Das glaub' ich jetzt nicht! Thema Zahnriemen V6 (Motor ES9J4)

[Christoph Kramis]

Hi Peter V

Naja, ich wurde im neuen thread scheinbar völlig übersehen...

Obwohl da nix mehr mit Zahnriemen zu tun hat, schreib ich's halt hier rein.

Duch scheinst ein echter Motorenspezialist zu sein.

Ich ringe immer wieder mit dem Gedanken meinem V6 ein bisschen Mehrleistung zu spendieren. Ob es für ihn eine Wohltat ist? Jedenfalls scheint mir dein weg auch für meinen Fahrstiel ziemlich der Idealste zu sein. So kann man mit dem V6 weiterhin angenehm bis 4000upm fahren, ohne Bedenken zu haben, dass der Motor dauernd vergewaltigt wird. Ich dreh ihn im Überland-/Stadtverkehr eh kaum über 3000upm. Ausser ich muss wirklich den Schub geniessen. Bei solchen Ökologisch unvernünftigen "Anfällen", fallen dann die 0.7l Mehrverbrauch auch nicht mehr ins Gewicht :-) . Auf der AB reicht es auch bis 160Km/h, ohne, dass der Motor "abgefüllt wird".

Wie sieht es aber nach diesen 4000upm mit der mechanischen Belastung des Antriebsstranges aus? Logisch ist die grösser, doch hat der für die 20-25PS und ?Nm Mehr-Power genügend Reserven? Was mich bis jetzt auch vom Chip-Tuning abgehalten hat, ist der Anhängerbetrieb. Im Flachland reicht es bis 4000t, da wird sich bei deiner Tuningart nichts ändern, doch wenn ich mit zusätzlichen 1.5t am Haken über die Schweizer-Alpen fahre? Könnte da Deine Tuning-Methode auch zu Problemen führen? 15kw genutzte Mehrleistung sollen ja auch ca. das 3-fache, also 45kw mehr Abwärme produzieren...

Du warst vor und nach der Änderung sicher auf dem Prüfstand?!

Der V6 soll ja meist schon ein bisschen mehr Leistung auf die Wellen bringen, als die angegebenen 194PS

"Ich will Kurven sehen!" :-))

Gruss, Christoph

[Gast gelöscht[107]]

Hi Christoph,

der neue V6 ist, so wie ihn bisher kennengelernt habe, eher deutlich überdimensioniert, was seine Belastung in XM/Xantia angeht. Selbst im C5 liegt er noch weit unter dem, was er wirklich könnte, wenn man ihn denn ließe ;-)))).

Die mechanische Mehrbelastung ist vernachlässigbar, weil sie erstens sehr moderat ausfällt und zweitens nur wenig aufgerufen wird. Bei Anhängerbetrieb ist schon die Serienausführung deutlich höher belastat (erkennbar an der höheren Wassertemperatur), aber auch hier besteht kein Unterschied zu meiner Version, weil der Fahrer den Leistungsaufruf bestimmt. Die Mehrleistung ergibt sich ja erst durch die Änderung. Wenn ich aber bei zB. 5000 Upm kein Vollgas gebe, liege ich irgendwie wieder in der Nähe der Serienleistung. Vermutlich wird mit Anhänger nie die komplette Mehrleistung aufgerufen, das würde ja 5500 Upm und Vollgas bedeuten !! Ich habe letztes Jahr einen Xantia V6 Aut. mit AHK auflasten lassen, damit der Wagen einen Anhänger mit zwei PS ziehen kann. Weder für den Motor noch für den Antrieb stellt das irgendein Problem dar, auch nicht bei Berg- und Talfahrten im gebirgigen Bayern. Der Xantia ist typzugelassen auf ein Gesamtgewicht incl. Anhänger von 3500 kg, entsprechend 2000 kg Vollgewicht und 1500 kg Anhänger - ohne irgendeine Änderung oder Nachrüstung. Die zwei serienmäßigen Ventilatoren halten die Betriebstemperatur sehr konstant. Fürs Öl isses gar keine Schwierigkeit, und die paar PS mehr, die womöglich über 4000 Upm gefordert werden, stellen für diesen Motor keine Schwierigkeit dar.

