Weber Vergaser Drosselklappen

[ACCM Claude-Michel]

Hallo,

ich bin dabei, ein Weber DMA2 Vergaser zu überholen. Unter anderem ist es notwendig, die Anschlagschrauben der Drosselklappen einzustellen.

Im Prinzip, ist es klar:

_ die Anschlagschrauben sind so einzustellen, daß ein Spalt von 0,070 bis 0,075 mm zwischen den Kanten der Drosselklappe und des Vergaserkörpers entsteht.

Aber in der Praxis, sind die zwei Spalte unterschiedlich.

_ soll der Spalt nur auf der Seite durchgeführt werden wo die kleine Progressionsbohrungen sind?

_ sollen die Spalte gemitelt werden, so daß der eine ein bischen mehr zu der andere ein bischen mehr offen ist?

_ soll der kleinste Spalt mindestens 0,070 mm betragen?

_ soll der größte Spalt maximal 0,075 mm betragen?

Wer weiß was?

[ACCM Gerhard Trosien]

Ganz einfach:

Enstellschraube rausdrehen, bis sie nicht mehr den Anschlag berührt.

In dieser Stellung sollten die Drosselklappen komplett zu sein. Wenn sie nur an 1 Seite anstehen, an der anderen ein sichtbarer Spalt ist, sollte man das korrigieren (Schrauben lösen, Klappe im Spalt entsprechend verschieben, Schrauben festziehen).

Einstellschrauben zum Anschlag eindrehen, dann 1/3 Umdrehung eindrehen, fertig. Der Spalt ist dann i.d.R. perfekt. 100 Mal Messen und Rumdoktorn bringt nichts.

[ACCM Claude-Michel]

Hallo Gerhard,

danke für deine Antwort.

Was du beschreibst ist die Einstellmethode von den Weber Vergaser vor September 1972. Die gibt dann einen Luftspalt von 0,05 mm.

Der DMA2 gab es aber erst nach September 1972. Da muß ein Luftspalt von 0,07 bis 0,075 mm eingestellt werden.

[Carsten]

...da geht es aber nach 1972 nur noch um die Umwelt- und Abgaswerte. Da sich der restliche Motor nicht geändert hat, sag ich mal dreist PENG dazu :-)

Ansonsten kannste ja rechnen - wenn 1/3 Schraubtiefe = 0,05 mm sind, dann sind X Umdrehungen 0,07-0,075 ....

Carsten

[Tim Schröder]

Hallo Gerhard,

danke für deine Antwort.

Was du beschreibst ist die Einstellmethode von den Weber Vergaser vor September 1972. Die gibt dann einen Luftspalt von 0,05 mm.

Der DMA2 gab es aber erst nach September 1972. Da muß ein Luftspalt von 0,07 bis 0,075 mm eingestellt werden.

Hi,

nimm das mal nicht so sklavisch genau. Selbst wenn dein Vergaser perfekt renoviert ist, wirst Du wahrscheinlich durch gegebene Spiele und Verschleiß im Lufttrichter und an den Wellen niemals das exakte Neumaß erreichen. Ich habe "drüben" mal gelesen: Den Unterschied von 0,02 mm wirst Du auch mit deinem zusammengerollten Silberpapier sicher nicht heraus arbeiten.

Was Gerhard geschrieben hat, wir auch an deinem Vergaser funktionieren.

[ACCM Gerhard Trosien]

Ich habe wochenlang rumgemacht mit dem Spaltmaß, ist schon ein paar Jahre her. Ich habe es einfach nicht geschafft, die Standgasdrehzahl (ohne beschleunigten Leerlauf) auch nur annähernd einzustellen, die Einstellschraube (die dicke auf der Ventildeckelseite, die erst in den 70erjahren eingeführt wurde) war schon am Anschlag, die Drehzahl trotz m.E. genauestens eingestellten Spaltmaßes (ich hatte mir extra Einstelllehrenband besorgt und daras schmalste Streifen zugeschnitten, die, im Scheitelpunkt eingesetzt, wegen ihrer geringsten Breite unmöglich ein größeres Maß herstellen konnten) immer um 2-300/min zu hoch. Erst als mir ein alter Cit.-Mechaniker die 1/3-Umdrehung-Methode empfahl, klappe es. Danach ging er auch nicht mehr beim heftigen Bremsen aus.

