Ob Diesel, ob Benziner - der nächste Trend heißt Plug-in!

[e-motion]

 

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Elektrofahrzeuge für Europa
Chinesen wollen Autowerk in Sachsen bauen

Freudentag in der Lausitz: Ein chinesischer Investor will an der Grenze zu Polen ein Pkw-Werk aus dem Boden stampfen. Bis zu 1000 neue Arbeitsplätze sollen entstehen. Es könnte ein Meilenstein beim Strukturwandel sein.

 

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Sachsen kann sich auf eine milliardenschwere Investition eines chinesischen Unternehmens freuen. Damit verbunden ist die Entstehung Hunderter neuer Jobs. Wie der chinesische Automobilzulieferer Beijing WKW Automotive mitteilte, soll in Rothenburg in der Oberlausitz ein Fahrzeugwerk für Premium-Elektroautos entstehen. Dort sollen einmal Elektrofahrzeuge für den europäischen Markt gebaut werden. Der genaue Zeitplan ist noch unklar.

http://www.n-tv.de/wirtschaft/Chinesen-wollen-Autowerk-in-Sachsen-bauen-article19821069.html

[e-motion]

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Die Autowende - Warum der Verbrennungsmotor zum Auslaufmodell wird

Der Verbrennungsmotor ist eine deutsche Maschine. Über hundert Jahre sicherte er den Wohlstand. Seit Abgasskandal und Fahrverboten in den Städten ist jedoch klar: Die Zukunft ist elektrisch.

http://www.stern.de/auto/news/autowende---warum-der-verbrennungsmotor-zum-auslaufmodell-wird-7403090.html

[-albert-]

vor einer Stunde, e-motion sagte:

http://www.stern.de/auto/news/autowende---warum-der-verbrennungsmotor-zum-auslaufmodell-wird-7403090.html

Lesenswert!

[JK_aus_DU]

vor 18 Minuten, -albert- sagte:

Lesenswert!

Ist eher selten beim Stern

[-albert-]

vor 13 Minuten, JK_aus_DU sagte:

Ist eher selten beim Stern

Genau deshalb muss man ausdrücklich darauf hinweisen.

[JK_aus_DU]

Es ist ja nicht nur die Automobilherstellung, die in den nächsten beiden Dekaden immensen Umbrüchen ausgesetzt sein wird. Die gesamte indutrielle Fertigung von Gütern wird immer weniger Menschen Arbeit geben können. Einerseits durch weiter fortschreitende Automatisierung und andererseits duch Abwanderung in Billiglohnländer. Letzteres wird hinfällig, wenn die Automatisierung effizienter und günstiger ist als die Verlagerung.

[e-motion]

 

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Erst ab November wird das Basismodell des Ampera-E bestellbar sein – dessen Listenpreis liegt bei 39.330 Euro. (Bild: Opel)

 

 

 

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Opel Ampera-E: Nicht mal 100 Einheiten für Deutschland

Händlerverband: „Überschaubare Provision“
Wie wenig Aufmerksamkeit Detroit vor dem Verkauf von Opel an PSA für Rüsselsheim noch übrig hat, kann man unter anderem am deutschen Ampera-E-Kontingent für dieses Jahr sehen. Nach Informationen aus Händlerkreisen sollen für die von Opel ausgesuchten Ampera-E-Vermittler im Händlernetz gerade mal etwa 90 Fahrzeuge für den Verkauf beziehungsweise die Vermittlung in diesem Jahr zur Verfügung stehen. Hinzu kommen pro ausgewähltem Partner jeweils ein Vorführ- und ein Ausstellungswagen. Opel dementierte die Zahlen am Donnerstag auf Anfrage nicht.