Auf einem Prüfstand mit Fahrtwindventilatoren (simuliert 80 km/h, 15 Grad) hatte ich meinen Motor durchgehend eine Stunde mit mindestens 95% der Endleistung und mindestens 5300 Upm laufen lassen. Da lag das Öl bei 135 Grad, das Wasser bei 92 Grad - sowohl mit 190 als auch mit 220 PS. Die Werte stellten sich jeweils nach wenigen Minuten ein und blieben da buchstäblich kleben. Zwar war die Kühlluft recht kalt, aber die sehr niedrige Windgeschwindigkeit bestimmte im wesentlichen die Wärmeabfuhr. Aber wer schafft schon über derart langen Zeitraum so brutal viel Leistung abzurufen. So lange und steile Pässe gibts nicht mal in der Schweiz. :-))))

Die so gut wie nicht vorhandene technische Belastung des Antriebsstrangs, weil die Mehrleistung überhaupt erst über 4000 Upm auftreten kann, unterscheidet dieses "Tuning" auch von den typischen Turbotunings (speziell bei Dieseln), weil hier zuallerst der Ladeenddruck nach oben verstellt wird. Da die modernen Turolader sehr schnell ihren Druck aufbauen, ergibt sich konsequenterweise schon ab knapp über Leerlauf eine erkleckliche Mehrbelastung des Motors, weil das Drehmoment über fast den ganzen Drehzahlbereich angehoben wird. Solche Motoren leben effektiv potentiell kürzer. In meiner Version habe ich maximale Drehmoment überhaupt nicht angehoben, sondern nur etwas nach oben verlängert; es liegt jetzt nicht als Spitzenwert bei 4000 Upm an, sondern als Tableauwert zwischen 4000 und 5300 Upm, danach fällt es linear wieder auf den originalen Wert bei 6500 Upm ab. Da steckt also nirgendwo einen spezifische mechanische Mehrbelastung drin, zudem ja auch die höchste Drehzahl nicht nach oben verschoben wurde.

Gruß von P.

[radeon]

Hallo wie sieht es mit dem im Xsara1 vts verwendeten 4 zylinder mit 120 KW aus was ist da mit der thermik und der Vollast tauglichkeit kann da einer was zu sagen?Würde mich stark interessieren.

[ZX volcane Automatik]

Hallo Peter V!

Einen Corrado G60 mit serienmäßig über 160 PS gab es nie!

Daten aller! VW G-Lader Motoren:

1,8 l 8V G60 : 160(etwas weniger für einige Überseemärkte) PS in: Corrado G60,Corrado G60 Autom.,Golf GTI G60,Rallye Golf,Golf GTI G60 synchro, Passat/Passat Variant GT G60 synchro;

1,8 l 16V G60: 210 PS im Golf (2) Limited( ca. 70 Einheiten);

1,3 l 8V G40: 113/115 PS in Polo G40

Serienmäßig mehr als 160 PS gab es im Corrado nur im (2,9 l) VR6 mit 190 PS

MfG

Wolfgang

Peter V postete

Hi Wolfgang,

den Corrado mit 196 (?) PS gabs auch, wenn auch nur kurze Zeit; den meine ich. Der G-Lader wurde wegen nachhaltiger Unzuverlässigkeit aus dem Motorenprogramm genommen und die Turboladertechnik vorangetrieben. Der 2Ventiler-VR6 war ursprünglich ein 4Ventiler; dieser Ansatz ging in die Hose. Alle 2Ventiler, auch die später größeren, waren und blieben thermisch problematisch. Deshalb auch der ziemlich hohe Verbrauch dieser Motoren.

