Ob Diesel, ob Benziner - der nächste Trend heißt Plug-in!

[e-motion]

Vielleicht deshalb?

Car Wars

Elektromobilität, Digitalisierung und Sharing Economy bedrohen die etablierten Auto-Hersteller.

Jetzt heißt es: Tesla, Google und Apple gegen Audi, BMW und Mercedes.

Wer gewinnt den Kampf der Kulturen?

"Die Industrie steht gleich vor mehreren Brüchen", warnt Klaus Stricker, bei der Beratung

Bain weltweit für die Autoindustrie verantwortlich. "So geballt gab es das bislang nie."

Bedroht von diesen Risiken sind auch die anderen, die in der Regel finanzschwächeren

Rivalen aus den USA, aus Japan oder Frankreich. Am meisten zu verlieren haben jedoch

die Deutschen

.

"Was ist, wenn Google seine Software für autonomes Fahren umsonst auf den Markt wirft",

fragt ein Automobilvorstand. Die Antwort gibt er selbst: "Dann ist unser Premiumvorteil weg,

dann waren all die Investitionen umsonst."

Schon warnt der frühere BMW-Entwicklungsvorstand Burkhard Göschel (68), spätestens 2022,

vielleicht auch 2020 würden Google oder Apple oder beide mit einer eigenen Softwarestruktur

für Autos aufwarten.

Google, Apple, Samsung und Co. haben es auf die Kontrolle über Daten und Schnittstellen abgesehen.

Im Extremfall diktieren die Elektronikriesen in Zukunft zum Beispiel, welche - bislang höchst profitabel

als Sonderausstattung verkaufte - Navigationsgeräte die Autobauer künftig überhaupt noch anbieten

können.

Die Folgen wären verheerend, auch fürs Image. Denn dann entschieden die Tech-Konzerne

mit darüber, wie stark eine Automarke ist. Längst verkaufen BMW und Audi, Mercedes und

VW vor allem Emotionen. Technisch unterscheiden sich 3er und A4, C-Klasse und Passat

immer weniger. Nicht der beste Motor regiert, sondern die stärkste Marke, eine Mischung

aus Design, Emotion, Image und der Verbindung ins Internet.

Je stärker aber Apple und Google das vernetzte Auto dominieren, desto stärker

dominieren sie auch den Markenauftritt. "Im Extremfall", warnt Burkhard Göschel,

"verkaufen dann selbst BMW oder Mercedes ein Apple-Car."

http://www.manager-magazin.de/magazin/artikel/apple-google-und-tesla-werden-zur-gefahr-fuer-audi-bmw-und-mercedes-a-1007528.html

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von e-motion

[e-motion]

Die Verkehrsbetriebe in Braunschweig testen auf einer stark

befahrenen Linie den Einsatz von Elektrobussen. Der Clou sind

die Haltepunkte zum Schnellladen per Induktion.

Nach 39 Minuten haben die Elektrobusse die Endhaltestelle am Hauptbahnhof erreicht. Dort füllt Emil während der elfminütigen Wartepause seinen Energiespeicher auf. Unsichtbar und unmerklich. Der entscheidende Hebel für das Gelingen des Projekts ist die induktive Schnellladung am Endhaltepunkt. Das sogenannte Primove-System von Bombardier hat eine Ladeleistung von 200 Kilowatt. Das heißt: Hier kann etwa um die Hälfte zügiger Strom getankt werden als bei den Superchargern von Tesla. Der Vergleich mit einer Haushaltssteckdose macht die Geschwindigkeit noch deutlicher: An der unauffällig in den Boden eingelassenen Ladeplatte geht es 83 mal so schnell.

"Die Hälfte zügiger" stimmt zwar nicht ganz, aber 200 kW per Induktion sind eine Ansage!

Hätt ich gern im MS.

Hohe Geschwindigkeit, kleine Batterie

Die Technik des berührungslosen Ladens, das viele von der eigenen Zahnbürste kennen,

ist ausgereift. Und weil mit einer hohen Frequenz gearbeitet wird, sinkt der Wirkungsgrad

gegenüber einer kabelgebundenen Lösung nur um ein bis zwei Prozentpunkte.

Wichtig ist dabei nicht der Weg der Stromübertragung vom Netz in den Bus – mit einem

Kabel würde das genauso funktionieren –, sondern die hohe Ladegeschwindigkeit. Am Ende

geht es beim öffentlichen Nahverkehr, der in Braunschweig genau wie anderswo auf

kommunale Zuschüsse angewiesen ist, ums Geld. Das könnte verloren gehen,

wenn Emil länger stehen müsste als sein Dieselkonkurrent. Muss er aber nicht.

Die Batterien sind also "nur" so groß wie die des Tesla S 60 oder S 85.

Das spart aber mindestens 50 Liter Diesel (500 kWh) auf 100 km.

Letztlich ist es das Ziel der Verantwortlichen in Braunschweig, den Betrieb auch 2050

garantieren zu können. Weg vom Öl. Schon heute sind die Fahrenergiekosten für Strom

niedriger als bei Diesel. Über zehn Jahre kalkuliert kommen so über 100.000 Euro zusammen.

Die Initiative der Braunschweiger Verkehrs-GmbH ist auch ohne Profitgarantie ein qualitativer Gewinn,

denn die mit Strom betriebenen Emil-Busse sind eine Erholung. Für die Passagiere, weil die Fahrt leiser

und damit komfortabler ist. Für den Buslenker, weil das niedrige Geräuschniveau auch ihm zugutekommt.

Für die Anwohner, die mit sieben Dezibel weniger Lärm belästigt werden als beim Diesel. Und für alle,

die keine Stickoxide und keinen Feinstaub einatmen müssen. Die werden nämlich auch mit der modernsten

Abgasreinigung von Verbrennungsmotoren ausgestoßen.

Dabei sind die 7dB wohl eher auf den Fahrbetrieb bezogen. Bei mir hält jeden Morgen um 5:30 Bus ein Dieselbus

10 Minuten lang an der Haltestelle, um den Fahrplan einzuhalten? Jedenfalls rasselt die Kiste im Stand mit einer

Lautstärke, die nichts mit 7dB Unterschied zu tun hat sondern mit 80-90 dB, die nicht sein müssten.

Der Elektrobus würde einfach nur schweigen.

http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von e-motion

[e-motion]

Frankreich: Alle 40 km eine Ladestation?

Bollore plans to invest 150 million euros (about $186 million)

over the next four years to build a network of 16,000 charging stations.

http://www.greencarreports.com/news/1095924_imagine-electric-car-charging-stations-every-25-miles-france-will-have-them

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von e-motion

[e-motion]

Und nochmal ein Standpunkt zur "Elektroautos fahren mit Kohlestrom-Studie"

Instead, many of them state definitively that electric cars are not as green as gasoline cars.