 

http://www.kfz-betrieb.vogel.de/opel-ampera-e-nicht-mal-100-einheiten-fuer-deutschland-a-605602/

[e-motion]

Verfügbarkeit, Bestellung und Lieferung AMPERAe

http://www.goingelectric.de/forum/opel-ampera-e/verfuegbarkeit-bestellung-und-lieferung-amperae-t21714-80.html

[e-motion]

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Siemens stellt Schnellladesäule mit 150 kW vor

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Siemens hat eine Schnellladesäule vorgestellt, an der Elektrofahrzeuge mit bis zu 150 kW laden können. Wenn die entsprechenden Elektromobile in den kommenden Jahren auf den Markt rollen, können diese laut Hersteller in weniger als zehn Minuten bis zu 100 km „tanken“.

 

 

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Der neue DC-Multicharger aus dem Hause Siemens kann bis zu drei Elektroautos gleichzeitig laden – mit verteilter Ladeleistung, versteht sich. Der Siemens-Ladecontroller ECC3000 ermöglicht den Anschluss an nachgeschaltete Lademanagement-Systeme der Betreiber.

http://www.goingelectric.de/2017/05/08/news/siemens-schnellladesaeule-150-kw/

[e-motion]

Warum ein Ölland den Diesel verbannt
 

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Wer sich für ein E-Auto entscheidet, muss keine Mehrwertsteuer (25 Prozent des Kaufpreises) zahlen. Zudem entfällt die Registriersteuer, die der österreichischen NOVA ähnelt und in Norwegen seit den 1960er Jahren sehr hoch ist. Sie wird nach Gewicht und Emissionen des Autos berechnet und kann etwa für einen Diesel-SUV das Dreifache des Kaufpreises betragen. E-Auto-Besitzer sparen sich zudem die jährliche Autosteuer von rund 400 Euro. Diese Steuervorteile führen dazu, dass Elektromodelle in allen Autoklassen als am günstigsten gelten.

Das sei der Hauptgrund, warum Norwegen zum Mekka der E-Autos geworden sei, sind sich Wissenschaftler und Mobilitätsverbände sicher. Solvig-Olsen erinnert sich, dass seine Vorgängerregierung mit dieser Steuerinitiative 50.000 E-Autos auf die Straße bringen wollte, und zwar bis 2017. Tatsächlich sind mit 110.000 heuer bereits mehr als doppelt so viele E-Autos in Norwegen unterwegs. Daher hat laut Solvig-Olsen die aktuelle Regierung diese Steuervorteile um drei Jahre verlängert.

Größeres Vertrauen in E-Autos

Dem Steuertopf würden wegen dieser Steuerbefreiung jährlich bis zu 400 Millionen Euro entgehen, rechnet Solvig-Olsen vor. Ein reiches Land wie Norwegen könne sich das zwar leisten, allerdings würden in absehbarer Zeit auch diese Steuervorteile fallen. Vor einigen Jahren seien E-Autos noch unkomfortabel und unattraktiv gewesen, so der Transportminister, die Regierung habe daher nur mit Steuervorteilen Käufer locken können.

Aktuell sei diese Förderung noch notwendig, um das Vertrauen in E-Autos zu stärken. Wenn Autobauer E-Autos in ein paar Jahren günstiger herstellen können und die Batterien höhere Reichweiten bieten, würden Bürger automatisch E-Autos wählen, und die Steuervorteile brauche es nicht mehr, ist sich Solvig-Olsen sicher.

 

 

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Kein Verbot von Verbrennungsmotoren

Medial war Norwegen im Vorjahr weltweit in den Schlagzeilen geraten, als das Land ankündigte, ab 2025 neue Verbrennungsmotoren verbieten zu wollen. Davon sehe die Regierung jetzt ab, sagt Solvig-Olsen. Ein Verbot wäre nicht zielführend. Es gebe immer wieder Menschen, die unbedingt ein Dieselauto mit Allrad brauchen würden, weil sie weit abgelegen in den Bergen wohnen. Es wäre mit einem hohen bürokratischen Aufwand verbunden, diese Ausnahmen auszustellen.

Der Fokus in Richtung E-Mobilität werde die norwegische Wirtschaft verändern, ist Solvig-Olsen überzeugt. Im Land des Öls gelte das auch für Tankstellen. Diese würden ihren Gewinn ohnehin hauptsächlich mit dem Verkauf von Kaffee und Weckerln verdienen, so der Transportminister. Das Geschäft könnten sie behalten, nur müssten sie sich künftig als Energietankstelle begreifen und eher Strom anbieten als Sprit.

