinigungadditive. Der Infarkt kommt ohne Ankündigung und ohne spezifischen Auslöser. Solche Innenreinigungen können einige Werkstätten sehr professionell machen. Da wird nix ausgebaut oder sooh, da wird an Stelle des Öls eine Reinigungsflüssigkeit reingeschüttet und dann der leerlauflaufende Motor beobachtet. Das dauert ungefähr zwei Stunden, dann wird wieder Öl eingefüllt. nochmal laufen lassen, dann wieder ein Wechsel. Nach 1000 km Fahrt (reduziert wie Einfahren) schließlich der letzte Ölwechsel in den sauberen Motor. Falls sich beim Ölwechsel rausstellt, das deutlich weniger Öl rauskommt als der Ölpeilstab vermuten lässt und dann deutlich weniger Öl reinpasst bis zur Maxmarke, sitzt wahrscheinlich in der Ölwanne ein dicker "Ölkuchen". Da hilft nur noch Zerlegen. Erstes Indiz für Ölschlämme sind weißlich pekige Öleinfüllverschlussdeckel und dicke schmierige Krusten im Sichtbereich der Öleinfüllung.

Gruß von P.

[ZX volcane Automatik]

@ Peter V!

Ja, von Ölkreisläufen etc. habe ich überhaupt keine Ahnung!

Hört sich alles interessant an!

Bei einigen Aussagen über VW oder Mercedes-Motoren muß ich allerdings korrigieren:

1) VW G60? über 30 Mehr-PS kurzzeitig im Corrado G60 ggü. dem Golf G60?

VW gibt für den Motor in beiden Autos 160 PS an.Wenn der Corrado kuzzeitig mehr leisten sollte(was ich für äußertst unwahrscheinlich halte), dann handelt es sich um eine "kostenlose" Zugabe wie beim Peugeot 405 T16.Zudem: Der G-Lader galt zuletzt als ausgereift.Sein läufgeräusch ist nun

wirklich überaus hörenswert.

2) Zum VW V6 Motor, teilweise VR6 genannt:Der Motor soll wenig haltbar sein weil er "zu kompakt" konstruiert sei? Nun, der ursprüngliche zweiventiler wurde sogar für den Einsatz im Corrado VR6 und im Golf VR6 Synchro nochmal etwas aufgebohrt,nur durch die größere Bohrung wuchs der Hubraum von 2792 auf 2861 ccm, der Motor Leistete 190 statt 174 PS.

Zudem sollen die Probleme temporär gewesen sein, der ursprünglich leicht Problembehaftete zweiventil-sechszylinder 2,8 mit 174 PS wurde noch bis 2002 in Golf 4 aus Mexikanischer Produktion eingesetzt, noch heute läuft er in Puebla im Jetta(Bora) und in Wolfsburg im Jetta Wagon(Bora Variant) frisch vom Band.

3) Zum Mercedes Diesel, den du als 350 sd bezeichnest:es ist bestimmt

der 3,4 l Diesel gemeint der in der "fetten" S-Klasse in Deutschland ab 1991

angeboten wurde und erst 300 SD und dann S 350 Turbodiesel hieß.

Sicher, das war ein "Problem-Motor".Du triffst jedoch die Aussage:"Mercedes hat in dem aufkommenden PS-Dieselwahn den 350 SD mit soviel Turbo-PS

vollgedröhnt,....kapitale Motorschäden"

Dazu: der sogar etwas ältere Mercedes 3,0l(2996 ccm) Turbodiesel leistete 147 PS,der 3,4 l Turbodiesel (3449ccm) in der S-Klasse leistete 150 PS in der S-Klasse bzw. 136 PS im G-Modell.Macht in der S-Klasse also markant

3 PS mehr , bei einem etwa 450ccm größeren Hubraum.Der Motor war noch so wenig standfest, aber garantiert nicht mit Turbo-PS vollgedröhnt!

Zudem:Der große Diesel war eine Entwicklung für den US/Kanada-Markt, nur

dort wurde er ab 1988 in der Vorgänger S-Klasse(W126) angeboten, nannte sich 350 SDL Turbo.Zu dumm, daß es Mercedes wohl versäumt hat, den Motor an deutsche Belastungsverhältnisse anzupassen.

MfG

Wolfgang

[Gast gelöscht[107]]

Hi Wolfgang,

den Corrado mit 196 (?) PS gabs auch, wenn auch nur kurze Zeit; den meine ich. Der G-Lader wurde wegen nachhaltiger Unzuverlässigkeit aus dem Motorenprogramm genommen und die Turboladertechnik vorangetrieben. Der 2Ventiler-VR6 war ursprünglich ein 4Ventiler; dieser Ansatz ging in die Hose. Alle 2Ventiler, auch die später größeren, waren und blieben thermisch problematisch. Deshalb auch der ziemlich hohe Verbrauch dieser Motoren.

Gruß von P.