LPG im XM 6-Zyl. 12Ventil, probleme

[grunzer]

Hi,

Ich habe einen XM mit 12Ventil 6-zylinder. Die LPG-anlage ist von Prins. Offensichtlich eine mit venturi- wie sagt man, injektor? Keine einblasventile, schon gar nicht vollsequentiell.

Erstaunliches passiert: wenn der wagen im schiebebetrieb gelaufen ist, und ich auskupple, sinkt die motordrehzahl unter 600u/min, und der motor geht meistens aus. Manchmal fängt er sich auch wieder, und dreht nach einem kleinen überschwinger mit seinen 800u/min.

Der grund ist klar: die schubabschaltung verhindert, dass im schiebebetrieb gas injeziert wird. Wenn ich auskupple müsste der motor gleich wieder sprit haben. Weil die venturidüse aber ein gutes stück oberhalb der einlassventile sitz, braucht das gas zu lange, um noch rechtzeitig die brennkammern zu erreichen. Der motor geht mangels kraftstoff aus.

Gibt es gasanlagen mit venturi, bei denen dieses problem NICHT auftritt?

Zum anderen ist die umschaltung auf gas sehr ruckartig bis geradezu schlagend. Sie findet ungeachtet der temperatur sofort statt, wenn die drehzahl 2.000u/min überschreitet. Vieleicht auch hier ein problem mit dem langen weg des heizgases vom venturi-eumel bis zu den brennkammern? Hat das jede venturi-anlage?

Die anlage ist von 2004! Warum wurde damals keine vollsequentielle anlage verbaut?

Danke!

[Gernot2]

Warum wurde damals keine vollsequentielle anlage verbaut?

Weil der Vorbesitzer Geld sparen wollte?

Ich kenne diese Anlage nicht. Meine ist vollsequentiell und völlig problemlos.

Das mit der Schubabschaltung verstehe ich nicht. Normalerweise geht die Schubabschaltung nur bis ca. 1200 U/min, darunter wird auch im Schiebebetrieb eingespritzt.

Ich kann nur empfehlen, einmal einen vernünftigen Umrüstbetrieb aufzusuchen und einen Fachmann drauf schauen zu lassen. Wenn Du verrätst, in welcher Gegend Du sitzt, können Dir sicher etliche hier einen Betrieb empfehlen.

g

[grunzer]

Warum wurde damals keine vollsequentielle anlage verbaut?

Das mit der Schubabschaltung verstehe ich nicht. Normalerweise geht die Schubabschaltung nur bis ca. 1200 U/min, darunter wird auch im Schiebebetrieb eingespritzt.

Nun ja, angenommen ich schiebe auf der BAB auf eine zone mit zähem verkehr zu und lasse den wagen ab 160km/h im 5ten ausrollen, um die schubabschaltung zu nutzen. Sobald der motor dabei unter 2000u/min dreht, kupple ich aus, weil ab dieser drehzahl das ausgekuppelte rollenlassen günstiger ist, als mit motor im schiebebetrieb. Dann fällt der motor von dem einspritzlosen zustand mit schubabschaltung plötzlich in einen, bei dem er wieder sprit bräuchte. Und der kommt u spät, weil er den ganzen langen ansaugweg entlanglaufen muss. Bei benzin sitzen die düsen ja direkt an den einspritzvemtilen, deshalb dabei kein problem.

ciao

ps: hatte mal gelesen, der V6 vertrage sich nicht mit einer vollseq. anlage. Warum auch immer.

[Gernot2]

Meine geht auch aus, wenn ich im Leerlauf ordentlich Gas gebe und dann sofort das Gas wegnehme. Ein mir bekannter Xantia mit neuem V6 und Prins VSI macht das auch. Ich halte dieses Manöver aber nicht für unbedingt erforderlich, daher mache ich das nie und das potentielle Ausgehen stört mich daher nicht. Wenn Du Deine für mich etwas esoterische Spritspartaktik mal überdenkst, könnte das Problem auch weniger auffällig werden.