 

Dass sich gerade Norwegen als reiches Ölland gegen diesen Treibstoff stellt, ist für Solvig-Olsen kein Widerspruch. Norwegen müsse so wie andere Länder Treibhausgase wie CO2 einsparen. Nachdem das Land seine Energie hauptsächlich aus Wasserkraft gewinne, müsse im Verkehrs- und Transportsektor gehandelt werden. Ziel sei, dass 98 Prozent aller Pkws in Norwegen mit Strom fahren, so Solvig-Olsen. Aktuell sind es vier Prozent. In Österreich fahren zum Vergleich 0,2 Prozent der Autos elektrisch.

 

http://orf.at/stories/2391007/2391010/

[e-motion]

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Machnig: "Schweres industriepolitisches Versäumnis", dass es keine Batterieproduktion in Deutschland gibt

 

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Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, fordert den raschen Aufbau einer Batteriezellenfertigung in Deutschland. Es sei ein „schweres industriepolitisches Versäumnis“, dass es keine eigene Batterie- und Zellproduktion in Europa und Deutschland gebe, sagte der Staatssekretär auf dem 7. eMobility Summit des Tagesspiegels in Berlin.

(...)
 

Daimler-Manager Harries: Marktumfeld „brutal schnell“ - Fehler werden nicht verziehen

„2017 ist es an der Zeit, zu beschleunigen“, sagte Axel Harries, der bei Daimler den Konzernbereich CASE leitet, in dem der Autokonzern unter anderem die Elektromobilität bündelt. Harries sprach vom „Schnellbootansatz“ des Stuttgarter Unternehmens.

Das Marktumfeld sei „brutal schnell“ und Fehler würden nicht verziehen. Bis 2022 werde Daimler mehr als zehn E-Autos auf den Markt bringen, bis 2025 werde der E-Anteil am Mercedes-Absatz bei 15 bis 25 Prozent liegen. Der Konzern gebe „volle Energie in die Elektromobilität“, sagte Harries. Daimler rechnet mit deutlich fallenden Preisen für Elektroautos. „Je stärker die Preise fallen, desto größer wird die Nachfrage“, glaubt Harries.

Daimler Motto: War wartet, der siecht.

http://www.euwid-energie.de/news/systemtransformation/einzelansicht/Artikel/machnig-schweres-industriepolitisches-versaeumnis-dass-es-keine-batterieproduktion-in-deutschlan.html

Bearbeitet 12. Mai 2017 von e-motion

[sasala]

vor 2 Stunden, e-motion sagte:

Machnig: "Schweres industriepolitisches Versäumnis", dass es keine Batterieproduktion in Deutschland gibt

Erinnert mich an:

"Auf Beschluß des XI Parteitags....."

Nichts draus gelernt !!!

[Berlingokäufer]

vor 4 Stunden, e-motion sagte:

Machnig: "Schweres industriepolitisches Versäumnis", dass es keine Batterieproduktion in Deutschland gibt

Was nicht ist, kann ja noch werden:

 

Heute in der Frankfurter Rundschau

Die Batterie-Revolution

Deutsches Konsortium arbeitet an einer Technologie, mit der Elektroautos 1000 Kilometer am Stück fahren könnten

Von Magenheim, Thomas (tma)

Batterien sind das technologische Herz von Elektroautos. Aber sie haben zwei Schwachpunkte. Erstens die zu geringe Reichweite, zweitens gibt es hierzulande keinen Hersteller mit Perspektive, was Gewerkschafter und Belegschaften deutscher Autobauer bedauern. Der Batteriebau könnte ein Ausgleich dafür sein, dass E-Autos mit relativ wenig Personal gefertigt werden.