Which is simply not what the study says.

Put another way: Charge an electric car on anything except coal, and it's greener than a gasoline car.

http://www.greencarreports.com/news/1095936_new-study-doesnt-say-electric-cars-arent-green-headlines-to-the-contrary

[e-motion]

Ein Herz für Verbrenner:

Stuttgart ändert ursprüngliche Parksonderregelung für Elektroautos nun zugunsten Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen.

Elektroautos können in Stuttgart auf allen städtischen Parkplätzen bis Ende 2017 kostenlos parken. Der Ausschuss für Umwelt und Technik stimmte am Dienstag mit großer Mehrheit dafür, dass die Regelung neben Wagen mit vollelektrischem Antrieb auch für Hybridfahrzeuge gilt. Diese müssen aber von außen aufladbar sein, der Ausstoß von Kohlendioxid darf nur 50 Gramm pro Kilometer betragen, und die Reichweite mit E-Antrieb muss mindestens 30 Kilometer betragen. Die bestehende Regelung, die nur für vollelektrische Fahrzeuge gilt, läuft Ende des Jahres aus.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.mobilitaet-in-stuttgart-e-autos-parken-kostenlos.50b0b7bd-f7f0-4c3f-95e7-6168db40128c.html

[grojoh]

Ein Herz für Verbrenner:

Stuttgart ändert ursprüngliche Parksonderregelung für Elektroautos nun zugunsten Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen.

http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.mobilitaet-in-stuttgart-e-autos-parken-kostenlos.50b0b7bd-f7f0-4c3f-95e7-6168db40128c.html

Zumindest ein Herz für Verbrenner aus eigener Haltung

Der Elektrobus mit 200kW-Ladung ist schon ganz schön beeindruckend. In Wien fahren ja seit zwei Jahren Elektrobusse rum, die jeweils an der Endhaltestelle ein paar Minuten per Oberleitung nachladen - ist nicht so aufwändig und altbewährt. Funktioniert auch bestens. Aber die induktive Ladung ist im wahrsten Sinne des Wortes eine spannende Kampfansage.

Wie schon gesagt: Die Flotten stellen bereits um - interessanterweise zuerst dort, wo man es am wenigsten vermutet hätte: Im Schwerlastbereich. Hieß es nicht immer, dass Elektromobilität hier völlig ungeeignet wäre?

lg

grojoh

[C6CHBE]

Bei uns in Bern haben Stimmbürgerinnen und Stimmbürger das Tram-Projekt in der Agglomeration bachab geschickt. Stattdessen sind jetzt Bestrebungen für 3-gelenkige Elektrobusse mit Induktionsladung im Gespräch. Damit wären wir für einmal Vorreiter! "Wenn die angere dr Blödsinn i d'Wäg gleitet hei, dänkt dr Berner immer no!" Die Letzten werden die Ersten sein!

Gruss Jürg

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Na super, die Berner! :-)

Anderes Thema:

Höherer Benzinpreis für mehr Batterie

Autofahrer sollen Elektroautos mit einer Sonderabgabe an der Tankstelle subventionieren,

fordern Wissenschaftler. Ein Cent soll in Ladestationen und Kaufprämien fließen.

Die Hersteller freut es – sie fordern noch mehr.

Als hätte es das Elektroauto in Deutschland nicht schon schwer genug, nähert sich nun auch noch

der Preis für Benzin und Diesel der Ein-Euro-Marke. Und mit den Preisen an der Tankstelle sinkt

derzeit auch die Bereitschaft der Deutschen, auf ein Elektroauto umzusteigen. Auf deutschen

Straßen sind sie immer noch Exoten. Gerade einmal 21.000 Elektrofahrzeuge wurden im Jahr 2014

verkauft, selbst im kleinen Norwegen sind es mehr. Vielleicht auch, weil dort Elektroautos stärker

gefördert werden. Eine Förderung, die in Deutschland fehlt.

Auf einem Branchentreffen in Duisburg haben Wissenschaftler des CAR-Instituts

der Universität Duisburg-Essen um Professor Ferdinand Dudenhöffer haben nun einen

konkreten Vorschlag vorgelegt, wie das Elektroauto attraktiver gemacht werden könnte.

Sie fordern eine Sonderabgabe von einem Cent für jeden Liter verkauftem Benzin und Diesel,

auf drei Jahre befristet. So kämen jährlich 650 Millionen Euro zusammen. Geld, mit dem die

Wissenschaftler Elektroautos gleich dreifach fördern wollen.

800 Millionen Euro sollen in eine Verkaufsprämie fließen. Jedes privat gekaufte Elektroauto

würde nach den Plänen mit 4000 Euro bezuschusst. Damit könnten nach Schätzung des

Instituts bis zu 200.000 zusätzliche E-Auto verkauft werden.

Am eigenen Betrieb der Ladestationen – wie der US-Pionier Tesla es vormacht – haben die Hersteller

dagegen kaum Interesse. Wegen des niedrigen Marktanteils der Elektrofahrzeuge sind die Ladesäulen kaum

rentabel zu betreiben. „Wir brauchen den Schulterschluss der Betreiber mit der öffentlichen Hand“, fordert

Zetsche stattdessen. Am Ende müsste also auch hier der Steuerzahler aufkommen.

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/daimler-bmw-und-co-hoeherer-benzinpreis-fuer-mehr-batterie/11134610.html

Autoexperte fordert Elektro-Soli aufs Benzin

Jetzt kommen die Plug-in-Hybride

Bei den deutschen Premium-Autoherstellern könnte Dudenhöffer mit seinen Vorstellungen

auf offene Ohren stoßen. Ohne einen Erfolg der Elektromobilität werden sie sich schwer

damit tun, die Klimaschutzvorgaben der Europäischen Union zu erfüllen. Mit kleineren

Motoren allein lässt sich der Verbrauch von SUV und leistungsstarken Wagen der

Oberklasse nicht ausreichend drücken.

Darüber hinaus haben alle Autohersteller längst angekündigt, ihre Flotte um

Plug-in-Hybride zu ergänzen – diese Fahrzeuge können an der Steckdose

mit Strom aufgeladen werden, haben aber auch einen Verbrennungsmotor

an Bord.

Allerdings klagen die Hersteller, dass die Kunden derzeit kaum bereit sind,

den Mehrpreis für einen Plug-in-Hybriden zu bezahlen. Gut 10.000 Euro mehr

müsste eigentlich so ein System in einem Fahrzeug der Oberklasse kosten –

ein Preis, der derzeit am Markt nicht durchzusetzen ist. Schon bei 2000 Euro

Preisdifferenz zögern die Kunden.

