C6 - oder warum er keinen Erfolg in D haben kann....

[Gast robbicaruso]

Hi,

also der C6 ist ein herrliches Auto.

Nicht so langweilig wie irgendwie nen Jaopaner oder Germans VW, ect.

C6 Lebe hoch

[Amalfi]

P. Marlowe postete

1.) Ich bremse bei Schnee lieber 220kg weniger!

Wieso? Gibts irgendeine Erhebung, daß leichtere Autos, z.B. Kleinwägen, kürzere Bremswege haben als schwerere?

2.) Mit CATS- Fahrwerk reden wir nicht über Stahlfederung.

Sondern?

Auf der deutschen Jaguar Homepage hab ich zum Cats Fahrwerk dieses Foto gefunden, das eindeutig Schraubenfedern zeigt:

3.) Die elektronischen Helferlein sorgen schon für Vortrieb.

Die elektronischen Helferlein könne die Physik auch nicht überlisten! Wenn also die Reifen nicht mehr genügend Grip auf der Straße haben, regelt im Zweifelsfall die Antischlupfregelung bis zum Stillstand. Die elektronischen Helferlein können einem nur helfen, wenn noch Grip da ist, diesen optimal zu nutzen...

Liebe Grüße,

Martin.

[Amalfi]

ACCM Oliver Weiß postete

Leergewichte:

XJ: 1727 kg

C6: 1946 kg

Das sind 220 kg und keine 300 kg...

Gruß

Wenn muß man den S-Type ja mit Automatik vergleichen, und dann hat er 1790 Kg (laut technischen Daten von der deutschen Jaguar Webseite) was nur noch einen Differenz von 156 Kg gegenüber dem C6 HDi macht...

Liebe Grüße,

Martin.

[ACCM WOLFGANG ZX]

Hallo!

"CATS" steht bei Jaguar lediglich für eine elektronische Dämpferkontrolle.

Der C6 ist doch beinahe das aktuellste Angebot am Markt: und trotzdem das schwerste Modell. Muss das so sein?

(Der 3er BMW ist -wie üblich- in der aktuellen Version etwas größer als der Vorgänger. Trotzdem ist die aktuelle 3er-Baureihe etwas leichter als das Vorgänger-Modell....)

Apropos schlicht, dezent, unauffällig: das trifft insbesondere auf den neuen Volvo S80 zu. Dagegen ist der C6 ein echter Prachtwagen.

MFG

[P. Marlowe]

Gruß

[runaron]

Hallo!

Die babylonische Verwirrung herrscht ja hier bezüglich der Gewichtswerte!

Die Autozeitung hat in Heft 4/06 den C6 und einige seiner Mitbewerber gewogen - mit interessanten Ergebnissen:

jeweils Werksangabe/Messwert

Chrysler: 1910/1940kg

C6: 1871/1980kg

S-Type: 1659/1790

E 320CDI: 1665/1795

also Bandbreite nur 190kg

Wenn man die grosse Differenz beim Jag S (+131) auf den XJ hochrechnet, kommt der auf 1727+131 = knapp 1860kg - nicht mehr sooo weit weg vom C6.

Aber klar, es ist schon eine Schande, dass der C6 sogar den Chrysler-Bomber an Masse übertrifft. Der C6 hatte ja bekanntermassen den Vergleich trotzdem gewonnen.

Viele Grüsse

Ron

Edit: Habe gerade gesehen, dass Jaguar in den Werksangaben schon auf 1790 korrigiert hat, wie Martin schon bemerkte. Ob also die Hochrechnung auf den XJ zulässig ist......? Würde mich aber wundern, wenn das grössere/teurere Modell leichter wäre.

[P. Marlowe]

Amalfi postete

P. Marlowe postete

1.) Ich bremse bei Schnee lieber 220kg weniger!

Wieso? Gibts irgendeine Erhebung, daß leichtere Autos, z.B. Kleinwägen, kürzere Bremswege haben als schwerere?

Ja die gibt es: Kürzere Bremswege, höhere mögliche Kurvengeschwindigkeiten, weniger Trägheit einfach.

[runaron]

P. Marlowe postete

Wieso? Gibts irgendeine Erhebung, daß leichtere Autos, z.B. Kleinwägen, kürzere Bremswege haben als schwerere?

Ja die gibt es: Kürzere Bremswege, höhere mögliche Kurvengeschwindigkeiten, weniger Trägheit einfach.

Deshalb fällt das Kilo Blei im Vakuum ja auch schneller als das Kilo Styropor

Im Ernst... das ist Unsinn, die höhere Masse bedingt auch entsprechend höhere Reibungswiderstände der Reifen, das hebt sich auf. Bei der Länge der Bremswege und den möglichen Kurvengeschwindigkeiten spielen ganz andere Faktoren mit.