Beide Probleme lösen will nun ein Konsortium aus Fraunhofer-Gesellschaft, Thyssen-krupp und der Technologieschmiede IAV. „Ende Mai wollen wir Embatt dem Verband der Automobilindustrie, Herstellern und großen Zulieferern vorstellen, um Produktionspartner zu finden“, sagt IAV-Projektleiter Michael Clauss. Embatt ist eine Batterie entwickelt und vorzugsweise gebaut in Deutschland, mit geplanten 1 000 Kilometern Reichweite.

Seitens Fraunhofer ist Mareike Wolter vom Dresdner IKTS-Institut für das ehrgeizige Batterieprojekt zuständig. „Wir nutzen unser Know-how bei keramischen Technologien, um die Elektroden so zu designen, dass sie möglichst wenig Platz benötigen, viel Energie speichern, einfach herzustellen sind und lange halten“, erklärt die Forscherin.

Tausend Kilometer Reichweite wäre das Doppelte dessen, was US-Elektropionier Tesla derzeit als technologischer Spitzenreiter mit seinen Stromern erreicht. Elektroautos könnten damit am Stück mindestens so weit fahren wie heutige Pkw mit Verbrennungsmotor.

Embatt setzt chemisch auf die gängigen Lithium-Ionen-Batterien auf. Wirklich revolutionär ist das Batteriedesign. In heutigen Elektroautos stecken je nach Modell Hunderte bis Tausende separate Batteriezellen, von denen jede mit einem Gehäuse umhüllt und mit Leitungen bestückt ist. Gehäuse und Kontaktierung verschlingen dabei gut die Hälfte des Bauraums. Durch diese Bauweise entstehen zudem elektrische Widerstände, die auf die Leistung drücken.

Fraunhofer als Europas größte Einrichtung für angewandte Forschung aber hat eine neue Bauweise entwickelt, bei der Gehäuse und Kontakte überflüssig werden. Damit passen nicht nur mehr Batterien in ein Auto. Auch der elektrische Widerstand wird erheblich reduziert, was am Ende in 1 000 Kilometer elektrischer Reichweite münden soll.

Erste Tests im Labor waren positiv. 2019/20 soll die Wunderbatterie einsatzbereit sein und dann erstmals in Autos erprobt werden. Das ist die Aufgabe des Automobilentwicklers IAV, an dem zur Hälfte VW beteiligt ist. Die Maschinen zum Batteriebau liefert Thyssen-Krupp System Engineering in Heilbronn. Eine Serienproduktion könnte 2024 anlaufen, sagt Clauss. Der Markenname Embatt sowie Patentrechte seien bereits gesichert.

Diesmal soll es nicht so laufen, wie bei der von Fraunhofer erfundenen MP3-Technologie zum Abspielen von Musik. Die brachte zwar ansehnliche Lizenzeinnahmen, vermarktet wurde sie aber vor allem in Asien. Von dort stammen heute auch die Batterien für die noch spärlichen Elektroautos deutscher Hersteller. Sollten die Produktionszahlen aber in absehbarer Zeit wirklich anschwellen, werden die dafür nötigen Batterien zum logistischen Problem. Sie sind schwer und müssten aufwendig um die halbe Welt zu den heimischen Autowerken transportiert werden.

Batteriefertigung in räumlicher Nähe zu den Autofabriken ist deshalb vorprogrammiert. Die Frage ist nur, ob Hersteller aus Asien sie aufbauen oder ob es im großen Stil heimischen Batteriebau gibt. Letzteres wäre strategisch ratsam, um nicht einseitig bei einer Schlüsseltechnologie in Abhängigkeiten zu geraten, von den positiven Arbeitsplatzeffekten ganz zu Schweigen.

„Den Vorrang in unseren Plänen hat die Fertigung hierzulande mit deutschen Industriepartnern“, stellt Wolter klar. Falls die sich nicht finden lassen, werde man Embatt aber nicht versauern lassen und Lizenzen an andere Interessenten vergeben. Das Projekt sei aber die wohl größte Chance auf eine eigenständige deutsche Batterieproduktion. Ernsthaft konkurrierende Forschung sieht Fraunhofer nicht.