Schon länger wird darüber diskutiert, künftige Regelungen für den Klimaschutz

nicht mehr vom Durchschnittsverbrauch der Flotten der Autobauer abhängig zu machen,

sondern vom tatsächlichen Spritverbrauch der Autofahrer.

So berichtete die "Welt" im September von Gesprächen der Autohersteller,

wonach Mineralölunternehmen für jeden Liter verkauften Kraftstoff ein Emissionszertifikat

erwerben sollten. Die Kosten dafür müssen zwar am Ende die Autofahrer zahlen –

allerdings haben sie auch die Möglichkeit, etwa durch spritsparende Fahrweise, Geld zu sparen.

http://www.welt.de/wirtschaft/article135483791/Autoexperte-fordert-Elektro-Soli-aufs-Benzin.html

Bearbeitet 17. Dezember 2014 von e-motion

[keepout]

Lesenswert: http://www.automobil-produktion.de/2014/12/machen-rasche-fortschritte-in-batterietechnologie-brennstoffzelle-ueberfluessig/

Es ist markant: Wurde Elektromobilität bis vor wenigen Monaten bei den meisten Autobauern behandelt wie eine böse Schwiegermutter, dreht seit Sommer die Stimmung. Praktisch alle Premium-Hersteller haben inzwischen mehr oder weniger offen rein elektrische Fahrzeuge angekündigt. Das hat zwar viel mit dem Tesla-Erfolg zu tun und damit, wie der E-Autopionier die Szene aufmischt, noch mehr aber mit den Fortschritten bei den Li-Ionen-Batterien. Dort kommen die Entwickler offenbar deutlich schneller voran als ursprünglich erwartet. Hatte es im vergangenen Jahr bei den Entwicklungsabteilungen von Bosch und Continental noch geheißen, dass man bis Anfang 2020 brauchen werde, um die Leistungsfähigkeit der Batteriepackages zu verdoppeln, ist man diesem Ziel inzwischen wohl sehr nahe.

[grojoh]

Lesenswert: http://www.automobil-produktion.de/2014/12/machen-rasche-fortschritte-in-batterietechnologie-brennstoffzelle-ueberfluessig/

Danke, wollte ich auch schon posten.

Offenbar handelt es sich dabei um kein “Nissan-Wunder”, sondern um eine Entwicklung auf breiter Basis. Marcus Fendt, Managing Director bei “The Mobility House” (TMH), ein führender Dienstleister im Bereich für das Energiemanagement von Elektroautos, bestätigt gegenüber der AUTOMOBIL PRODUKTION: “Li-Ionen-Speicher mit verdoppelter Energiedichte werden Ende nächsten Jahres an den Markt kommen.”

Wichtiger Aspekt: die deutlich höhere Energiedichte erreiche man laut Fendt nicht über eine neue Technologie, sondern alleine durch ein Optimierung der Produktionsprozesse, die Verwendung besseren Materials und eine geschicktere Bündelung der Batteriezellen zu Batteriepackages.

lg

grojoh

[e-motion]

Vielleicht gehen sie auch nur von ihrem vorsichtigen Batteriemanagement weg.

Die Dinger konnten bisher ja auch nicht hohe/schnelle Ladströme vertragen.

hs

[e-motion]

Noch so ein Langsamlader

Elektro-B-Klasse erhält umfangreiches Mobilitätspaket

http://ecomento.tv/2014/12/19/mercedes-b-klasse-electric-drive-erhaelt-umfangreiches-mobilitaetspaket/

Plant der Kunde eine Langstreckenfahrt, kann er frei wählen, ob er beispielsweise im SLK

zum Wochenendtrip aufbricht oder mit einem E-Klasse T-Modell in den Familienurlaub fährt.

Über Mercedes-Benz Rent stehen ihm die Schlüssel für sämtliche Mercedes-Benz Pkw-Modelle

in allen teilnehmenden Autohäusern zur Verfügung.

Wie viel das “B flexible Package†den Kunden kostet, steht dort leider nicht.

hs

[e-motion]

In Deutschland bieten zirka 730 Stromanbieter Ökostromtarife an.

Aber das bedeute nicht unbedingt, dass diese Ökostromtarife tatsächlich dafür sorgen,

dass konventionelle Kraftwerke vom Markt verdrängt werden und neue erneuerbare

Energie-Kraftwerke den Weg bereitet wird.

Unterm Strich haben unsere Recherchen ergeben, dass es nur eine Hand voll tatsächlicher Ökostrom-Anbieter gibt,

die eine Zubauwirkung und tatsächlich Strom aus neuen Kraftwerken realisieren und CO2 neutral Strom produzieren:

Greenpeace Energy, EWS Schönau, Naturstrom und Lichtblick.

Zu einem ähnlichen Ergebnis kamen auch die Umweltschutzorganisation Robin Wood und die Stiftung Warentest.

http://www.mittelstand-nachrichten.de/mobil/besserer-strom-fuer-elektroautos-welche-anbieter-sind-wirklich-co2-neutral-20141219.html

Also nicht drauf reinfallen:

RWE baut Elektro-Ladenetz weiter aus; deutschlandweites Ökostrom-Laden bei 80 Partnern möglich

Das Geld - zudem an den Abzocker-Ladesäulen, die nicht die verkaufte Strommenge, sondern die Ladezeit berechnen -

geht nicht nur deshalb in die falschen Hände! RWE stemmt sich gegen die Energiewende und will sich gleichzeitig als

Ökostromanbieter profilieren.

http://www.emobilserver.de/elektro-magazin/emobil-nachrichten/aktuelles/2014/dez/rwe-baut-elektro-ladenetz-weiter-aus-deutschlandweites-oekostrom-laden-bei-80-partnern-moeglich.html

Hier ist das leider nicht groß anders, auch wenn MVV Juwi gekauft hat und tatsächlich in den Ausbau regenerativer

Anlagen investiert. Aber die Altlasten sind hoch und MVV ist mit Atomkraftbetreiber EnBW verstrickt.

Immerhin keine Abzocke dank Tesla-Flatrate.

Elektro-Ladeinfrastruktur: MVV Energie soll Tesla-Supercharger deutschlandweit mit Ökostrom versorgen

http://www.emobilserver.de/elektro-magazin/emobil-nachrichten/aktuelles/2014/nov/elektro-ladeinfrastruktur-mvv-energie-soll-tesla-supercharger-deutschlandweit-mit-oekostrom-versorgen.html

hs

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von e-motion

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Mobilität: Wien setzt ab 2015 alles auf eine Karte

b 1. März 2015 ist man mit der WienMobil-Karte einfach, bequem und kostengünstig in ganz Wien unterwegs.