Viele Grüsse

Ron

[P. Marlowe]

Es spielen Impuls = Masse * Geschwindigkeit und kinetische Energie= 0.5*Masse * Geschwindigkeit zum quadrat.

Es ist eben ein Trugschluß, daß der Reifengrip proportional zur Masse mitwächst:

Ein Beispiel auf trockener Straße: Seit Motorräder vernünftige Bremsen haben, haben sie einen wesentlich kürzeren Bremsweg als Autos, obwohl da nur zwei Räder auf der Straße sind. Oder, warum schwitzen LKW Fahrer immer so, wenn vor ihnen ein PKW in die Eisen geht. Die haben trotz größerer Reifenanzahl, also größerer Reibung einen wesentlich längeren Bremsweg als PKW.

[Amalfi]

@033

Wie kommts dann, daß die Bremswege von Cayenne, Touareg und Co. von unter 37 Metern von so gut wie keinem Kleinwagen erreicht werden???

Liebe Grüße,

Martin.

[ACCM_Helge]

Hallo Martin,

das liegt eindeutig an der Bremsengröße. In 20" Rädern kannst Du größere Scheiben einsetzen als in 15" Räder. Da ist auch mehr Platz für Mehrkolben Bremssättel.

Viele Grüße

Helge

[P. Marlowe]

Richtig, nur das bei Schnee das schwächste Glied eben nicht die Bremsen, sondern die Reifenhaftung ist. Dann kehrt sich alles um!

Warum haben die wohl in DS und SM die Bremsscheiben innen ans Getriebe geflanscht:

Da gab es noch keine belüfteten Scheiben, also hat man riesige Durchmesser genommen und riesige Bremssättel. Das hätte nie ins Rad gepaßt.

Trotzdem fühle ich mich bei Scnee in einer 2CV wohler.

[Amalfi]

P. Marlowe postete

Warum haben die wohl in DS und SM die Bremsscheiben innen ans Getriebe geflanscht:

Um die ungefederten Massen zu verringern?

Liebe Grüße,

Martin.

Edith: Citroën hatte damals auch ein gestörtes Verhältnis zu Bremsschläuchen!

[ACCM Spinner]

P. Marlowe postete

1.) Ich bremse bei Schnee lieber 220kg weniger!

2.) Mit CATS- Fahrwerk reden wir nicht über Stahlfederung.

3.) Die elektronischen Helferlein sorgen schon für Vortrieb.

Moin,

* Schnee gibts bald nicht mehr

* CATS wurde für Stahlfedern gemacht.

* Wie genau geht das? Chip-Tuning?

Grüsse

vom Spinner

[ACCM Spinner]

ACCM_Helge postete

Hallo Martin,

das liegt eindeutig an der Bremsengröße. In 20" Rädern kannst Du größere Scheiben einsetzen als in 15" Räder. Da ist auch mehr Platz für Mehrkolben Bremssättel.

Leider irreführend. Die Bremskraft meines ersten Polos mit Trommelbremsen hinten und Bonsifelgen reichte schon locker, um das Rad zu blockieren. AN den Bremsbacken-Grössen wirds also nicht liegen!

[ACCM Spinner]

P. Marlowe postete

Die haben trotz größerer Reifenanzahl, also größerer Reibung einen wesentlich längeren Bremsweg als PKW.

Eieiei!

Die zur Verfügung stehende Bremskraft ist die Kraft, die auf ein Rad drückt mal dem Reibwert des Reifens gegen die Strasse.

Wenn du nun doppelt soviele Reifen nimmst, dann hast du doppelt so viel mal die halbe Kraft pro Rad. Ist also leider genau das selbe, trotz vieler Reifen.

Zudem sind gute (passende) Reifen so ausgelegt, dass sie möglichst wenige (>=4) und möglichst schmal sind, ohne die zulässige Kraft pro Rad zu übersteigen. Deshalb sind LKW-Reifen so weit nicht von den Kraftverhältnissen am Auto weg. Gute LKWs klappen bei Teilbeladung dann noch die nunmehr überschüssigen Reiflein auch noch hoch...

[Leo H.]

interessante diskussion, auch wenn ich technisch nicht folgen kann.

mich interessieren die stichhaltigkeit und die möglichen auswirkungen des nachwiegens der auto-zeitung: bedeutet das, dass die herstellerangaben und auch die einträge in den offiziellen dokumenten (zulassungsbescheinigungen) falsch sind?

[P. Marlowe]

ACCM Spinner postete

Leider irreführend. Die Bremskraft meines ersten Polos mit Trommelbremsen hinten und Bonsifelgen reichte schon locker, um das Rad zu blockieren. AN den Bremsbacken-Grössen wirds also nicht liegen!