Auch Clauss ist von den Vorzügen überzeugt. Dazu zählt er, dass Embatt auf die Recyclingfähigkeit der Batterien angelegt ist und ohne Materialien auskommt, bei denen Engpässe vorprogrammiert sind, wenn die Produktion im großen Stil einsetzt. Die Embatt-Erfinder sind optimistisch, in der deutschen Autoindustrie bei der Fertigungsfrage auf offene Ohren zu stoßen. „Es wäre schön, wenn dazu viele an einem Strang ziehen“, sagt Clauss.

Die Batterie-Revolution

Deutsches Konsortium arbeitet an einer Technologie, mit der Elektroautos 1000 Kilometer am Stück fahren könnten

Von Magenheim, Thomas (tma)

Batterien sind das technologische Herz von Elektroautos. Aber sie haben zwei Schwachpunkte. Erstens die zu geringe Reichweite, zweitens gibt es hierzulande keinen Hersteller mit Perspektive, was Gewerkschafter und Belegschaften deutscher Autobauer bedauern. Der Batteriebau könnte ein Ausgleich dafür sein, dass E-Autos mit relativ wenig Personal gefertigt werden.

Beide Probleme lösen will nun ein Konsortium aus Fraunhofer-Gesellschaft, Thyssen-krupp und der Technologieschmiede IAV. „Ende Mai wollen wir Embatt dem Verband der Automobilindustrie, Herstellern und großen Zulieferern vorstellen, um Produktionspartner zu finden“, sagt IAV-Projektleiter Michael Clauss. Embatt ist eine Batterie entwickelt und vorzugsweise gebaut in Deutschland, mit geplanten 1 000 Kilometern Reichweite.

Seitens Fraunhofer ist Mareike Wolter vom Dresdner IKTS-Institut für das ehrgeizige Batterieprojekt zuständig. „Wir nutzen unser Know-how bei keramischen Technologien, um die Elektroden so zu designen, dass sie möglichst wenig Platz benötigen, viel Energie speichern, einfach herzustellen sind und lange halten“, erklärt die Forscherin.

Tausend Kilometer Reichweite wäre das Doppelte dessen, was US-Elektropionier Tesla derzeit als technologischer Spitzenreiter mit seinen Stromern erreicht. Elektroautos könnten damit am Stück mindestens so weit fahren wie heutige Pkw mit Verbrennungsmotor.

Embatt setzt chemisch auf die gängigen Lithium-Ionen-Batterien auf. Wirklich revolutionär ist das Batteriedesign. In heutigen Elektroautos stecken je nach Modell Hunderte bis Tausende separate Batteriezellen, von denen jede mit einem Gehäuse umhüllt und mit Leitungen bestückt ist. Gehäuse und Kontaktierung verschlingen dabei gut die Hälfte des Bauraums. Durch diese Bauweise entstehen zudem elektrische Widerstände, die auf die Leistung drücken.

Fraunhofer als Europas größte Einrichtung für angewandte Forschung aber hat eine neue Bauweise entwickelt, bei der Gehäuse und Kontakte überflüssig werden. Damit passen nicht nur mehr Batterien in ein Auto. Auch der elektrische Widerstand wird erheblich reduziert, was am Ende in 1 000 Kilometer elektrischer Reichweite münden soll.

Erste Tests im Labor waren positiv. 2019/20 soll die Wunderbatterie einsatzbereit sein und dann erstmals in Autos erprobt werden. Das ist die Aufgabe des Automobilentwicklers IAV, an dem zur Hälfte VW beteiligt ist. Die Maschinen zum Batteriebau liefert Thyssen-Krupp System Engineering in Heilbronn. Eine Serienproduktion könnte 2024 anlaufen, sagt Clauss. Der Markenname Embatt sowie Patentrechte seien bereits gesichert.