Was ich immer noch nicht verstanden habe ist das Umschalten auf Gas bei 2000 U/min. Die VSI schaltet nicht einfach um, sondern läuft eine einstellbare Zeit parallel mit Gas und Benzin. Wenn das Deine Anlage auch kann, könnte der vorher erwähnte Experte etwas an den Parametern spielen und den Effekt mindern oder wegbekommen. Ich habe für meine VSI das Handbuch. Man sieht daran, daß die Jungs bei Prins offenbar sehr sorgfältig gearbeitet haben, deshalb kann ich mir nur schwer vorstellen, daß die Funktion Deiner Anlage so in Ordnung ist.

[grunzer]

... Man sieht daran, daß die Jungs bei Prins offenbar sehr sorgfältig gearbeitet haben, deshalb kann ich mir nur schwer vorstellen, daß die Funktion Deiner Anlage so in Ordnung ist.

Oh wei, ich muss mich korrigieren. Die anlage ist eine Autronic 700, keine Prins! Schade, dass ich mich so böse geirrt habe. Ich bin demnächst sorgfältiger.

Die benzinspartaktik ist reine angewohnheit vom fahrradfahren her: einfach rollen lassen. Noch dazu bockt der motor im schiebebetrieb auch sehr, und auskuppeln ist dadurch bequemer. Dass mir dabei auf einem längeren gefälle mit festem blick nach draussen unbemerkt die hydraulik schlapp gehen kann, weil der motor nicht läuft, nun ja ... ist das eigentlich mit der allgemeinen betriebserlaubnis vereinbar?

Aber auf jeden fall schonmal dank für die antwort: es gibt also venturi-anlagen, die beim umschalten nicht rucken.

[Gernot2]

http://www.autronic.it

Ist da was zu finden?

[XMbremi]

habe auch eine venturi für den alten V6 (12 Ventiler) - landi renzo. mein umbauer sagte, daß sich die vollsequentielle wg. der zündfolge (immer 2zylinder werden gezündet, glaube ich) nicht lohnen würde. die venturi war auch einiges billiger. das umschalten ist mit einer halben gedenksekunde verbunden. umgeschaltet wird bei ein bestimmten drehzahl UND einer bestimmten temperatur. das kann man einstellen. also mal zum fachmann und der soll das laptop zücken und die parameter checken.

[HY-plus]

@ XMbremi: Wenn du zufrieden bist mit deinem Gasspezi kannst du mir bitte mal Namen und Adresse der Firma mailen? Ich will langsam mal konkret werden mit meinen HY-Gasplänen und evtl. auch für einen Volvo Reihensechser...

[grunzer]

... das umschalten ist mit einer halben gedenksekunde verbunden.

Hi, bei mir ist es so, dass die anlage gerade beim anfahren umschaltet. Ich warte also die paar sekunden, bis ich meine, der hydaulikdruck ist da (gibs da ein anzeigelämpchen?) und gehe dann in fahrt. Wenn ich beschleunigen will, schaltet gerade dann die gasanlage mit zuerst völligem schubverlust und anschließender schubübertreibung um. Man wird zuerst nach vorn und dann nach hinten geworfen - fürchterlich!

Zur zeit behelfe ich mich so, dass ich schon im stand mal kurz aufs gas gehe. Aber manchmal vergesse ich es ... woah!

Was mich auch noch interessiert: wie ist es bei Dir mit der schubabschaltung? Geht die kiste beim auskuppeln aus dem schiebebetrieb > 1500u/min auch einfach aus? Ich bin schon mehrfach mit unbemerkt erloschenem motor über die BAB gerollert.

Danke!

[XMbremi]

@christian: der umrüstbetrieb wurde von der staatsanwaltschaft geschlossen. handwerklich gut, aber kein tüv-gutachten oder gefälscht. kollege läßt wohl in braunschweig auf ICOM direkteinspritzung umrüsten. kostet gute 2.5t€. werde dir berichten. habe einen einbauer in groß ilsede. der ist technisch in der lage, hat aber meines wissens kein laptop. den könnte ich auch mal fragen.

@grunzer: ich glaube, es ist gar nicht so gut, so früh umzuschalten, wg. vereinsung oder möglicher probleme im verdampfer. frage mal meinen spezi. wie es bei mir mit der schubabschaltung ist, weiß ich gar nicht. ich fahre automatik und schalte nicht auf "N". habe aber in letzter zeit auch das problem, daß er dann beim zurückgehen in den leerlauf fast ausgeht. damit fahre ich bei gelegenheit zum importeur der anlagen. der kann die auch einstellen. werde dann berichten.