Es geht nicht darum Räder zu blockieren sondern ums Bremsen!

Wenn Räder blockieren geht Haft in Gleitreibung über und die ist bekanntlich geringer als Erstere. Die Bremsen sollen die Energie möglichst nahe an der Blockiergrenze der Reifen vernichten. Wenn ich ein ABS einsetzte, erreiche ich dies quasi, aber dann müssen die Bremsen ein Maximum leisten. Dadurch daß die aber warm werden, nimmt die Bremswirkung zusehend ab. Also muß ich ordentliche Bremsen einsetzen. Auch bei Polos mit Trommelbremsen kriege ich natürlich durch ein zielloses Reinhämmern der Bremsen alles sofort zum Blockieren, aber dann bremst da nix mehr, dann rutscht das Auto und die Bremsen bleiben kalt.

[spacetank]

@041: ja, gabs letztens nen beitrag im ersten, die haben einfach die max. zuladung reingepackt und gewogen. fast immer mindestens 100kg drüber. probewiegen ergab abweichendes leergewicht, größte differenz waren wohl >300kg. entsprechend fiel denn auch das fahrverhalten aus.

[ACCM Spinner]

Es geht nicht darum Räder zu blockieren sondern ums Bremsen!

Wenn Räder blockieren geht Haft in Gleitreibung über und die ist bekanntlich geringer als Erstere. Die Bremsen sollen die Energie möglichst nahe an der Blockiergrenze der Reifen vernichten. Wenn ich ein ABS einsetzte, erreiche ich dies quasi, aber dann müssen die Bremsen ein Maximum leisten. Dadurch daß die aber warm werden, nimmt die Bremswirkung zusehend ab. Also muß ich ordentliche Bremsen einsetzen. Auch bei Polos mit Trommelbremsen kriege ich natürlich durch ein zielloses Reinhämmern der Bremsen alles sofort zum Blockieren, aber dann bremst da nix mehr, dann rutscht das Auto und die Bremsen bleiben kalt.

Moin,

dass wiederum ist völlig unbestritten. Damit hast du nun selbst den Beweis geliefert, dass es (in diesem Rahmen) nicht nötig ist grössere Bremsen in grösseren Felgen unter zu bringen. Und darauf bezog sich ja meine Aussage als Gegenrede.

Gut dosierbare Bremsen, elektronisch dosierte Bremsen, das ist wichtig.

Einzig wenn man mehrfach nacheinander Vollbremsung macht oder Pässe hinabfährt, dann haben grosse Bremsen wegen der thermischen Reserven und der besseren Kühlung ihre Vorteile.

Grüsse

vom Spinner

[_blossom_]

P. Marlowe postete

...Wenn Räder blockieren geht Haft in Gleitreibung über und die ist bekanntlich geringer als Erstere. ...

Das ist auch genau der Grund, warum sich ein Auto mit blockierten 4 Räder auch so einfach wegschieben lässt, wohingegen wenn alle 4 Räder frei drehen können, es wahnsinig kompliziert ist, den Wagen von der Stelle zu kriegen.

Wenn dem so wäre, wäre Kurvenfahren praktisch unmöglich. Die Rollreibung bremst das Auto ja in Fahrtrichtung, wohin gegen die Radialkraft es normal zur Fahrtrichtung abzulenken versucht. Wenn Gleitreibung < Rollreibung wäre, würdest du, gemäß deiner Aussage, der stärkeren Kraft folgend, normal zur Fahrtrichtung wegrutschen.

[ACCM Spinner]

_blossom_ postete

P. Marlowe postete

...Wenn Räder blockieren geht Haft in Gleitreibung über und die ist bekanntlich geringer als Erstere. ...

Das ist auch genau der Grund, warum sich ein Auto mit blockierten 4 Räder auch so einfach wegschieben lässt, wohingegen wenn alle 4 Räder frei drehen können, es wahnsinig kompliziert ist, den Wagen von der Stelle zu kriegen.

Wenn dem so wäre, wäre Kurvenfahren praktisch unmöglich. Die Rollreibung bremst das Auto ja in Fahrtrichtung, wohin gegen die Radialkraft es normal zur Fahrtrichtung abzulenken versucht. Wenn Gleitreibung < Rollreibung wäre, würdest du, gemäß deiner Aussage, der stärkeren Kraft folgend, normal zur Fahrtrichtung wegrutschen.

Moin,

na, na, na.

Wenn Marlowe von Gleitreibung redet, dann meint er Gleitreibung und hat damit völlig recht.