Diesmal soll es nicht so laufen, wie bei der von Fraunhofer erfundenen MP3-Technologie zum Abspielen von Musik. Die brachte zwar ansehnliche Lizenzeinnahmen, vermarktet wurde sie aber vor allem in Asien. Von dort stammen heute auch die Batterien für die noch spärlichen Elektroautos deutscher Hersteller. Sollten die Produktionszahlen aber in absehbarer Zeit wirklich anschwellen, werden die dafür nötigen Batterien zum logistischen Problem. Sie sind schwer und müssten aufwendig um die halbe Welt zu den heimischen Autowerken transportiert werden.

Batteriefertigung in räumlicher Nähe zu den Autofabriken ist deshalb vorprogrammiert. Die Frage ist nur, ob Hersteller aus Asien sie aufbauen oder ob es im großen Stil heimischen Batteriebau gibt. Letzteres wäre strategisch ratsam, um nicht einseitig bei einer Schlüsseltechnologie in Abhängigkeiten zu geraten, von den positiven Arbeitsplatzeffekten ganz zu Schweigen.

„Den Vorrang in unseren Plänen hat die Fertigung hierzulande mit deutschen Industriepartnern“, stellt Wolter klar. Falls die sich nicht finden lassen, werde man Embatt aber nicht versauern lassen und Lizenzen an andere Interessenten vergeben. Das Projekt sei aber die wohl größte Chance auf eine eigenständige deutsche Batterieproduktion. Ernsthaft konkurrierende Forschung sieht Fraunhofer nicht.

Auch Clauss ist von den Vorzügen überzeugt. Dazu zählt er, dass Embatt auf die Recyclingfähigkeit der Batterien angelegt ist und ohne Materialien auskommt, bei denen Engpässe vorprogrammiert sind, wenn die Produktion im großen Stil einsetzt. Die Embatt-Erfinder sind optimistisch, in der deutschen Autoindustrie bei der Fertigungsfrage auf offene Ohren zu stoßen. „Es wäre schön, wenn dazu viele an einem Strang ziehen“, sagt Clauss.

[e-motion]

Machen? Wozu 1.000 km Batterie? Das verstehen nur Spritfahrer, würden die Reichweite aber nicht kaufen. Denn sie würden verstehen, dass diese Reichweite gar nicht für sie selber nötig wäre. Dass sie nicht mehr zur Tanke fahren, um danach 2 Wochen lang nicht nachtanken zu müssen.

Das interessiert die Kunden mehr:

Zitat

Renault: Elektroauto-Kleinwagen ab 2020 nicht mehr teurer als Verbrenner

https://ecomento.tv/2017/05/11/renault-elektroauto-kleinwagen-ab-2020-nicht-mehr-teurer-als-verbrenner/

[-albert-]

1000 km NEFZ ergeben vielleicht 650 km Realreichweite, die aber nur ganz wenige Vielfahrer tatsächlich benötigen. Sollte diese Batterie jemals entwickelt und produziert werden, wäre zwar ihre Effizienz wertvoll, ihr Reichweitenpotential jedoch wäre von geringer Bedeutung. Denn spätestens dann, wenn der deutsche Autofahrer ein Elektroauto besitzt, wird er feststellen, dass man damit nicht an die Tankstelle fahren muss.

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[Albert Rupprecht]

vor 4 Stunden, -albert- sagte:

Sollte diese Batterie jemals entwickelt und produziert werden, wäre zwar ihre Effizienz wertvoll, ihr Reichweitenpotential jedoch wäre von geringer Bedeutung.
 

Zum einen müsste man die Batterie im normalen Einsatz nicht mit so großen Zyklen betreiben, was ihre Lebensdauer verlängert. Und ansonsten gilt: Ein Dacia Sandero kostet € 6.900.  Mit der Argumentation "braucht man nicht unbedingt" lässt sich alles darüber hinausgehende als unsinnig darstellen.

Entscheidend ist die Frage ob es einen Kundenwunsch nach einer großen Reichweite gibt. Und das scheint mir nach meinen Beobachtungen so zu sein.

[-albert-]

Nein. entscheidend ist die Frage, wie relevant dieser Kundenwunsch ist. Wenn der Kunde seinen Bedarf falsch einschätzt, wird er den Irrtum erkennen und seine Nachfrage entsprechend korrigieren. Zur Lebensdauer der Batterien: Siehe letzten Beitrag um Tesla Thread.