Gruß von P.

[daniel230k]

Wenn es Euch tröstet:

Die Mercedes NL in Mannheim berechnet für eine große Inspektion [E280 V6 40000km] schlappe 2000€.

[J Morales]

Hi,

hat man tatsächlich beim XM Y3 V6.24 die Geschwindigkeit auf 235Kmh begrenzt wie es im Prospekt steht?

Kann man die aufheben? nur prinzipiell hab selber kein 24v

XMGruss

Juan

[Der schwebende Robert]

Huch, da hat ja tatsächlich jemand auf mein Ursprungsthema geantwortet! ;-)))

Schönen Dank für den Trost, 2.000,- Euro sind schon heftig.

Grüsse,

[daniel230k]

Allerdings wurden bei dem 280er zusätzlich ein paar andere Sachen erledigt....

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Welchen Wert hat dann eine solche Aussage?Mir kamen 2000 Euro Benz-inspektionskosten gleich genauso unglaubwürdig vor wie die hier gegebene info von Irgendjemandem, beim Corsa hätte der wartungsdienst incl. Zahnriemenwechsel 3000 DM gekostet.

Wenn man Inspektionspreise vergleicht, dann ist das nur ohne oder nur mit üblichen Zusatzarbeiten sinnvoll.

MfG

Wolfgang

daniel230k postete

Allerdings wurden bei dem 280er zusätzlich ein paar andere Sachen erledigt....

[radeon]

Die wartung beim xsara vts 35000km kam bei mir 200€ incl.ÖL und Filter.

[Maik Gutser]

Ein sehr interessanter Thread, der sich hier entwickelt hat. Habe viel für mich Neues und Wissenswertes über Motorentechnik erfahren und auch ohne Ingenieursstudium verstanden. Lob an alle hier, besonders an Peter V.

Was mich interessieren würde: Volkswagen muss bei den TDI-PD Motoren die Zahnriemenwechselintervalle ständig verkürzen, weil der Zahnriemen die Hochdruckdieseleinspritzpumpe antreibt, was diesen belastet. Richtig, ja? Bei den PSA HDI Dieseln liegen die Wechselintervalle inzwischen bei 160 TKM, aber woher bezieht denn die separate Pumpe, die dafür sorgt, dass der Kraftstoff in der Verteilerleitung unter Hochdruck vorgehalten wird, ihre Energie? Wird diese nicht durch den Zahnriemen angetrieben? Und wenn doch, woher kommen die Unterschiede bei den Wechselintervallen?

MfG Maik

[T. Cramer]

die hersteller, die die verkürzung der intervalle betrifft, schlagen zwei fliegen mit einer klappe: weniger garantiefälle und nachfrage nach ersatzteilen. nicht zuletzt kriegen die werkstätten auch was vom dicken kuchen ab!

beim kauf eines autos wird eher nicht gefragt, alle wieviel kilometer der zahnriemen dran ist, sodass dies die kaufentscheidung kaum beeinflussen kann.

alles in allem ein zubrot für die achso gebeutelte autoindustrie!

[CXS1etXMY4]

Hallo Peter V,

kannst Du auch was zum 2.0-TCT-Motor (hab damit `nen XM Automatik aus 1995, 140.000 km) sagen?

Weisst Du, ob während der Bauzeit (ca. 1993-1997 ?) gravierendes verändert wurde?

Was sollte man da beachten? Welches Öl am besten? Fahre den auf der Autobahn meist mit 4000, selten bis zu 5000 RPM.

Wurde der nur aus Kosten-/ Marketinggründen nicht mehr gebaut oder hatte der irgendwelche Probleme?

Ist ja fast wie beim Arzt in der Sprechstunde hier ;-)) - sehr interessant!