Mit nur einer Karte nutzt und bezahlt man ganz einfach die Wiener Linien, Wipark-Garagen, Wiener Lokalbahnen,

Tanke-Ladestationen der Wien Energie sowie die Partner Taxi 31300, 40100 und Citybike. Konkret heißt das:

Mit dem Elektroauto von zu Hause in die Garage, das Auto dort an die Ladestation anhängen, mit der U-Bahn

weiter und dann mit dem Citybike oder mit dem Taxi bis ans Ziel - alles mit nur einer Karte. Im zweiten Ausbauschritt

sollen sobald wie möglich weitere Angebote hinzukommen; vor allem Carsharing-Angebote sind eine sinnvolle Ergänzung.

Die WienMobil-Karte kostet 377 Euro pro Jahr.

http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20141219_OTS0044/mobilitaet-wien-setzt-ab-2015-alles-auf-eine-karte

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Lifecycle carbon emissions of Mercedes-Benz B-Class

Electric Drive versus gasoline B 180 version

Interessant: Der Anteil der Spritproduktion.

Hier das PDF der Mercedes-Analyse:

http://media.daimler.com/Projects/c2c/channel/documents/2582749_final_UZ_B_Kl_ED_engl_15_12.pdf

Auszug:

As shown in Figure 2-6, production of the B-Class Electric Drive results

in a higher quantity of carbon dioxide emissions than for the B 180.

This is attributable to the alternative drive components, in particular the high-voltage

battery. Due to the high efficiency of the electric drive, the new B-Class Electric Drive

offers clear advantages over its entire life cycle, however. The extent of the reduction

in emissions depends on the type of electricity used to charge the vehicle.

Over the entire life cycle, comprising production, use over 160,000 kilometres and recycling,

the B-Class Electric Drive gives rise to 24 percent (7.2 tonnes – EU electricity gridmix) or

64 percent (19 tonnes – hydro power) less CO2 emissions than the B 180.

Oder Renault - mit Atomstrom CO2-Sparen. :-)

http://www.greencarreports.com/image/100483506_lifecycle-carbon-emissions-of-electric-renault-fluence-ze-versus-gasoline-diesel-versions

Grüße

hs

Bearbeitet 19. Dezember 2014 von e-motion

[e-motion]

Interessant: Bei der Vorstellung der BSZ-Technologie zeigt Benz auch ein paar Details,

die hier kaum diskutiert wurden:

Faktoren für die Entstehung von CO2 in einem PKW (3L-Verbrenner)

46% Motor, in Anteilen:

29% physikalsche Effizienz (nicht optimierbar)

17% Reibung / Verbrennungsprozess etc. (optimierbar)

13% Getriebe

12% Rollwiderstand

11% Luftwiderstand

10% Gewicht

8% Andere: Klimatisierung, Elektronik, Lenkung

Hier zeigt sich, warum das Elektroauto so überlegen ist.

Bei den Hauptverursachern ist es um Welten effizienter,

der negative Faktor Gewicht schlägt in der Gesamtbetrachtung

nur wenig durch.

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CDIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.vde.com%2Fde%2FRegionalorganisation%2FBezirksvereine%2FRegion-Nord-West%2FVeranstaltungen%2FVortraege-zum-Nachlesen%2FDocuments%2F100414_VDE_NDL_Bremen.pdf&ei=ui6UVIi2D8m9PbLJgKgK&usg=AFQjCNFbd0rM3dWanW5pDRGpx5mMWGVYzw&sig2=pxmmEF58mYaSKgl0LYPl7w&bvm=bv.82001339,d.ZWU

hs

[e-motion]

Elektrorätsel: Von wem stammt dieser Text?

Kein Zweifel, die E-Mobilität liegt schwer im Trend. So mancher argwöhnt schon, wir erlebten

nach der Wasserstoff- und der Biokraftstoff-Euphorie derzeit nur einen neuen folgenlosen Medienhype.

Wer so denkt, irrt indes gewaltig

.

In den vergangenen Jahren haben sich umwälzende Entwicklungen vollzogen. Klimawandel, Verstädterung

und kletternde Ölpreise, dazu kleine Revolutionen in der Speichertechnik, ein wachsendes Umweltbewusstsein:

Das alles spricht dafür, dass der Elektromobilität die Zukunft gehört.

Nur mit ihrer Hilfe lässt sich erstens individuelle Mobilität von einzelnen Energieträgern entkoppeln – Strom ist

so universell herstellbar wie kein anderer Kraftstoff, er kann aus Erdöl und Uran ebenso erzeugt werden wie

aus Biogas oder Windkraft. Daher kann das E-Fahrzeug zweitens in der Gesamtbilanz emissionsfrei fahren – und

XXXXXXXXX will das Null-CO2-Auto und damit den forcierten Ausbau regenerativer Energien.

Lokal emissionsfrei ist das E-Auto schon jetzt, der dritte Vorteil gegenüber allen konkurrierenden Antriebskonzepten.

Im Gegensatz zu Diesel, Benzin, Erdgas und Biokraftstoffen ist es nur dem E-Auto möglich, in den Megacitys von

morgen kein Gramm CO2 auszustoßen, selbst wenn konventionelle Verbrennungsmotoren immer sparsamer werden.

Auflösung:

Genau 40 Jahre nach dem ersten Prototypen eines E-Fahrzeugs (VW-Transporter T2 Electric) wird Volkswagen 2013

mit der Serienproduktion von innovativen Batteriefahrzeugen durchstarten. Vorreiter soll der e-up! werden, kurze Zeit

später wird mit dem Elektro-Golf das erfolgreichste Auto aller Zeiten elektrifiziert. Bereits Ende 2012 baut Audi den

vollelektrischen Sportwagen R8 e-tron in Kleinserie. In China wird Volkswagen zwei speziell für den örtlichen Markt

zugeschnitteneE-Fahrzeuge anbieten. Ab 2014 werden immer mehr Volkswagen- undAudi-Modelle als serienreife

E-Fahrzeuge auf den Markt gebracht, zudem wird die Technologie von anderen Konzernmarken wie SEAT,

Skoda oder auch Volkswagen Nutzfahrzeuge angewandt. Beispielsweise peilt Sˇkoda eine rein elektrische Version

des Octavia an und SEAT ein E-Coupé.

Spätestens 2018 will Volkswagen zum weltweiten Elektromobilitäts-Marktführer aufgestiegen sein.

