Flüssiggaseinspritzung: Wer weiß was?

[balu1]

Hallo!

Wer hat Erfahrungen mit Flüssiggaseinspritzung? Ein Bekannter von mir hat sich eine solche Anlage zur Umrüstung seiner E-Klasse anbieten lassen. Ich habe bis dato noch nichts von einem solchen System gehört. Es soll aber weniger aufwändig (und damit vielleicht auch günstiger?) sein, da auf den Verdampfer verzichtet werden kann. Außerdem kann das Fahrzeug ausschliesslich mit Gas betrieben werden.

Gruß

balu1

[ACCM Helmut Bachmayer]

flüssiggas ist lpg, das l steht für liquide, das braucht schon auch verdampfer, gruß der bachmayer

[balu1]

Nee, da liegt ja die Crux!

Einen Verdampfer braucht eine Flüssiggaseinspritzung nämlich nicht.

Sagt ja eigentlich auch der Name.

Gruß

balu1

[holger s]

Es steht 1:1. Verlängerung?

[Cooler Xantia]

Guggst du:

http://www.autogas-trikezentrum.de/vialle.htm

[balu1]

Genau das meine ich! Und dazu interessiert mich, ob da schon einer der Forenmitglieder Erfahrungen hat (Umrüstmöglichkeiten, Preis)

Gruß

balu1

[Yasour]

schon sehr oft besprochen, diverse ausführliche erfahrungen mit xm nachlesbar, suchfunktion mit lpg oder autogas bzw. flüssiggas.

[balu1]

Yasour postete

schon sehr oft besprochen, diverse ausführliche erfahrungen mit xm nachlesbar, suchfunktion mit lpg oder autogas bzw. flüssiggas.

Nee, eben nicht!

Nochmal: FLÜSSIGgasEINSPRITZUNG lautet das Zauberwort!

Daß das LPG, Autogas bzw. Flüssiggas hier schon mehrfach behandelt wurde, ist mir ausreichend bekannt.

Gruß

balu1

[LonnegaN]

Habe von einem Freund auch gehört, dass es soetwas seit kürzerem gibt. Würde mich auch interessieren, da damit nämlich die Temperatur beim Verbrennen nicht ganz so hoch sein soll, was wiederum meinem ZPJ4 zugutekommen würde

Gruß Benjamin

[Yasour]

reden wir hier nur von den neuesten lpg-anlagen mit einzel-einspritzung pro Zylinder oder von was "ganz neuem" ?

und wieso soll ma dann nur noch mit gas fahren können (äußerst unpraktisch)

[stoneymahoney]

Also

Es geht hier NICHT um die 'normalen' Autogas/LPG Anlagen alla Prins VSI (multipoint injection) oder Venturi oder oder oder.

Es geht um ein voellig neues System bei dem das Gas direkt fluessig eingespritzt wird und eben nicht wie bei normalen, herkoemmlichen LPG Anlagen vorher Verdampft wird.

Es kann gut sein das die Verbrennungstemperatur geringer ist als bei Verdampfer Anlagen, fluessigkeiten kuehlen nunmal. Nicht umsonst wird bei hochgezuechteten Motoren oftmals durch erhoehte Benzineinspritzmenge der Brennvorgang mit Benzin gekuehlt.

Gruss

Marco

PS: Das mit 'nur mit gas fahren' bezog sich, denke ich mal, denn so ist es naemlich, darauf das man zum starten kein Benzin mehr braucht wie bisher, sondern alles mit Gas ablaeuft. Natuerlich kann man noch auf Benzin Betrieb umschalten

[balu1]

Danke Marco!

Genau dieses System meine ich!

Ich habe zwischenzeitlich noch weiter im Netz recherchiert, eine Firma gefunden, die solche Umrüstungen macht und die mal angemailt. Mal sehen, was passiert.

Thema Verbrennungstemperatur: Soll wohl geringer sein, da durch die erst im Ansaugrohr stattfindende Verdampfung Kälte entsteht. Außerdem ist von einer besseren Zylinderfüllung und daraus resultierend einer etwas höheren Leistung die Rede.

Wäre natürlich weiterhin an Erfahrungsberichten interessiert, so es denn dazu überhaupt schon welche gibt.

Grüße

balu1

[ACCM Andreas_Hannemann]

Hi,..

nur mal so nebenbei,..

Ich kenne keinen GAS-Gabelstapler, der irgendwo einen Benzin Vorrat mitschleppt. Die Fahren alle mit LPG.