Gruss aus Köln

[Gast gelöscht[107]]

Hi radeon,

kein Problem. Hatte ich bei meinem Xsara auch auf 180 PS. Selbst nach knapp 180 tkm war nicht mal ein Ölverbauch vorhanden.

Hi XMforever,

TCT ist sehr unproblematisch. Er hat ja auch nicht wirklich viel Leistung. Auffällige oder wesentliche Änderungen am Motor gabs keine. Vorgeschrieben ist Teilsynthetik (wie für alle modernen PSA-Motoren). Wichtig: Vorsichtig warm fahren wegen dem Turbolader (gilt ja generell). In seltenen Fällen gehen die Turbolader schon mal kaputt, das ist aber eher unspezifisch.

Der TCT wurde eher "aus der Not heraus" auf Basis des 2Liter2Ventiler mit 121 PS geboren, weil der PRV6 schon "abgekündigt" war wegen etlicher Schwierigkeiten (und auch nicht in den Xantia rein sollte), und der neue V6 erst später kam. Zudem wurde beim XM die Lücke zwischen 121 und 167 PS geschlossen. Der Xantia erhielt damit eine neue PS-Obergrenze.

Richtig "ersetzt" wurde der TCT jedoch durch die neuen 4Ventiler4Zylinder, die konstruktiv deutlich moderner, einfacher und kostengünstiger sind. Leider ging dabei das typisch elastische Verhalten des schweren XM/Xantia etwas verloren. Die neuen 4Zylinder verlangen nach mehr Drehzahl. Die PS-Lücke zwischen den neuen 4Zylindern und dem neuen V6 wurde dadurch aber größer als vorher.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Yep,

jetzt habe ich noch ne Info eingesammelt, zu der ich die passende Frage nicht beantworten konnte.

Es geht um die thermische Mehrbelastung bei mehr-PS. Wenn ein Motor bei einer angenommenen Energieeffizienz von 25% zB. 20 KW zusätzlich erhält, heißt das NICHT, das die thermische Mehrbelastung des Motors bei 60KW liegt. Die Abwärme ist so hoch, sie verbleibt aber nicht im Motor in dem Sinn, dass sie über die Wasser-Öl-Luft-Kühlung sekundär abgeführt werden muss (das bedeutet der Begriff "thermische Belastung"). Der große Teil der Abwärme wird über die Abgase durch den Aufpuff "entsorgt". Die fehlende Info bezieht sich auf den Anteil an der gesamten Abwärme, er liegt deutlich über 50%.

Zudem wird diese Mehrbelastung nur relevant, wenn die zugehörige Mehrleistung abgerufen wird. Will heißen, die thermische Belastung ist weitestgehend identisch zur Serie.

Anders zB. turbogetriebene Motoren, die möglicherweise bereits ab Leerlauf einen Leistungszuwachs haben können. Da wird die Betrachtung des Energiehaushaltes schon eher relevant.

Gruß von P.

[Christoph Kramis]

Hi Peter V

Ja, davon gehe ich auch aus. Das heisst aber, dass, wenn das ganze Kühlsystem nicht genügend stark bzw. "billig" dimensioniert ist, kann man aber damit rechnen, dass der Motor bei längerer Nutzung der Mehrleistung mit der zusätzlich entstehenden Abwärme ein Problem hat. Klaro, wenn ein Motor 3x mehr Abwärme als Leistung produziert, und nun 15% Mehrleistung bringen soll, ist die zusätzlich produzierte Abwärme immer noch "nur" 15% der standardmässig vom Kühlsystem bei Vollsat zu verarbeitende Abwärme. Doch interessant finde ich den Aspekt, dass halt 3x mehr Wärme als Leistung produziert wird schon. Da sollte doch in jedem Fahrzeug mindestens standardmässig ne Kaffemaschine und ein Steamer eingebaut sein :-)).

Dummerweise hat es im X1 V6 kaum Platz für ein vernünftiges Handschuhfach. Und die Stereoanlage braucht auch nochmal 100l. Vielleicht könnte man ja den Strom dafür mit einer Dampfturbine produzieren:-)).