Diese Gleitreibung entsteht, wenn bei Vollbremsung der Gummi flüssig wird und du zu Teilen mit dem Reifen auf einem Flüssigkeitsfilm rutschst. Auch deshalb ist der Bremsweg mit sehr gutem ABS kürzer als ohne.

Ein AUto das steht hat diese Gleitreibung natürlich und offensichtlich nicht.

Sollte dein AUto in der Kurve genau diese Gleitreibung erzeugen, dann wird das Auto genau das tun, was du vermutest: es fliegt aus der Kurve, weil keine ausreichenden Seitenkräfte mehr verfügbar sind.

Grüsse

vom Schlaumeier

[Thilo Schmuck]

@blossom:

Die Rede ist nicht von ROLL-Reibung, sondern von GLEIT-Reibung und die ist leider wesentlich geringer.

Das ist eines der Probleme beim Bremsen mit dem Motorrad...

Die Gleitreibung bietet einen geringeren Widerstand als die Haftreibung, jedoch einen größeren als die Rollreibung. Es gilt also: "Rollreibung<Gleitreibung<Haftreibung".

Liebe grüsse

Thilo W(ikipedia-Leser)

[Knut Rothstein]

...auch wenn das Bremsthema leicht OT ist...

Ich dachte beim Mitlesen an die Physiker hier im Forum und fragte mich, wann sie sich zu Wort melden.

Bis jetzt wohl noch nicht.

Deshalb ein paar Anmerkungen zu diversen postings hier, die in allen Autoforen regelmäßig wiederkehren:

- Die maximal mögliche Bremskraft bei Gleitreibung wächst genau mit dem Gewicht des zu bremsenden Körpers -> Bremswege sind dann völlig unabhängig von der zu bremsenden Masse!

- Bei Haftreibung hängt die möglich Bremskraft außer vom Gewicht vor allem vom Straßenbelag und Reifeneigenschaften ab (Verzahnung der Oberflächen -> slicks)

- Bei Bremswegmessungen befindet man sich irgendwo zwischen den beiden Reibungsarten. Mit modernem ABS (alle 4 Räder individuell geregelt) gilt das für alle Räder, beide Achsen. Ohne ABS wird die Hinterachse durch Bremskraftbegrenzer nicht maximal gebremst -> Bremsweg länger

- Bremswegmessungen an Motorrädern fallen deshalb immer gut aus, weil gute Testpiloten Vorder- und Hinterrad mit Gefühl gleichzeitig bis in den Grenzbereich bremsen. Die Bremsen können ja individuell betätigt werden (mit Hand und Fuß). Die Gummimischungen tun ein Übriges.

- Bei LKWs und kleinen PKWs werden keine auf Haftung optimierten Reifen und Reifenabmessungen verwendet -> deshalb nicht die kürzesten Bremswege

- ALLE Bremsen sind heute so dimensioniert, daß die Haftgrenze bei weitem überschritten werden kann. Das spielt für die Bremswegmessung also KEINE Rolle. In diesem Sinne gibt es keine kräftigen oder schwache Bremsen. Standfestigkeit - also Paßstraße über die Bremse oder mehrfach in kurzer Zeit von 200 km/h auf 80 km/h - ist ein anderes Thema. Da spielt die Wärmeabfuhr die entscheidende Rolle.

Meine Schlußfolgerungen in Kürze:

Reifen und Straßenbelag bestimmen den Bremsweg neben den geschilderten prinzipiellen Unterschieden, nicht jedoch das Gewicht!

Unfallfolgen hängen natürlich vom Gewicht ab - die Bewegungsenergie ist eben Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat!

Unfallfreies Fahren allerseits!

P.S.

So kommt das, wenn man einen Beitrag anfängt, dann etwas anderes tut (Citroën schrauben), und ohne neues Lesen postet.

Da haben einige seit heute mittag schon Lesenswertes zu Gleit- und Haftreibung geschrieben. Ich laß das mal als Ergänzung stehen.

Gruß

[ACCM Spinner]

Knut Rothstein postete

Meine Schlußfolgerungen in Kürze:

Reifen und Straßenbelag bestimmen den Bremsweg neben den geschilderten prinzipiellen Unterschieden, nicht jedoch das Gewicht!

Unfallfolgen hängen natürlich vom Gewicht ab - die Bewegungsenergie ist eben Masse mal Geschwindigkeit zum Quadrat!

Gruß

Moin,

dein Posting zeigt in aller Deutlichkeit, wie lächerlich die pseudo-genauen Bremswegangaben auf +/- 0,1 m der deutschen Autotester sind.

Als Ergänzung: Reifen und Straßenbelag PLUS Temperatur! Sommerreifen lassen da bei kalten Temperaturen böse nach. Wenige Grad drüber kann viel ausmachen.

Grüsse

vom Spinner