Die Motoren sind häufig VW Industriemotoren,... also nichts besonderes...

MfG

Andreas

[Yasour]

in der tat sehr interessant: z.B. hier

http://www.gaskit.de/zalety.php

[balu1]

Genau die habe ich angemailt. Zumal die auch nicht allzuweit entfernt sind.

[Yasour]

erfahrungen damit gibts im forum für 7er BMW s. Ist ja mal ein einstieg. Es gibt wohl auch Anlagen von Vialle.

Mehrverbrauch soll bei 25% liegen.

http://www.7-forum.com/forum/showthread.html?&t=56028&highlight=fl%C3%BCssiggaseinspritzung+

[XM-mom]

Hallo,

ja die Anlage von Vialle/NL ist die 5. und somit die aktuellste Generation von LPG Anlagen. Hierbei wird wirklich das Gas flüssig in den Ansaugstutzen gedrückt. Es gibt hier keinen Verdampfer. Im Tank ist ein zusätzliche Pumpe, die den Gasdruck aufbaut.

Ein Kollege von mir hat die Anlage seit 1 Jahr in seinem 5er BMW und sein Bruder seit 2 Jahren in einem MB 320. Die beiden sind super zufrieden mit der Anlage. Die Anlage startet zwar noch mit Benzin, schaltet dann aber schon nach wenigen hundert Metern in den Gasbetrieb um.

Durch das Einspritzen des Gases im flüssigen Zustand wird noch Energie benötigt um den Aggregatzustand zu wechseln, somit soll es keine thermischen Probleme geben. Zumindest, sagt das der Hersteller.

Die momentan noch nicht markreife neueste Generation spritzt das flüssige Gas direkt in die Brennkammern.

Mein Kollege hat ziemlich genau 20% Mehrverbrauch. Das hängt aber auch von der Gasmischung ab. LPG besteht aus Propan und Butan. Bei manchen Tankstellen bekommt man reines Propan, was weniger Energie hat als eine Propan/Butanmischung.

Da die Mischung generell ca. 20% weniger Energie als Super-Krafstoff beinhaltet, kann ich viele Aussagen über nur 5% Mehrverbrauch gerade bei anderen Anlagebesitzern nicht glauben, denn damit hätte man eine kräftige Effizienzsteigerung des Ottomotors erreicht.

BTW: Die Preise bei den offiziellen Werkstätten in D sind höher als in NL. Bei http://www.aisb.nl/ soll sehr sauber gearbeitet werden. Im Preis ist ein Mietwagen enthalten. Der Einbau dauert ca. 1 Woche und ist komplett mit deutscher Tüv-Abnahme. Nur die Einträge im Fahrzeugschein muss man noch selber beim StVA vornehmen lassen.

Gruss

Marc

[stoneymahoney]

also zu:

Durch das Einspritzen des Gases im flüssigen Zustand wird noch Energie benötigt um den Aggregatzustand zu wechseln

das wuerde ja grundsaetzlich heissen das diese Anlagen noch uneffektiver arbeiten als normale? Ist das wirklich so? ich hab da keine Ahnung von deshalb die Frage...

Da die Mischung generell ca. 20% weniger Energie als Super-Krafstoff beinhaltet, kann ich viele Aussagen über nur 5% Mehrverbrauch gerade bei anderen Anlagebesitzern nicht glauben, denn damit hätte man eine kräftige Effizienzsteigerung des Ottomotors erreicht.

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: bei mir sind es 5-10% mehrverbrauch...

Aber aus dem ganz einfachen Grund: seid ich mit LPG unterwegs bin fahre ich deutlich sinniger als vorher ganz einfach aus dem grunde weil ich so wenig wie moeglich fuer Sprit ausgeben moechte. LPG hat bei mir sozusagen einen sinneswandel ausgedrueckt in der Fahrmentalitaet.

Sicher: wenn ich so mit Benzin fahre brauche ich bestimmt 20% weniger als mit Gas aber ich denke so laesst sich das phaenomen von so manchem '5% nur mehr' fahrer erklaeren

Gruss

Marco

[ingo1404]

Angeblich sind diese Anlagen für den Einbau in Direkteinspritzer geeignet die sich bis jetzt noch nicht umbauen ließen. Die möglichkeit auf Benzin zu fahren bleibt vorhanden ausserdem wird auch bei Gasbetrieb noch eine geringe Menge Benzin mit eingespritzt.