Wie sieht es eigentlich mit der Steuergeräteoptimierung beim Xantia V6 aus. Ist da wie früher ein Eprom, das gewechselt werden kann? Lässt sich deine Optimierung direkt auf ein anderes Fahrzeug (z.B. meines) kopieren? Oder ist es besser, das individuell am Motor vorzunehmen? Wenn sinnvoll: was würde mich evtl. eine Kopie deiner Software kosten? Kannst du mir ne Leistungs-/Drehmomentkurve von deinem Fahrzeug mailen?

Merci und Gruss, Christoph

[Gast gelöscht[107]]

Hi Christoph,

ich hattes bei meinem V6 ja auf dem Prüfstand gemessen. Da gabs gar keinen Unterschied trozu einstündiger 95%-100%-Belastung. Insofern ist das Kühlsystem ausreichend dimensioniert.

"Ist da wie früher ein Eprom, das gewechselt werden kann?" --- nein

"Lässt sich deine Optimierung direkt auf ein anderes Fahrzeug (z.B. meines) kopieren? Oder ist es besser, das individuell am Motor vorzunehmen? Wenn sinnvoll: was würde mich evtl. eine Kopie deiner Software kosten?"--- ist individuell, ist aber nicht meine Software. Nur die Einstellung/Parametrierung und einige Unterprogramme sind von mir. Verkaufen geht nicht, weil keine ABE. Ich mache nur für mich eine Einzelabnahme, die nicht übertragbar ist. Ich kann Dir nicht mal beantworten, ob die Software für Deinen X1 überhaupt passen würde. Sorry.

Gruß von P.

[Christoph Kramis]

Hi Peter V

Dann müsste ich wohl mal mit deinen oben beschriebenen Eckdaten zu einem Tuner gehen um die Steuerung anzupassen. Betr. ABE: In der CH braucht es natürlich auch eine Abnahme von der MFK. Generell sind Leistungssteigerungen bis 20% natürlich mit entsprechender Abnahme erlaubt, soviel ich weiss. Sogar NOS-Systeme sollen ziemlich problemlos abgenommen werden, wenn die 20% eben nicht übersteigt werden. Wie das in DE aussieht, kann ich nicht beurteilen.

Gruss, Christoph

[Der schwebende Robert]

Da Roland (RolandSabine...) leider immer grössere Probleme mit der Beschaffung der Teile hat, wie er mir sagte, und mit dem Gedanken spielt, das Geschäft ganz aufzugeben, werde ich nun wieder vor die Wahl gestellt:

lasse ich die teure Spannrolle (300,- Euro) über die Werkstatt beschaffen oder gehe ich das Risiko ein, nur den Zahnriemen und die Umlenkrollen zu ersetzen?

Meint ihr, es wäre ein unkalkulierbares Risiko, diese Spannrolle NICHT zu wechseln und nur durch die Werkstatt prüfen zu lassen? Oder sollte ich in den sauren Apfel beissen, auf Nummer sicher gehen und mit gutem Gewissen fahren???

Gibt es hier einen V6-Fahrer, der die Rolle nicht getauscht hat und seitdem 100 tkm ohne Motorexitus gefahren ist?

Geizige Grüsse,

[Gast gelöscht[107]]

Hi Robert,

die zwei einzigen V6, die schon so hohe Laufleistungen haben (da wurde jeweils schon 2 Mal gewechselt), haben immer alles erneuert. Der einzige Fall (an einem anderen Motor), bei dem das nicht gemacht wurde, hatte prompt einen Spannerschaden mit allen Konsequenzen.

Gruß von P.

[ACCM Oliver Weiß]

Hi Robert!

Überleg dir mal wieviele Spannrollen du für einen AT-V6-Motor bekommen kannst.... Mir wäre das Risiko viel zu groß! Man kann auch am falschen Ende sparen.