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[sasala]

vor 12 Stunden, e-motion sagte:

Machen? Wozu 1.000 km Batterie? Das verstehen nur Spritfahrer, würden die Reichweite aber nicht kaufen. Denn sie würden verstehen, dass diese Reichweite gar nicht für sie selber nötig wäre. Dass sie nicht mehr zur Tanke fahren, um danach 2 Wochen lang nicht nachtanken zu müssen.

Das interessiert die Kunden mehr:

https://ecomento.tv/2017/05/11/renault-elektroauto-kleinwagen-ab-2020-nicht-mehr-teurer-als-verbrenner/

Schwer vorstellbar,ausgerechnet bei den Kleinwagen.Da wo die Herstellung schon längst in Billiglohnländer ausgelagert wurde,wo bei der Konstruktion das wichtigste Werkzeug der Rotstift ist und selbst um ein Fitzel Dämmstoff gerungen wird....das kann dann nur ein reines Stadtauto mit Minimalakku werden,als typischer Zweitwagen.Sozusagen ein C-Zero in nochmal abgespeckter Ausführung.

[administrator]

Wenn der Kunde seinen Bedarf falsch einschätzt, wird er den Irrtum erkennen und seine Nachfrage entsprechend korrigieren.

Wenn das so wäre, würden viel weniger SUVs, Porsches und andere Luxuswagen in der Gegend herum fahren.

Bei der Wahl des Automobils setzt der Verstand bei den meisten Menschen komplett aus. Bei mir auch.

Martin

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[e-motion]

Also ich hab die damalige kleinste Batterie mit 60 kWh gezielt ausgewählt. 

Ich sah keinen Grund für mehr. 
Und nach 3 Jahren seh ich immer noch keinen Grund.

Wenn sich Käufer informieren und ihre Fahrgewohnheiten realistisch und nicht ideologisch (1.000 km) abwägen, dann geht das (ohne unpassende 1.000 km).
Oder das Elektroauto passt nicht.:D

[-albert-]

Wenn das so wäre, würden viel weniger SUVs, Porsches und andere Luxuswagen in der Gegend herum fahren.

Bei der Wahl des Automobils setzt der Verstand bei den meisten Menschen komplett aus. Bei mir auch.

Martin

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Beim Smartphone scheint der Verstand der Menschen aber noch zu funktionieren. Oder gibt es einen Markt für klobige, schwergewichte Smartphones, die man nur alle 14 Tage zu einer Ladestelle bringen muss?

Gruß, Albert



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[chrissodha]

vor 45 Minuten, -albert- sagte:

Beim Smartphone scheint der Verstand der Menschen aber noch zu funktionieren. Oder gibt es einen Markt für klobige, schwergewichte Smartphones, die man nur alle 14 Tage zu einer Ladestelle bringen muss?

Gruß, Albert



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was genau funktioniert da ?   Das es einen gigantischen Markt für smartphones gibt deren Akku so knapp bemessen ist,  das er immer genau dann überfordert ist wenn man das Ding tatsächlich brauchen könnte ?

[-albert-]

was genau funktioniert da ?  ...

Nein, der Verstand der Smartphoneuser funktioniert.
Die Leute haben entdeckt, dass man ein Smartphone nicht zu einer Ladestelle bringen muss, weil es zu Hause und in den Hotels Steckdosen gibt.
"Langstreckenusern" genügt das natürlich nicht. Die kaufen sich zusätzlich einen Akku Power Supply...und später ein E-Mobil mit 1.000 km NEFZ-Reichweite.

Die Meisten brauchen das aber nicht.


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[grojoh]

Einen Zusatzakku fürs Smartphone habe ich auch, aber den brauch ich eben nur, wenn ich auf Reisen gehe. Und selbst dann komm ich meistens drauf, dass ich eigentlich ohnehin genügend Wartezeiten hätte an Orten, an denen es Steckdosen gibt.