Nach 35 Jahren ist auch der beste Vergaser nicht mehr ganz frei von Gebrauchsspuren. Drosselklappenwellenlager sind ausgeschlagen, die Drosselklappe hat Spuren in der Kanalwand hinterlassen - da sind die Einstelldaten, die für unbeschädigte Vergaser gelten, nur noch grobe Anhaltspunkte.

Es ist DAS Spaltmaß korrekt, bei dem eine halbwegs korrekte Leerlaufdrehzahl hergestellt werden kann!

Bei älteren Vergasern wird die Leerlaufdrehzahl ausschließlich über den Drosselklappenspalt eingestellt, später kam die Einstellschraube an der Ventildeckelseite dazu (der beschleunigte Leerlauf bei Halbautomaten wird bekanntlich mit der ganz dicken Einstellschraube unter dem Hydraulikteil für den beschleunigten Leerlauf eingestellt), der Drosselklappenspalt hat aber nach wie vor allergrößten Einfluss auf die Leerlaufdrehzahl. Dieser Spalt darf daher bei jüngeren Vergasern MIT Einstellschraube durchaus etwas kleiner sein, vor allem, wenn die Drehzahl bei korrekter Einhaltung der Spaltmaße viel zu hoch ist.

Beim Halbautomat kann eine zu hohe Leerlaufdrehzahl durchaus schädlich sein!

"Perfekt renovierte" Vergaser gibt es praktisch nicht. Man kann Drosselklappenwellenlager neu herstellen, auch in Eigenregie, wenn aber die Drosselklappe tiefe Spuren in der Wandung hinterlassen hat, wird's problematisch. Es gibt Leute, die den Kanal honen, aber dann müsste, soll die Arbeit "perfekt" sein, eigentlich eine entsprechend größere Drosselklappe eingebaut werden - wer macht das? Eine nach dem Honen zu kleine Klappe verringert den Unterdruck an den entscheidenden Stellen, weil zu viel Luft durch den jetzt rundum vorhanden Spalt geht.

[Tim Schröder]

"Perfekt renovierte" Vergaser gibt es praktisch nicht. Man kann Drosselklappenwellenlager neu herstellen, auch in Eigenregie, wenn aber die Drosselklappe tiefe Spuren in der Wandung hinterlassen hat, wird's problematisch. Es gibt Leute, die den Kanal honen, aber dann müsste, soll die Arbeit "perfekt" sein, eigentlich eine entsprechend größere Drosselklappe eingebaut werden - wer macht das? Eine nach dem Honen zu kleine Klappe verringert den Unterdruck an den entscheidenden Stellen, weil zu viel Luft durch den jetzt rundum vorhanden Spalt geht.

Na was meinst Du, warum ich das "Perfekt renovierte" in Klammern gesetzt habe? Ich denke auch, dass man mit den Neuzustandspaltmaßen nicht weiterkommt. Im Prinzip muss die Klappe nahezu kleinstmöglich offen sein, damit sie nicht im Lufttrichter klemmt, auch unter Berücksichtigung der Ausdehnung bei Erwärmung. Eine zufrieden stellende Einstellung lässt sich aber sicher nur bei laufendem Motor realisieren und wie dann die Spaltmaße aussehen, kann man dann ja nachmessen, so man Lust dazu hat.

[ACCM Claude-Michel]

Danke an Alle und besonders an Gerhard für deine ausführliche Antwort. Auf praktische Erfahrungen wie diese habe ich gehofft als ich das Thema eröffnet habe.

Ich habe noch ein paar Messungen durchgeführt: Verhältnis der Schraubenumdrehungen zum Drosselklappenspalt.

_ wenn ich 1/3 Umdrehung an der 1. Drosselklappenschraube drehe ergibt sich einen Spalt von 0,0125 mm. Bei der 2. sind es 0,375 mm.

_ um einen Spalt von 0,075 mm zu haben muß ich 1 Umdrehung an der 1. Drosselklappe drehen und 3/4 Umdrehungen an der 2.

Da nichts mit der Theorie übreinstimmt denke ich wie Carsten:

_ vor 1972 wurden die 0,050 mm Spalt durch 1/3 Umdrehung erreicht.

_ nach 1972 ist ein Spalt von 0,075 mm notwendig, was 1/2 Umdrehung bei der 1. Drosselklappe sein sollte und 3/8 bei der 2.

Ich werde den Vergaser so einstellen, ihn wieder montieren und ihn bei laufendem Motor fertig einstellen (mal sehen was das gibt....)