Das war vor 2 Jahren.

http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=17&cad=rja&uact=8&ved=0CEsQFjAGOAo&url=http%3A%2F%2Fwww.volkswagenag.com%2Fcontent%2Fvwcorp%2Finfo_center%2Fde%2Fpublications%2F2013%2F01%2F0_Emissions_100_Emotions.bin.html%2Fbinarystorageitem%2Ffile%2FFinal_VW_EMob_20120404_komplett_DE.pdf&ei=ezGUVPfvL8XgOJazgbgP&usg=AFQjCNFQw6JqelhkhWF9LdUoZ8vTeRSTwg&sig2=KiYtzf4Zorj3vJ1w0xTcaw

hs

[e-motion]

Was bei der Spritproduktion so alles anfällt:

Die wesentlichen Verfahren in einer Raffinerie sind in der Reihenfolge zunehmender Komplexizität

nachstehend aufgezählt:

• Rohöldestillation

• Vakuumdestillation

• Hydrierende Entschwefelung

• Gasnachverarbeitung

• Schwefelrückgewinnung

• Reformer (Platformer)

• Isomerisierung und Hydroisomerisierung

• Alkylierung, Dimerisierung und Veretherung (MTBE)

• Katalytische Krackverfahren wie z.B. Fluid Catalytic Cracking (FCC) und Hydrocracking

• Thermische Krackprozesse wie z.B. Visbreaker und Steamkracker

• Rückstandskonversionsverfahren von Coker bis hin zur Vergasung

Dazu kommen noch Verfahren zur Bereitstellung von Betriebsmitteln, wie z.B. Prozeßdampf,

Strom und Kühlwasser. Außerdem werden noch Misch- und Dosieranlagen, Lagerbehälter,

Be- und Entladevorrichtungen und Transportsysteme für die Fertigprodukte benötigt.

Von den wesentlichen Verfahren, die in Raffinerien zur Verarbeitung der Rohöle verwendet

werden, sind Rohöldestillation, endotherme Verfahren wie Platformer und Kracker sowie das

Kraftwerk jene Prozesse, welche die meiste Energie benötigen.

In modernen komplexen Raffinerien liegt der Energieeigenverbrauch unter 5 % des Rohöldurchsatzes

und der Wasserverbrauch unter 1 m3 pro Tonne Rohöl. Hauptverursacher für die Luftemissionen SO2,

NOx, CO, CO2, VOC und Staub in Raffinerien sind die FCC-Anlage, die Schwefelrückgewinnungsanlage,

das Kraftwerk und Anlagenöfen. Wesentliche Quellen für flüchtige Substanzen und Gerüche sind die

Lagerbehälter, Ladevorrichtungen und Abwasseranlagen. Verursacher von Lärm können Kompressoren,

Öfen, Kühltürme, Fackeln und Motoren sein.

Destillationen

Verfahren:

Stand der Technik sind eine atmosphärische Rohöldestillationsanlage mit Preflashkolonne und integrierter

Vakuumdestillation. Die Vakuumdestillation ist so ausgelegt, daß mittels Deepcut-Fahrweise Vakuumdestillate

bis 600 °C abgenommen werden können. Reaktiv-Destillationen werden bei MTBE-Erzeugung und Hydrierungen

verwendet.

Emissionen:

Luft:

SO2, NOx, CO2, CO, VOC, Staub, Wasser: Das Waschwasser aus dem Entsalzer enthält Kohlenwasserstoffe,

Sediment sowie Alkali- und Erdalkalisalze. Abwässer aus Dampfstripper und Vakuumejektor sowie Sauerwässer

aus Abscheidebehälter sind mit Kohlenwasserstoffen, Schwefelwasserstoff und Ammoniak verunreinigt.

Abfall: Sediment und Schlamm aus Entsalzer und Rohöllagerbehälter, Rückstände aus der Reinigung der Wärmetauscher.

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Der Einsatz schwefelarmer und wasserstoffreicher Brennstoffe wie z.B. Raffineriegas und Erdgas ermöglicht

die Minimierung von SO2, CO2 und Staub. Bei Einsatz von Gasen als Brennstoff in den Öfen können NOx-arme

Brenner verwendet werden. Die NOx-Emissionen lassen sich auf <100 mg/Nm3 reduzieren. Gute Instandhaltung

und Wartung reduzieren die fugitiven Emissionen (VOC). Durch Doppeldichtungen in den Schwimmdachtanks

für die Rohöllagerung können die VOC-Emissionen mit einem Wirkungsgrad bis 95% verringert werden.

Wasser: Die Sauerwassermenge kann durch Trocknung mit Stickstoff und durch Verwendung

von Vakuumpumpen anstelle Dampfejektoren verringert werden. Die Reinigung der Abwasserströme

aus Entsalzer und Kondensatbehältern erfolgt in der Abwasseraufbereitungsanlage.

Abfall:

Der Einsatz optimierter Additive reduziert Fouling und verringert damit die Menge an

Ablagerungen, optimierte Flockungs-Hilfsmittel helfen die Schlammenge zu minimieren.

Hydrierende Entschwefelung

Verfahren:

Stand der Technik sind Hydrieranlagen mit Co/Ni/Mo/W-Katalysatoren, die bei 350°C und

mit Drücken zwischen 30 und 50 bar arbeiten.

Wenn in die Struktur eingegriffen werden muß und z.B. auch die Mehrkernaromaten reduziert

werden sollen, werden bevorzugt Ni/Mo-Katalysatoren und Wasserstoffpartialdrücke

über 60 bar angewendet. Mit konventionellen Hydrierverfahren können die Schwefelgehalte von

Mitteldestillaten (bis 1,5 Massen %) auf <50 ppm reduziert werden. Mit hohen Wasserstoffpartial-

drücken und 2-stufigen Verfahren lassen sich Schwefelgehalte <10 ppm erzielen.

Emissionen:

Luft:

SO2, H2S, NOx, CO2, CO, VOC, Staub

Wasser:

Kondensat aus Stripper

Abfall:

Gebrauchte Katalysatoren

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Schwefelarme und wasserstoffreiche Brennstoffe wie z.B. Raffineriegas und Erdgas zur Minimierung

von SO2, CO2 und Staub. Bei Einsatz von Gasen als Brennstoff in den Öfen können NOx-arme Brenner

verwendet werden. Die NOx-Emissionen lassen sich auf <100 mg/Nm3 reduzieren.

Bei der Hydrierung anfallender Schwefelwasserstoff wird mit Alkanolamin-Lösungen ausgewaschen.

Durch Einsatz selektiv wirkender Alkanolamine kann der Verbrauch verringert und Energie eingespart werden.

Gute Instandhaltung und Wartung ermöglichen die fugitiven Emissionen (VOC) zu minimieren.