[gasmann]

Also die Umschaltung kann man wahlweise beim Hochdrehen oder beim Abfallen der Drehzahl einstellen. Meine Anlage schaltet beim Drehzahlabfall von >1500U/min um wenn der Temperatursensor im Verdampfer mindestens 15°C meldet. Dann gibt es keinerlei Rucken, ich höre nur das Klacken des Gasventils da mein Tank auf der Ladefläche im Kombi ist.

Wenn es standardmässig nicht ruckfrei geht kann man auch den Übergang mit Verzögerung einstellen, es wird also kurz Benzin und Gas gleichzeitig verwendet. Solche Tricks sollte aber wirklich JEDER Umbauer selber draufhaben. Wenn man sowas erst selbst recherchieren muss...Finger weg!

Die Schubabschaltung lässt sich üblicherweise auch einstellen von garnicht über teilweise bis vollständig, dazu noch die Drehzahlschwelle, bei der wieder eingespritzt werden soll.

@XMBremi: Ein Umrüster ohne Laptop? Da würde ich auf jeden Fall die Finger von lassen.

Gruß, gasmann

[XMbremi]

@gasmann: der ist erst neu in die materie eingestiegen und hat mein vertrauen, was die technik angeht. der rest kommt wohl in der nächsten zeit dazu. mein umrüster hatte ein laptop ... und jetzt diverse betrugsverfahren am hals...

[-martin-]

der umrüstbetrieb wurde von der staatsanwaltschaft geschlossen.

mein umrüster hatte ein laptop ... und jetzt diverse betrugsverfahren am hals...

Was für eine Branche!

[Gast gelöscht[107]]

Ganz grundsätzlich passen Venturianlagen nur auf Einvergaser- und Zentraleinspritzermotoren. Wichtig ist die Positionierung der Gaseinblasung in möglichst exakt der gleichen Höhe wie das Benzineinspritzventil/Vergaserhauptdüsen.

Alle Motoren mit "Einspritzung je Zylinder" brauchen entsprechend viele Einblasventile. Es ist dabei ohne jeden Belang, ob die Motoren Parallelzündung und/oder Bankeinspritzung haben. Venturis passen hier nicht wegen der unterschiedlichen Positionierung Einspritzventile/Gaszentraleinblasung.

Weiter gilt für alle zueinander passenden Einbauten:

Wenn alles zusammenpasst und in Ordnung ist,

1. gibt es kein versehentliches Ausgehen

2. gibt es kein "unter den Leerlauf sacken"

3. funktioniert die Schubabschneidung 1:1 perfekt

4. gibt es kein Schieberuckeln

5. sind die Schaltübergänge Gas-Benzin nahezu ruckfrei (es ruckt nur dann deutlicher, wenn der Motor tagelang nicht benutzt wurde)

6. sind die Schaltübergänge Benzin-Gas komplett ruckfrei bis auf leichtes Ruckeln im Volllastbetrieb.

Alles andere ist schlampiger bis schlechter Einbau und keine Ahnung des Einbauers. Das kommt allerdings offensichtlich massenweise vor.

Gruß von P, der mit seinem X2 V6 nun bald 100 tkm LPG fährt, und zwar komplett mit allen Punkten 1-5.

[Gernot2]

Peter,

unabhängig davon, ob es sinnvoll ist oder nicht: Kannst Du wirklich im Leerlauf kräftig Gas geben und loslassen und der Motor geht dann nicht aus? Das habe ich noch bei keinem Gasauto funktionieren sehen. Wenn ja, weißt Du, welche Parameter dafür verantwortlich sein könnten? Oder ich frage Herrn Köster mal. Bis auf diesen Effekt funktionieren Deine Punkte 1-5 bei mir perfekt.

Gruß

g

[Gast gelöscht[107]]

Yes, das funktioniert einwandfrei. Weder geht der Motor aus noch sackt er unter seinen Sollleerlauf. Weder bei wenig Gasgeben, und auch nicht bei "Schlagvollgas-Hochdrehen-vollrunter). Wenn er das tut, fängt die L-Sonde an, kaputt zu gehen.