Gruß

Olli

[Der schwebende Robert]

Ok ok, ihr habt ja Recht! So ein V6-Motor kostet doch eine Kleinigkeit mehr als 300,- Euro, falls er mir es verübeln sollte, dass ich ihm die Rolle nicht tauschen liess.

Sei's 'drum, Augen zu, Portemonnai auf und durch... :-((

Grüsse,

[Der schwebende Robert]

Wollte die Sache zum Abschluss bringen und Euch Folgendes noch mitteilen:

Meine Werkstatt hat sich geirrt! Es ist spätestens ab meiner Orga-Nr. (7704, also 12/97, aber schon X2) die einfachere Spannrolle einzubauen. Sie kostet exakt 167,04 Euro brutto.

Also wird der Zahnriementausch beim ES9J4-V6 doch etwas günstiger...

Gruss,

[ACCM Volker Arians]

Hallo Peter V.,

ich habe jetzt gerade Deine Bemerkung von Febr. 2003 gelesen, dass Du einen Xantia V6 mit Automatik hast auflasten lassen - genau das wollte ich machen und CIT sagte mir vor 1 Woche per Fax, es geht nicht !?!?!

In meinem KFZ Schein stehen 1500 kg als gebremste Last drin - und das ist mir manchmal etwas zu wenig. ( 3001 / 698, 140 kw, EZ 10 / 1998 , Break)

Ich würde mich freuen, wenn Du mir einen Tip geben kannst, wie ich die Anhängelast ( mit TÜV Segen !) erhöhen kann !

Praktisch ist es ja nun für den Xantia wirklich kein Problem - aber es bleibt ein ungutes Gefühl ohne entsprechendes Papier in der Tasche....

Ich würde mich freuen !

Gruss aus Moers!

Volker Arians

volker.arians@t-online.de

[Gast gelöscht[107]]

Hi Volker,

die Auflastung hat mit C direkt nichts zu tun. Zwei Dinge sind da wichtig.

Erstens steht im Kfz-Brief was drin von einen zulässigen Gesamtgewicht incl. Anhänger von 3500 kg. Das bedeutet, dass der gesamte Zug Auto-Anhänger insgesamt 3500 kg wiegen darf. Das bedeutet weiter bei einem Leergewicht des Autos von 1500 kg ein Anhängergewicht von theoretisch 2000 kg.

Zweitens muss die AHK eine entsprechende Zuglast haben. Nur gibt es für den X2 Break leider keine AHK mit 2000 kg Zuglast. Aber es gibt von Westfalia eine abnehmbare AHK, die bis ca. 1800 kg freigegeben ist.

Mit ein solchen Kupplung kann ein TÜV eine Sonderfreigabe erstellen, die das Anhängergewicht bis zu dieser Grenze freigibt unter der Auflage, dass das Auto nur so weit beladen wird, dass das Zuggewicht 3500 kg nicht überschreitet. Welche exakten Werte eingetragen werden, hängt vom Leergewicht genau Deines Autos ab. Das sollte also vorher auf einer geeichten Waage ermittelt werden. Das funzt gegen eine Kleingeld bei jeder BayWa/Raiffeisenwarenhandlung, die eine LKW-Waage mit einer Einkilo-Genauigkeit haben. Mit einem solchen Waagenausdruck und der AHK-Einbauanleitung gehts dann zum TÜV, den man natürlich vorher über das Procedere ausführlich befragt haben sollte. Hatte ich so gemacht: TÜB vorab Unterlagen schicken, damit er sich einlesen kann. Er sagt dann auch, wie er sich eine Eintragung vorstellt und was er sehen will. So kann es sein, dass er den Verwendungzweck für die "Überlastung" zB. auf Sportanhänger reduziert.

Iss nbisjen Aufwand. aber keine prinzipielle Schwierigkeit.

Gruß von P.