Wasser:

Ammoniak und Schwefelwasserstoff in Sauerwässern werden ausgestrippt. NH3 wird entweder zu Salzen

umgewandelt und gelangt dann ins Abwasser, oder es wird bei der Entstickung eingesetzt. Die Reinigung

der Abwässer erfolgt in der Abwasseraufbereitungsanlage. Die Trocknung der Produkte mit Stickstoff

verringert den Kondensatanfall.

Abfall:

Die Regenerierung bzw. Aufarbeitung der gebrauchten Katalysatoren (Co, Ni, W, Mo) erfolgt durch den

Katalysatorhersteller.

[e-motion]

Gasnachverarbeitung

Verfahren:

In dieser Anlage werden alle Gasströme aufgearbeitet, wobei zunächst die Verunreinigung Schwefelwasserstoff

entfernt wird. Schwefelwasserstoff wird aus den Gasen mit Alkanolamin-Lösungen abgetrennt. Durch den Einsatz

selektiv wirkender Alkanolamine wie z.B. MDEA (Methyldiethanolamin) kann die H2S-Konzentration auf <10 ppm

im Abgas reduziert werden. Aus dem H2S reichen Gas wird dann in Schwefelrückgewinnungsanlagen Schwefel

erzeugt.

In nachfolgenden Absorptions- und Destillationsschritten werden die leichten Kohlenwasserstoffe mit 2 bis 6

C-Atomen aufgetrennt. In modernen Anlagen werden die wertvollen Olefine Ethylen und Propylen in hoher Reinheit

isoliert. Dem zunehmenden Bedarf an Propylen kann Rechnung getragen werden, indem zusätzlich Propylen aus

Ethylen und Buten mittels Metathese erzeugt wird.

Die nicht mehr zu wertvollen Endprodukten umwandelbaren Restgase werden als Raffinerie-Restgas in Anlagenöfen

und im Kraftwerk verfeuert.

Emissionen:

Luft:

VOC, H2S

Wasser:

Sauerwasser mit H2S, NH3

Abfall:

Ablagerungen aus Reinigung der Wärmetauscher, gebrauchte Alkanolaminlösungen

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Laufende Wartung reduziert die fugitiven Emissionen (VOC). Kontinuierliche Überwachungsgeräte für

Schwefelwasserstoff überprüfen die Dichtheit der Anlage.

Wasser:

Schwefelwasserstoff und Ammoniak wird aus Sauerwässern ausgetrieben, H2S in der Schwefelrückgewinnungsanlage

in Schwefel umgewandelt, NH3 kann als Reduktionsmittel für DeNOx bei FCC oder Kraftwerk eingesetzt werden.

Abfall: gebrauchte Alkanolamine

Schwefelrückgewinnung

Verfahren:

Die in die Schwefelrückgewinnungsanlage eingesetzten Gasströme enthalten >35 %Vol Schwefelwasserstoff.

Claus-Anlagen mit zwei Reaktoren, modernem Design und hoch wirksamen Katalysatoren weisen Wirkungsgrade

von >97 % auf. Das Abgas muß aber noch in einer nachgeschalteten Tailgas-Anlage oder einer REA-Anlage

gereinigt werden. Stand der Technik zur Minderung der SO2-Emissionen aus dem Abgas sind Verfahren mit

Umsetzungsgraden von 99,5-99,9 %, die z.B. mittels SCOT-Verfahren, Clintox, Hydrosulfreen oder Super-Claus

erreicht werden können.

Mittels Rauchgasentschwefelung können Entschwefelungsgrade bis 99,9% erreicht werden.

Emissionen:

Luft:

H2S, SO2

Abfall:

Gebrauchter Katalysator

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Die Anlage muß auf Dichtheit gegen H2S- und SO2-Austritt laufend überprüft werden.

Zur Minimierung von H2S-Emissionen bei Lagerung und Transport von flüssigem Schwefel sollte der Gehalt

an H2S und Polysulfiden im Schwefel durch konstruktive Maßnahmen, durch Oxidation oder Additivzugabe

auf <10 ppm reduziert werden.

Platformer

Verfahren:

Stand der Technik sind CCR-Platformer, bei denen der Katalysator kontinuierlich regeneriert wird.

Emissionen:

Luft:

SO2, NOx, CO2, CO, VOC, Staub

Wasser:

Zur Regenerierung des Katalysators können halogenierte Kohlenwasserstoffe verwendet werden. Bei der

oxidativen Regenerierung entstehen Salze, die ins Abwasser gelangen.

Abfall:

Gebrauchter Katalysator

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Schwefelarme und wasserstoffreiche Brennstoffe wie z.B. Raffineriegas und Erdgas zur Minimierung

von SO2, CO2 und Staub. Durch Rauchgas-Rezirkulation und NOx-arme Brenner können die NOx-Emissionen

um 70% von z.B. 300 mg/Nm3 auf <100 mg/Nm3 gesenkt werden.

Fugitive Emissionen (VOC) werden durch gute Instandhaltung und laufende Wartung minimiert.

Abfall:

Gebrauchte Katalysatoren enthalten Edelmetalle (Pt, Re, Rh) und werden beim Katalysatorhersteller

aufgearbeitet.

Alkylierung

Verfahren:

Flußsäure als Katalysator ist flüchtig und toxisch. Das Verfahren mit Schwefelsäure ist Stand der Technik,

obwohl große Mengen Schwefelsäure verbraucht werden. Das einzige Verfahren, das einen anderen Katalysator

als Schwefelsäure oder Flußsäure verwendet, ist das Verfahren nach Haldor Topsoe. Dieses Verfahren verwendet

Trifluormethansulfonsäure in porösem Trägermaterial als Katalysator. Verfahren mit Zeolith-Katalysatoren befinden

sich noch im Entwicklungsstadium.

Emissionen:

Luft:

VOC, HF

Wasser:

Säurehältiges Waschwasser

Abfall:

Gebrauchte Schwefelsäure

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Durch gute Instandhaltung und Wartung können die fugitiven Emissionen niedrig gehalten werden.

Abwasser:

letzte Reste von Säuren im Abwasser werden neutralisiert und gelangen als Salze in den Vorfluter;

die weitere Reinigung erfolgt in der Abwasseraufbereitungsanlage.

Abfall:

Gebrauchte Schwefelsäure wird regeneriert.

FCC-Anlage

Verfahren:

Der Einsatz von entschwefeltem Vakuumdestillat, die Verwendung von Oxidationspromotoren und Elektrofilter

sind Stand der Technik. Die wirksamste Maßnahme zur Reduktion der Emissionen ist eine Rauchgasnachbehandlung

mit SCR und Rauchgasentschwefelung.