Für "normale" Motoren ist aber nach wie vor eine "normale" Gasanlage ausreichend.

Am besten lest Ihr mal im www.g-lengemann.de/lpg/forum2.htm

nach.

Grüße Ingo

[gasmann]

Wie bitte will ich denn einen Direkteinspritzer umrüsten? Eine eigene Gasdüse in den Zylinderkopf setzen? Oder soll ich das Benzinventil mitbenutzen? Das halte ich für ein Gerücht. Allenfalls kann ich einen Direkteinspritzer der mit Lambda 1 betrieben wird mit einer GAsanlage zum Saugrohreinspritzer umbauen bzw. nachrüsten, einen echten Direkteinspritzer werde ich wohl kaum mit vertretbaren Mitteln auf Gas hinbekommen.

[ingo1404]

gasmann postete

Wie bitte will ich denn einen Direkteinspritzer umrüsten? Eine eigene Gasdüse in den Zylinderkopf setzen? Oder soll ich das Benzinventil mitbenutzen? Das halte ich für ein Gerücht. Allenfalls kann ich einen Direkteinspritzer der mit Lambda 1 betrieben wird mit einer GAsanlage zum Saugrohreinspritzer umbauen bzw. nachrüsten, einen echten Direkteinspritzer werde ich wohl kaum mit vertretbaren Mitteln auf Gas hinbekommen.

Nein guck mal im Gas-Forum nach und frag die Experten. Es funktioniert und auch mein Umrüster hat schon einen FSI Vw umgerüstet.

Grüße Ingo

[balu1]

Na, jetzt kommt ja langsam Leben in die Bude.......

Herzlichen Dank an XM-mom. Das war mal recht aufschlussreich. Weißt Du vielleicht noch den Umbaupreis?

Grüße

balu1

[XM-mom]

N'abend,

die Preise steigen scheinbar unaufhaltlich. Die deutschen Preise sind heftig, zumindest auf der Website, der 4 Zylinder kostet knapp 3.000,-, der 6 Zyl. noch einmal ein paar hundert Euro mehr. In NL sollten die Preise aber immer noch günstiger sein. Ich werde mir die Tage mal ein konkretes Angebot hereinholen. Mein Kollege hat für einen 6 Zyl. im letzten Jahr ca. 2.800,- allerdings in NL gezahlt. Der Bruder davor "nur" 2.500,-. Die Vialle ist mit einer der teuersten am Markt, aber aufgrund des thermischen Vorteil wird sie die Anlage meiner Wahl sein. Denn der 2.0 t.c.t soll angeblich"weiche" Ventilsitze haben.

Für die Entwicklung der Direkteinspritzung hatte ich mal einen guten Link, wenn ich den nochmal finde, dann setzte hier ins Forum.

Marc

[ingo1404]

So ich hänge hier mal ein Text von einem Umrüster und sehr aktiven Autogasforumprofi rein. Er ist selber Umrüster und man hört eigentlich nur sehr positives von ihm.

Zitat Uwe He:

Hallo Leute!!!!

Ich melde mich zurück zum Dienst!

In den letzten Tagen war ich auf einer Schulung!! Mit dem "Ohr am Markt" erfuhr ich, dass es ein Anlage für Direkteinspritzer geben soll. Neugierig geworden meldete ich mich kurzer Hand zur Software-Schulung an.

Im folgenden versuche ich jetzt einen Testbericht zu verfassen, der einerseits möglichst neutral ist und andererseits aber auch meine persönliche Meinung beinhaltet.

Der Hersteller Voltran ist erst sehr kurz (seit 2002) auf dem Markt. Die Voltran CGS wurde als Flüssiggasanlage konzipiert und in England an ca. 40000 Fzg. ausgiebig getestet. Seit 2005 ist die Voltran CGS auch auf dem deutschen Markt.

Software und Steuergeräte wurden in England entwickelt und die Hardware in der Türkei.

Wie jede andere Gasanlage ist es auch hiermit möglich, fast alle Benziner auf LPG umzurüsten. Wie bei jeder anderen Anlage aber auch, gibt es auch bei der Voltran CGS Vor- und Nachteile, die ich im folgenden ansprechen will:

Zunächst die Vorteile:

+ Konzept

Das Konzept der Voltran CGS ist absolut überzeugend. Es sollte eine Anlage werden, die möglichst flexibel auf alle vom Fzg. vorgegebenen Variablen reagieren kann. Dies ist mit Hilfe einer sehr professionellen und ausgereiften Siftware durchaus gelungen. Im folgenden wird das aber sicherlich noch klarer werden.