Ebenso hängt der Motor völlig verzögerungsfrei am Gas bei Lastwechseln; da ist kein Unterschied zwischen Gas und Benzin feststellbar.

Dazu ist beim V6 aber wichtig, dass die Einblasventile möglichst weit unten neben den Einspritzventilen ihren Gasaustritt haben. Das das bei den kompakten V6 baulich nicht geht (die Einblasventile müssen oben montiert werden, und die Einspritzventile sitzen 10 cm tiefer), hat Hr. Köster mittels Kunststoffkanülen "IM" Saugrohr den Gasaustritt ins Saugrohr nach unten verlängert. Dadurch wird das Gas direkt vor die Einlassventile geblasen, was zu den nicht vorhanden Trägheiten bei Gasannahme und Schubzuteilung führt.

Venturis sind das buchstäblich meilenweit von entfernt. Das KANN nicht funktionieren. Selbst wenn man das Durchsacken wg. Schubabschneidung wegbekommt durch Zeitüberschneidungen, die Gasannahmenträgheit bleibt und ist ausgesprochen störend. Man muss ständig langsam Gas geben, damit der Motor nicht das Ruckeln anfängt wg. Brennaussetzern wegen Gasmangel.

Mittlerweile verbaut der C-Händler meines Vertrauens auch schon einige Zeit Gasanlagen. Auch bei seinen umgebauten Autos gibt es diese Schlechteffekte nicht.

[grunzer]

... Venturis sind das buchstäblich meilenweit von entfernt. ... die Gasannahmenträgheit bleibt und ist ausgesprochen störend. Man muss ständig langsam Gas geben, damit der Motor nicht das Ruckeln anfängt wg. Brennaussetzern wegen Gasmangel.

Hai, das erlebe ich nicht. Die größte trägheit beim hochdrehen ist wohl die masse des wagens. Ist nicht die luftmengenmessung eine mit stauscheibe? Die wiegt auch was und dreht gedämpft.

Mein mercedes hat eine HFM eigentlich mit ohne trägheiten ausser der resonanz der ansaugspinne. Aber von "spontaner gasannahme" merke ich da auch nichts, ist halt ein automatik.

Bei geringer last wird die luft hinter der drosselklappe sehr stark verdünnt. Wird die drossel plötzlich geöffnet, breitet sich die mit der richtigen menge kraftstoff versehene luft schlagartig - mit schallgeschwindigkeit - in den raum hinter der drosselklappe bis hin zum einlassventil aus: kein ruckeln.

Im schiebebetrieb mit plötzlichem übergang zum leerlauf (auskuppeln) ändert sich an den druckverhältnissen aber kaum etwas. Im gegensatz zu oben geht die drosselklappe sogar noch mehr auf dicht, die luft hinter der drossel wird noch dünner. Die strömungsgeschwindigkeit vor der drossel verringert sich. Wenn ich mir die sache recht überlege ist es dieser kurze weg zwischen injektor und drosselklappe, der das problem ausmacht. Immerhin wirkt er im leerlauf durch drossel und die druckänderung beim durchgang durch die drossel 20--100 mal länger als er geometrisch lang ist.

Na ja, es gibt also venturi-anlagen, die die probleme in geringerem umfang haben. Da werde ich wohl den händler auf seine gewährleistung verweisen müssen.

Danke!

[Gast gelöscht[107]]

Oje, grunzer, Du versteht einfach nix, garnix:

"Die größte trägheit beim hochdrehen ist wohl die masse des wagens" - soso

"Ist nicht die luftmengenmessung eine mit stauscheibe? Die wiegt auch was und dreht gedämpft. " - ja ehrlich, und was soll das aussagen ??

"Bei geringer last wird die luft hinter der drosselklappe sehr stark verdünnt. Wird die drossel plötzlich geöffnet, breitet sich die mit der richtigen menge kraftstoff versehene luft schlagartig - mit schallgeschwindigkeit - in den raum hinter der drosselklappe bis hin zum einlassventil aus: kein ruckeln." - ein klassischer Trugschluss, wie der Naturwissenschafler sagen würde.