Emissionen:

Luft:

SO2, NOx, CO, CO2, VOC und Staub

Wasser:

Schwefelwasserstoff und Merkaptane im FCC-Benzin werden mit Lauge behandelt. Das Abwasser aus FCC-Anlagen

kann Kohlenwasserstoffe, H2S, HCN, NH3, Sulfide und Phenole enthalten.

Abfall:

Staub (Katalysatorabrieb) aus Elektrofilter, gebrauchte Lauge und Sulfite, Sulfate aus einer Rauchgasentschwefelung.

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Durch die Hydrierung des Vakuumdestillates werden S- und N-Verbindungen in Abhängigkeit von der Hydrierschärfe

soweit reduziert, daß am Katalysator weniger S-Verbindungen vorhanden sind, die dann zu SO2 (und NOx) oxidiert

werden würden. Dadurch können die SO2-Emissionen im Regenerator-Abgas bis zu 90% reduziert werden.

In Abhängigkeit vom Schwefelgehalt im hydrierten Einsatz sind <400 mg/Nm3 SO2 im Reingas zu erreichen.

Die Entschwefelung der FCC-Abgase mittels Rauchgasentschwefelung ermöglicht Wirkungsgrade bis 98% (regenerative REA)

bzw. eine Reduktion von 4.000 mg/Nm3 SO2 im Rohgas auf <100 mg/Nm3 im Reingas.

Die wirksamste Maßnahme zur Reduktion der SO2- und NOx-Emissionen ist eine Rauchgasentschwefelungsanlage mit DeNOx.

Mittels SCR-Technologie können die NOx-Emissionen bei Vakuumdestillaten als Einsatz um 90% bzw. auf <100 mg/Nm3

verringert werden. Stand der Technik zur Reduktion der CO-Emissionen ist der Einsatz von Oxidationspromotoren ("Total burning").

Damit können die CO-Gehalte im Reingas auf <500 mg/Nm3 reduziert werden. Bei Regeneration mit partieller Verbrennung

wird CO in einem nachgeschalteten CO-Boiler verbrannt. Damit können CO-Gehalte <100 mg/Nm3 erreicht werden.

Bei Einsatz von hydrierten Vakuumdestillaten werden keine Schwermetalle emittiert. Wegen der hohen Temperaturen im

Regenerator werden zur Entstaubung Elektrofilter verwendet, mit denen Wirkungsgrade von >95% erzielt werden.

Damit sind im Reingas unter 20 mg Staub/Nm3 erreichbar.

Wasser:

Stand der Technik ist die Oxidation und Regeneration der Lauge. Noch besser ist die Hydrierung des FCC-Benzins, weil dann

keine Laugenwäsche benötigt wird.

Abfall:

Filterstaub, Produkte aus der Rauchgasentschwefelung (können in Baustoffindustrie verwendet werden).

Visbreaker

Verfahren:

Hohe Konversionsgrade und damit mehr Destillat werden mit Verfahren wie z.B. Hydrovisbreaking und Aquavisbreaking erzielt.

Emissionen:

Luft:

H2S, SO2, NOx, CO2, CO, Staub

Abfall:

Ablagerungen (Koks) aus Reinigung des Soakers

Emissionsminderungstechnologien:

Luft:

Schwefelarme und wasserstoffreiche Brennstoffe wie z.B. Raffineriegas und Erdgas ermöglichen eine Minimierung

von SO2, CO2 und Staub. Bei Einsatz von Gasen als Brennstoff in den Öfen können NOx-arme Brenner verwendet

werden. Die NOx-Emissionen lassen sich auf <100 mg/Nm3 reduzieren.

Abfall:

Minimierung des Natriumgehaltes im Einsatz und Verwendung von Additiven, welche die Koksbildung verlangsamen.

[e-motion]

Kraftwerk Verfahren:

Stand der Technik sind Kraftwerke mit Wärme/Kraft-Kopplung, Rauchgasentschwefelung und DeNOx.

GUD-Kraftwerke, in denen Erdölrückstände durch Partielle Oxidation und andere Vergasungsverfahren in Synthesegas

umgewandelt werden, benutzen erprobte Gasreinigungs-Technologien und haben hohe Wirkungsgrade.

Emissionen:

Luft:

SO2, NOx, CO2, CO, Staub, Schwermetalle

Wasser:

Salzbeladene Wässer aus der Wasseraufbereitung

Abfall:

Flugasche, Wirbosand (aus der Prozeßwasser-Aufbereitung, wobei Rohwasser mit Kalkmilch übersättigt wird

und auf Quarz-Kristallkeimen Kalziumkarbonat ausfällt), Filterrückstände aus Kesselwasseraufbereitung.

Emissionsminderungstechnologien:

Luft: Primärmaßnahmen zur Reduktion von SO2 und NOx sind der Einsatz von Raffineriegasen und Erdgas und

die Verwendung NOx-armer Brenner. Üblicherweise werden Rückstände aus der Erdölverarbeitung in Raffinerie-

Kraftwerken verfeuert. Rauchgasentschwefelung mit DeNOx ist dann die wirksamste Sekundärmaßnahme zur Minimierung

von SO2 und NOx.

Bei Einsatz von Rückständen mit Schwefelgehalten bis 5 Masse% können mittels Rauchgasentschwefelung

Wirkungsgrade >95-98% erzielt werden. Mit katalytischer DeNOx können bei Rückstandsverfeuerungen NOx-Reduktionen

bis 90% bzw. bis 100 mg/Nm3 im Reingas erzielt werden. Bei Gasfeuerungen sind mit der SCR Technologie

unter 30 mg/Nm3 NOx möglich.

Die Staubemissionen lassen sich am wirksamsten durch Elektro- oder Gewebefilter verringern. Bei Einsatz eines

Gewebefilters können Staubwerte <5 mg/Nm3 im Reingas erreicht werden. Bei Einsatz von Elektrofiltern sind die

Staubemissionen auf 5-15 mg/Nm3 im Reingas reduzierbar.

Wasser:

Bei Aufbereitung der Prozeßwässer über Ionentauscher und Umkehrosmose kann der Chemikalienbedarf an Säuren und

Laugen verringert werden.

Abfall:

In der Flugasche aus dem Elektrofilter sind Ni- und V-Verbindungen angereichert. Aus diesen können die Metalle Nickel

und Vanadium gewonnen werden. Bei der Rauchgasentschwefelung anfallender Gips kann vermarktet werden.

Kosten für Einsatz von SCR- und SNCR-Technologien

Verfahren zur NOx-Minderung werden im Detail beschrieben und Kostenabschätzungen für

den Einsatz dieser Technologien gegeben. Zur Kostenabschätzung emissionsmindernder

Maßnahmen nach dem Kraftwerk in einer Raffinerie werden der Einsatz einer SNCR-Anlage

Lust auf mehr? :-)

http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/M119z.pdf

[Juergen_]

Lecker!