+ Software

Die Software macht einen sehr guten Eindruck und ist relativ problemlos zu programmieren. Ergänz man die Voltran-Software mit einem OBD-Tester wird es sogar noch einfacher. Es lässt sich deutlich mehr einstellen, als bei anderen Anlagen und trotzdem wirkt sie nicht überladen. Es sind alle Betriebsbedingungen (z.B. kalter oder warmer Motor; leichte, mittlere oder starke Beschleunigung, Vollast, und alles andere auch) separat einstellbar. Selbst wenn ein Fzg. auf Grund eines Fehlers im Benzinbetrieb auf Benzin schon miserabel läuft, ist die vOltran so einstellbar, dass die im Gasbetrieb absolut identisch läuft. Normalerweise müsste die unter Gas ja schlechter laufen. Es gibt also keinerlei Grenzen.

+ Split Fuel

Dies ist wohl das Herz der CGS. Der Split Fuel-Betrieb ermöglicht einen geteilten Betrieb mit Gas und Benzin. Hiermit ist es definitiv möglich, Direkteinspritzer umzurüsten!!! Das Problem bei den FSI-Motoren war immer, dass die Benzindüsen kaputt gehen. Das wird durch den Split Fuel-Betrieb verhindert. Der Split-Fuel-Modus ist einstellbar von 0-100%.

Auch bei Fzg. mit weichen Ventilsitzen ist es vorteilhaft. Es wird ein kleine Menge Benzin mit eingespritzt, wodurch ein Flash Lube völlig unnötig wird. Schäden werden verhindert!!

+ Verdampfer

Der sehr robuste Verdampfer verträgt eine Leistung bis 185 kW. Bei Fzg. mit höherer Leistung kann man entweder einen 2. Verdampfer steuern oder die Mehrleistung durch Split Fuel ausgleichen.

+ Rails

Die Rails machen ebenfalls einen sehr langlebigen Eindruck. Die Rails sind alle einzeln, wodurch man sehr kurze Schlauchwege realisieren kann. Die Rails vertragen ein Leistung von bis zu 35 kW pro Zylinder. Reicht das mal nicht aus, ist auch eine "Double Injection" möglich, also 2 Rails pro Zylinder.

+ Hardware allgemein

Für alle Fzg. ist es der gleiche Bausatz. Nur der Kabelsatz kann schon mal anders sein. Dadurch gibt es kein Teile-Wirrwarr.

+ Direkteinspritzer

Die meisten Direkteinspritzer sind umrüstbar. Einige fehlen noch, die sollen aber in Kürze folgen.

+ Abgaseinstufung

Für fast alle Fzg. sind Gutachten bis Euro 4 erhältlich

+ Probleme

Es ist fast alles über die Software regelbar. Selbst wenn bspw. bei der Montage 2 Zylinder vertauscht wurden ist es über die Software korrigierbar.

+ Preis

Die CGS ist geringfügig teurer als andere Anlagen. Auf Grund des höheren Nutzens aber nicht wirklich viel.

Jetzt auch die Nachteile:

- Steuergeräte

Die Steuergeräte wirken wie Spielzeug aus dem Baumarkt. Ein kleines, leichtes Plastikgehäuse, welches nach nichts aussieht. 1 Steuergerät kann max. 4 Zylinder ansteuern. Bei mehr Zylindern werden also 2 Steuergeräte benötigt. Das bedeutet mehr Aufwand. Kleiner Plus-punkt: Die Steuergeräte werden problemlos als Master und Slave hinterinander geschaltet. Es funktioniert tadellos.

- Direkteinspritzer

Leider sind noch nicht alle FSI umrüstbar. Der Hintergrund ist folgender:

Die FSI-Düsen werden mit einer Spannung von 60-80 Volt getaktet. Da das Bord-Netz aber nur 12 V bereitstellt ist bei diesen Fzg. ein sog. Spannungswandler drin. Die Gasanlage benötigt das 12V-Signal. Dieses kann man also vor dem Spannungswandler abgreifen. Einige Fzg. haben den Spannungswandler aber im Motorsteuergerät integriert, was diese Vorgehensweise unmöglich macht.

- Erfahrung

Da Voltran noch nicht extrem lange auf dem Markt ist, fehlt dort halt noch etwas die Erfahrung. Dadurch wird wohl auch ein Denkfehler wie bei den FSI (s.o.) passiert sein. Die geben sich aber allergrösste Mühe.