"Im schiebebetrieb mit plötzlichem übergang zum leerlauf (auskuppeln) ändert sich an den druckverhältnissen aber kaum etwas. Im gegensatz zu oben geht die drosselklappe sogar noch mehr auf dicht, die luft hinter der drossel wird noch dünner. Die strömungsgeschwindigkeit vor der drossel verringert sich. Wenn ich mir die sache recht überlege ist es dieser kurze weg zwischen injektor und drosselklappe, der das problem ausmacht. Immerhin wirkt er im leerlauf durch drossel und die druckänderung beim durchgang durch die drossel 20--100 mal länger als er geometrisch lang ist. " - Wahnsinn, bin begeistert. Hat nur leider mit dem Thema der direkten Gasannahme garnix zu tun.

Ich gebs auf. Ende.

[grunzer]

Oje, grunzer, Du versteht einfach nix, garnix:

- soso

- ja ehrlich, und was soll das aussagen ??

- ein klassischer Trugschluss, wie der Naturwissenschafler sagen würde.

- Wahnsinn, bin begeistert. Hat nur leider mit dem Thema der direkten Gasannahme garnix zu tun.

Ich gebs auf. Ende.

Peter, etwas mehr gelassenheit. Deine oben nochmals zitzierten kommentare zu meinen überlegungen sagen einer wie der andere, dass du meine überlegungen nicht verstehst.

Ich gebe zu bedenken, dass das gasvolumen hinter der drosselklappe in sekundenbruchteilen im zylinder verschwindet. Und zwar saugt sich der motör mit seinen 3L hubraum diese 3L alle 2 kurbelwellenumdrehungen rein (nach 2 umdrehungen sind alle zylinder wieder im ausgangszustand, haben also alle einmal angesaugt). Im leerlauf mit 840u/min saugt sich die kiste also 3L * 840u/min * (1min/60s) * 1/2 = 21L/s rein, in worten "einundzwanzig liter pro sekunde".

Das volumen des ansauggekröses liegt bei vieleicht 5..10L. Daraus folgt, der motör saucht sein ansauchgekröse in höchstens einer halben sekunde leer - im leerlauf!

Aber! Die drosselklappe hat die funktion, durch ihren widerstand die angesaugte luft zu verdünnen. Weiss zwar kaum jemand, ist aber so. Ich habe die verdünnung einfach mal nach den leistungen im leerlauf un der höchstleistung abgeschätzt:

Im leerlauf braucht das maschinchen so 1..2PS - das ist jedenfalls die leistung üblicher anlasser, die den kalten auf 500--600u/min bringen. Höchstleistung liegt bei ~ 200PS. Die leistung ist in etwa proportional zur umgesetzten luftmasse und die natürlich zur dichte der luft. Das leistungsspektrum 2--200PS kriegt man also in etwa hin, wenn die drosselklappe die luft bis auf ein hunderstel verdünnen tut. Das heisst aber, dass in etwa ganz grob (unterschied massenstrom ./. volumenstrom) die strömungsgeschwindigkeit vor der drosselklappe nur ein hunderstel der strömungsgeschwindigkeit hinter der drossel beträgt!

Nachdem ich hier 99% vorgerechnet habe, sollte der rest kein problem mehr sein. Um auf die ausgangsfrage zurückzukommen: Was überhaupt ist eine "spontane Gasannahme"?

brumm brumm

*kW: das mit der (massen)trägheit des aus einer stauscheibe bestehenden luftmassenmessers lassen wir mal. Sonst macht der ein oder andere noch seinen "Herr Doktor" hier.

[grunzer]

Oje, grunzer, Du versteht einfach nix, garnix: Ich gebs auf. Ende.