... ich mach mir mal Abendessen!

[Citroklaus]

Kraftwerk Verfahren:

Stand der Technik sind Kraftwerke mit Wärme/Kraft-Kopplung (.....)

die Praxis sieht dann so aus :

Deutschlands grösstes Kohlekraftwerk ( HH Moorburg ) soll 2015 in Betrieb gehen.

Die zur Nutzung der Abwärme benötigte Fernwärmeleitung wurde nicht genehmigt !!!

mfg Klaus

[grojoh]

Strom überholt Erdgas als Treibstoff (in Österreich)

3145 Elektroautos zählt die Statistik Austria im heimischen Pkw-Bestand - und damit um 774 Fahrzeuge mehr, als hierzulande Autos mit Erdgasantrieb (CNG) angemeldet sind. Ende 2013 hatte der Erdgasantrieb noch die Nase vorne, doch die starken Zuwächse von fast 50 Prozent bei den Anmeldungen von Elektrofahrzeugen ließen schon vermuten, dass sie den Erdgasfahrzeugen bald den Rang ablaufen.

http://derstandard.at/2000009597942/Strom-ueberholt-Erdgas-als-Treibstoff

lg

grojoh

[grojoh]

Elektroautos im wissenschaftlichen Crashtest - oder "Und ewig grüßt das redaktionelle Murmeltier" ...

http://derstandard.at/2000009463801/Elektroautos-im-wissenschaftlichen-Crashtest

Stellen Sie sich vor: Es rumst und knirscht - in der Hektik passiert Ihnen ein Parkschaden. Da Sie die ganze Woche keine Zeit haben und das Auto unbedingt brauchen, beschließen Sie, die Delle erst in der nächsten Woche reparieren zu lassen. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor kein Problem. Doch wie sieht es mit einem baugleichen Elektroauto aus?

Ein Elektroauto hat ein Problem: Während bei einem Verbrennungsmotor von vornherein ein Feuer oder zumindest ein Funke Bedingung ist, dass der Kraftstoff, also Benzin oder Diesel, sich entzündet, kann die beschädigte Batterie bei einem Fahrzeug mit elektrischem Antrieb von selbst und auch lange nach der Beschädigung in Flammen aufgehen. Bedeutet das nun, dass E-Auto-Besitzer nach jedem Parkschaden fürchten müssen, dass ihre Garage abbrennt?

Parkrempler führt zu Fahrzeugbrand. Eh klar. Wieso schreiben sie nicht gleich, dass man sich einen Stromstoß holt, sobald man sich in ein E-Auto hineinsetzt?

Ein weiteres Phänomen, das am AIT untersucht wird, ist jenes, dass Elektroautos im Vergleich zu den kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen fast unhörbar sind. Das hat auf der einen Seite Auswirkungen auf den Fahrer: "Bei unseren Fahrtests zeigte sich, dass ein Fahrprofi mit einem Fahrzeug mit brummendem Benzin- oder Dieselmotor eine vorgegebene Geschwindigkeit exakt, nur nach Gehör, einhalten konnte", sagt Saleh.

Auf der anderen Seite hat diese Lautlosigkeit auch Folgen für andere Verkehrsteilnehmer - Fußgänger zum Beispiel. Wer nur nach Gehör die Straße überquert, wird das bei einem heranbrausenden Elektroauto schnell bereuen. Um dieses Problem zu lösen, gibt es etwa Versuche, E-Autos mit künstlichen Geräuschen auszustatten, die dem Brummen eines Verbrennungsmotors ähneln.

Die Lautlosigkeit und das geringere Gewicht von Elektroautos wirken sich auf das Fahrverhalten aus und können Ursachen von Unfällen sein.

Können Ursachen von Unfällen sein? Statistiken, Zahlen, Fakten? Bislang ist mir jedenfalls nicht bekannt, dass überdurchschnittlich viele Sehbehinderte von Elektroautos niedergefahren wurden.

Wie gesagt, hatte ich leider bei meinem bisherigen Kontakt mit Wissenschaftlern und Technikern zum Thema E-Mobilität sehr stark den Eindruck, dass erhebliche Vorurteile vorherrschen - das wird sich leider auch in nächster Zeit in den Versuchsanordnungen und vor allem der daraus resultierenden medialen Aufbereitung niederschlagen. Interessanterweise ist zB das geräuscharme Anfahren von Mildhybriden, Start-Stop-Automatik, PHEV, etc. nie eine Erwähnung wert - immer bloß das Akku-Auto.

lg

grojoh

[e-motion]

Tja, es geht halt wirklich um die Wurst. Zumnindest der europäische und amerikanische Markt soll möglichst lange noch auf Verbrenner angewiesen bleiben.

Es ist doch auffällig, dass die Batterien in Plug-in Hybriden aus pflanzlicher Produktion zu stammen scheinen. Man liest kein Wörtchen dazu, klar, denn die

deutschen Hersteller setzen ja auf den Plug-in, so bleibt Auspuff, Getriebe, Verbrenner, Einspritzanlagen - tausende von Teilen bleiben trotz Elektroteil

erhalten. Kein Wort, dass der Elektroteil zusätzlich kommt, oder der komplexe Verbrennerkram zusätzlich zu sehen ist.

Wir sind jetzt klar in der Phase "... then they fight you".

Das "you" steht für die Simplifizierung durch Elektroautos.

Die Deutschen verdienen aber an Komplizierung.:-)

Das Handelsblatt bleibt sich als Elektromobilitäts-Kritiker treu:

http://www.handelsblatt.com/technologie/das-technologie-update/frage-der-woche/heilsbringer-fuer-das-klima-wie-umweltfreundlich-sind-elektroautos-wirklich/11144820.html

Der Witz ist. Die negative Imagekampagne zahlt irgendwann zurück. Man nimmt den deutschen Herstellern

ihre Hybriden nicht ab, die sie ein Jahrzehnt lang mit den gleichen Methoden bekämpften.

Gerade war ein Kumpel bei VW und wollte sich zum e-Golf beraten lassen.

Pendler, Eigenheimbesitzer, Solaranlage auf den Dach.

Drei Verkäufer waren im Laufe des Gesprächs bemüht ihn überzeugen lieber einen Diesel zu nehmen.

Ein Elektroauto tauge nur für die Stadt und sei viel zu teuer, es rechne sich nie.

Klar. Vor allem nicht für die Werkstatt.

Grüße

hs

Bearbeitet 22. Dezember 2014 von e-motion