- Einbau

Die Montage an sich ist relativ problemlos. Der Aufwand steigt aber durch sehr umfangreiche Progammierungsmöglichkeiten.

- Sparfaktor

Durch die zusätzliche Einspritzung von Benzin sinkt der Sparfaktor etwas. Das relativiert sich aber etwas durch folgende Punkte:

1. Ich habe die Möglichkeit sehr früh auf Gas umzuschalten, wodurch das etwas ausgeglichen wird.

2. Es bietet eine absolute Sicherheit vor Motor- und sonstigen Schäden.

3. Die Menge an Benzin, die eingespritzt wird ist i.d.R. nicht riesig.

Beispiel: Voltran empfiehlt, bei Motoren mit weichen Ventilsitzen ein Benzinanteil von 5%. Bei einem durchschnittl. Kraftstoffverbrauch von 10 ltr./100 km macht das auf 100 km insgesamt 0,5 ltr. Benzin aus. Flash Lube entfällt hierbei ja auch. Ausserdem kann ich jeden Bereich einzeln angeben. Kann also je nach Bedarf auf 100% oder 95% auf Gas fahren. Gefahrlose Bereiche dann halt ohne Split Fuel. Es ist alles frei konfigurierbar.

Fazit:

Ich habe mir die Voltran CGS sehr genau angesehen. Das Konzept ist für mich absolut überzeugend!! Deswegen wird diese Anlage ab sofort bei mir auch angeboten. Diese Anlage ist besonders geeignet für Problemfzg. und natürlich Direkteinspritzer. Aber auch normale Fzg. wären damit umrüstbar.

Die Voltran ändert aber nichts zu meine Beziehung zur Stargas Polaris. Die Polaris verfolgt auch ein gutes Konzept, dass sich etwas von abderen Anlagen unterscheidet. Ab sofort habe ich also die Möglichkeit, je nach Fzg. zu entscheiden, welche Anlage die bessere Wahl ist. Ich hoffe mein Repertoire dadurch ideal ergänzen zu können.

So, langer Text, mal sehen, wer es bis hierhin schafft.

Sollte ich was vergessen haben oder sollte irgendwas unklar sein, fragt mich!!

Ende Zitat

Ich hoffe der Text hilft etwas weiter.

Grüße Ingo

[Gast gelöscht[107]]

Nur damit das hier nicht missverstanden wird. Die Gaseinspritzanlagen spritzen das Gas FLÜSSIG "ins Saugrohr vor die Einlassventile" ein, also so wie die heutigen NICHTDIREKTeinspritzer funktionieren.

Die Fähigkeit, mitel SplitFuel-Betrieb auch in Direkteinspritzmotoren eingesetzt werden zu können, liegt an dem Umstand, dass die Einspritzventile eines Direkteinspritzers ohne diese Funktionverbrennen/verkoken, weil sie direkt in den Brennraum ragen und im Gasbetrieb keine Kühlung+reinigung durch das Benzin bekommen. Da wird dann wohl eine Art Mischbetrieb oder Wechselbetrieb parametriert, um diesen Effekt zu vermeiden. Der Direkteinspritzer wird aber dann zum herkömmlichen Saugrohreinspritzer. Damit fallen die im Teillastbetrieb typischen Verbrauchsvorteile wie Schichtladung etc. einfach weg. Deshalb der etwas deutlichere Mehrverbrauch. Ein System namens GasDIREKTeinspitzung gibt es nicht.

Der Effekt der Einsparung zB. eines Flashlubes ergibt sich da nicht. Da irrt der Kollege mit dem ausführlichen Bericht. Denn der Direkteinspritzer bekommt kein Benzin durch die Einlassventile geführt, weil er ja schließlich DIREKT einspritzt. Motoren mit nicht ausreichend elastischen Ventilsitzen werden wegen der Einlassventile weiterhin FlashLube brauchen. Der Zusatz des Benzins im SplitFuel-Betrieb segnet wirklich nur die Benzindirekteinspritzventile und die als Nebeneffekt vielleicht auch die Auslassventile, mehr aber nicht.

Die Gaseinspritzanlagen gibts schon bei mehreren Herstellern seit einiger Zeit mit sehr wechsel- bis schauerhaften Erfolgen wegen pausenlos auftretender Probleme. So allmählich scheint die Technik aber eine gewisse Reife und Stabilität zu erlangen.