Ach nochwas,

das rohr hinter der drosselklappe hat einen durchmesser von rund 7cm. Daraus berechnet man eine strömungsgeschwindigkeit zwischen

leerlauf: 21L/s => 5,5m/s ~ 20km/h

und

vollgas: 6000u/min / 840u/min * 21L/s => ... ~ 140km/h

ciao

[Gast gelöscht[107]]

Ist ja schön, wie Du rechnen kannst. Bin echt begeistert. Und Deine Überlegungen verstehe ich schon. Nur fehlt da jede Relevanz, wie ein Motor funktioniert und wie eine Motronik mit dem Motor umgehen muss. Das weißt Du ganz offensichtlich nicht. Darauf kommts aber an. Weder weißt Du, wie dumm oder intelligent eine Schubabschneidung funktioniert, noch kennst Du offensichtlich die Inhalte der Begriffe Lastanreicherung, Lastwechselanreicherung, Vorlastanreicherung, TTL-Stützwertberechnung, Resonanzberechnung etcetcetc.. Nix gegen Deine tollen Naturwissenschaftenkenntnisse. Hier kommts auf Wissen über Motorentechnik, Steuerungstechnik, Regelungstechnik, etcetc. an.. Sonst nix. Ich erspare mir deshalb weitere Exkursionen. Sorry.

[grunzer]

Ist ja schön, wie Du rechnen kannst. Bin echt begeistert. Und Deine Überlegungen verstehe ich schon. Nur fehlt da jede Relevanz, wie ein Motor funktioniert und wie eine Motronik mit dem Motor umgehen muss. Das weißt Du ganz offensichtlich nicht. Darauf kommts aber an. Weder weißt Du, wie dumm oder intelligent eine Schubabschneidung funktioniert, noch kennst Du offensichtlich die Inhalte der Begriffe Lastanreicherung, Lastwechselanreicherung, Vorlastanreicherung, TTL-Stützwertberechnung, C.. Nix gegen Deine tollen Naturwissenschaftenkenntnisse. Hier kommts auf Wissen über Motorentechnik, Steuerungstechnik, Regelungstechnik, etcetc. an.. Sonst nix. Ich erspare mir deshalb weitere Exkursionen. Sorry.

Was IST "spontane gasannahme"?! Und was hat das mit esoterischen themen wie "Resonazberechnung etcetc" zu tun?

Kann es sein, dass du deshalb so unangenehm spürbar "angepisst" reagierst, weil du erkennen musst, für deine schicke gazanlage zuviel geld abgedrückt zu haben? Vieleicht hast du dich anhand so vieler begriffe stolz wie oskar einfach nur vergriffen?

Vielen dank für die schöne und lehrreiche "exkursion"

buy

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

...Kann es sein, dass du deshalb so unangenehm spürbar "angepisst" reagierst, weil du erkennen musst, für deine schicke gazanlage zuviel geld abgedrückt zu haben? Vieleicht hast du dich anhand so vieler begriffe stolz wie oskar einfach nur vergriffen?...

buy

Nee sicher nicht Grunzer, nur haben viele andere (mich eingeschlossen) schon völlig entnervt aufgegeben, Dir überhaupt noch zu antworten.

Peter schätze ich da etwas robuster und widerstandsfähiger ein.

>>Jürgen

[grunzer]

...Kann es sein, dass du deshalb so unangenehm spürbar "angepisst" reagierst, weil du erkennen musst, für deine schicke gazanlage zuviel geld abgedrückt zu haben? Vieleicht hast du dich anhand so vieler begriffe stolz wie oskar einfach nur vergriffen?...

buy

Nee sicher nicht Grunzer, nur haben viele andere (mich eingeschlossen) schon völlig entnervt aufgegeben, Dir überhaupt noch zu antworten.

Peter schätze ich da etwas robuster und widerstandsfähiger ein.

>>Jürgen

Aber hallo, das ist mal mobbing. Wo ist das problem damit, dass Peter V gar nicht erklären kann, was "spontane Gasannahme" sein soll? Ausserdem hat erst Peter V dieses thema eingeführt. Es ging um konkret benannte probleme mit einer venturi-anlage.

Peter V hat irgendetwas gegen diese preiswerte form der brennstoffversorgung. Argumente gibts nicht ausser "spontane Gasannahme" wäre nicht gegeben wegen länge des ansaugtraktes pp. Ich habe oben dargelegt, inwiefern er sich irrt.

Ist es denn so schwer sich zu irren?!

[Gernot2]

Oh Mann.

Peter hat wie ich etwas gegen schlecht eingestellte Anlagen mit systembedingten Nachteilen. Und dagegen, wenn jemand sich über diese Anlage beschwert, aber im gleichen Post mit ausladender Begründung erklärt, daß er eigentlich keine Ahnung hat. Theorie alleine reicht nicht.