Ähnlich beim Elektroauto - da muss man eben für die paar Mal, wo es notwendig ist, ein Auto mit entsprechender Reichweite mieten. Oder man nimmt sich die Zeit, um unterwegs zwischenzuladen, was nun gerade bei Urlaubsreisen auch Spaß machen kann und den Urlaub gleich entspannter beginnen lässt. Oder man fährt mit dem Zug.

Dass es daneben noch einige Zeit Leute geben wird, die beruflich viel unterwegs sind, aber entweder ihre Arbeitsweise tatsächlich nicht an Ladepausen anpassen können, oder einfach nicht wollen, sollte man aber nicht immer zum absoluten Regelfall stilisieren, denn er ist es nicht.

Die meisten Menschen pendeln keine 50 Kilometer am Tag. Da reicht sogar einmal Nachladen pro Arbeitswoche, wenn man tatsächlich nicht dort laden kann, wo man ohnehin Zeit verbringt.

[JuergenII]

Am 5.5.2017 at 13:15 , e-motion sagte:

Wie wenig Aufmerksamkeit Detroit vor dem Verkauf von Opel an PSA für Rüsselsheim noch übrig hat, kann man unter anderem am deutschen Ampera-E-Kontingent für dieses Jahr sehen. Nach Informationen aus Händlerkreisen sollen für die von Opel ausgesuchten Ampera-E-Vermittler im Händlernetz gerade mal etwa 90 Fahrzeuge für den Verkauf beziehungsweise die Vermittlung in diesem Jahr zur Verfügung stehen. Hinzu kommen pro ausgewähltem Partner jeweils ein Vorführ- und ein Ausstellungswagen. Opel dementierte die Zahlen am Donnerstag auf Anfrage nicht.

Das stimmt so nicht zu 100%. Klar war, das selbst unter GM Regie max. 400 Fahrzeuge nach Deutschland gekommen wären, wobei diese Zahl auch spekulativ gewesen ist. In den USA läuft der Absatz auch nicht. Das liegt entweder am Nichtinteresse an dem Wagen, was ich mir nicht vorstellen kann oder, und das ist wahrscheinlicher, kann LG nicht ausreichende Mengen an Akkuzellen liefern. 

Dazu kommt natürlich auch die Tatsache, das PSA selber ab 2019 E-Fahrzeuge und Hybride mit rund 500 Km Laufleistung anbieten wird. Großes Interesse hier auch noch Lizenzgebühren an GM zu zahlen dürfte nicht bestehen. So gesehen für PSA eine WinWin Situation. Opel bleibt im Gespräch, das Fahrzeug wäre attraktiv, die paar Leasingeinheiten schickt man nach 3 Jahren wieder über den Teich und spart sich kostspielige Ersatzteilvorsorge. Verkauft werden dann die eigenen Dongfeng Fahrzeuge.

Zitat

Beim Smartphone scheint der Verstand der Menschen aber noch zu funktionieren.

Da wäre ich mir nicht so sicher, denn auch beim Smartphone dürften 90% der Nutzer ganz gut mit einem Mittelklasse Modell um die 200 Euro auskommen. Wenn Deine Aussage stimmen würde, wären die Topmodelle der Anbieter reine Ladenhüter. 

Dazu der Dauerwunsch alle paar Monate das neuste Modell in Händen zu halten, obwohl es  nicht mehr kann als der Vorgänger, ist mit funktionierendem Verstand nicht zu erklären. Ehre das Gegenteil.

Ich würde wohl noch heute mein im Jahr 2013 gekauftes Sony Xperia verwenden, hätte Sony nicht den Support (vor allem zum Thema Sicherheit) eingestellt. Denn funktionieren tut das Teil heute noch ohne Probleme. Selbst der Akku hält noch einen Arbeitstag aus. Das gilt auch noch für mein Nokia E51 aus dem Jahr 2008. Das konnte, wenn auch etwas umständlich E-Mails empfangen und versenden  und auch VOIP war damit schon möglich. Und im Gegensatz zu den neuen Teilen, konnte es dank Tastatur fast blind benutzt werden. 

Juergen