[ACCM Claude-Michel]

So, heute war's soweit: ich wollte den Vergaser einstellen, aber so richtig habe ich es nicht hingekriegt. Ob ich die vorher beschriebene Einstellung hatte, 1/3 Umdrehung, mehr, weniger oder auch ganz zu, es war immer ähnlich: die Leerlaufdrehzahl war zu hoch.

Ich hätte da ein paar Fragen:

Bei den ältren Vergaser, wird der Spalt der 1. Drosselklappe eingestelt (1/3 Umdrehung) und mit Hilfe der Gemischschraube der 2.Stufe wird die höchste Drehzahl eingestellt. Diese wird dann mit der 2. Drosselklappe auf die Leerlaufdrehzahl gedrosselt.

Bei den neueren soll der Luftspallt beider Drosselklappen voreingestellt werden. Wird dann die Leerlaufdrehzahl mit der dicken Gemischschraube eingestellt und der CO mit der kleinen? Wird da nicht mehr nach einer maximaldrehzahl gesucht?

[ACCM Rolf Stucki]

Hallo Claude-Michel,

leider ist es nicht so einfach mit der Vergasereinstellung.

Ende der 80er Jahre hatte ich damals auch so eine Erfahrung machen müssen.

Nach Einbau neuer Buchsen für die Drosselklappenwellen und genauer Einstellung der Drosselklappen (mittig einsetzen und Luftspalt mit Schraubenumdrehungen einstellen) gab es wie bei Dir eine zu hohe Leerlaufdrehzahl.

Ursache: verstopfter Ölabscheider am Motorblock

Erklärung:

Der Ölabscheider ist ein gelochtes Blech hinter dem runden Blechdeckel, von dem aus ein Gummischlauch nach oben zum Schlauch oberhalb des Vergasers führt.

Die an den Kolbenringen vorbeiströmenden Abgase, die ja keinen Sauerstoff mehr enthalten, sollen durch diesen Schlauch wieder der frischen Verbrennungsluft zugeführt werden.

Unterhalb des Vergasers ist zusätzlich ein dünner Schlauch angeschlossen, der in den Ansaugkrümmer führt.

Wenn nun dieses Sieb am Motorblock verstopft ist, gelangt durch diesen kleinen Schlauch aus dem Gummischlauch oberhalb des Vergasers frische, sauerstoffreiche Luft in den Ansaugkrümmer, da die Zuströmung von verbrauchter Luft aus dem Kurbelgehäuse fehlt.

Das ist genau der Effekt, als würde der Vergaser Nebenluft ziehen. Ein normaler Leerlauf ist dann nicht einstellbar.

Jedenfalls war das bei meinem DS die Ursache. Nach der Siebreinigung war alles in Ordnung.

Viel Glück

Rolf

[ACCM Claude-Michel]

Hallo Rolf,

danke für dein Hinweiß. Ich muß nachschauen wo dieser Sieb ist und ob er verstopft ist. Ich hätte aber auch dazu Fragen bzw. Beobachtungen:

_ soll der Ölabscheider hinter dem Blech sein wo auch die Steuerkette drin ist?

_ als ich probierte den Vergaser einzustellen kam das eine oder andere Mal eine Wolke aus diesem dickeren Schlauch.

_ Bevor ich diesen DMA2 Vergaser eingebaut habe war ein DLEA1 drauf. Mit diesem DLEA1 war die Leerlaufdrehzahl einzustellen. Deswegen war ich jetzt der Meinung, es kann nur an den Einstellungen des DMA2 liegen.

[ACCM Rolf Stucki]

Hi Claude-Michel,

ich hatte damals nur einen "überholten" Vergaser desselben Typs eingebaut und dann den Leerlauf nicht mehr einstellen können.

Diesen Ölabscheider, also das Blechsieb, findest Du auf der Fahrerseite des Motors unterhalb des Vergasers. Er sitzt in einem ca. 6-7cm großen, runden Blechdeckel, von dem aus ein ca. 2cm dicker Gummischlauch nach oben zum dicken Gummischlauch zwischen Luftfilter und Vergaser führt.

Der Blechdeckel sitzt relativ nah am Steuerkettenblech, aber seitlich am Motor. Angeschraubt ist er in der Mitte mit einer Schraube M7, also 11mm Schlüsselweite.

Das Sieb ist innen in diesen Deckel eingeschweisst und kann nur mit einem Draht oder so gereinigt werden.

Viel Erfolg

Rolf

[ACCM Claude-Michel]

Danke für deine Antwort, Rolf,

ich habe Gestern noch nicht nachgeschaut. Nach deiner Beschreibung muß wenigstens nicht der Motor raus um an diesen Ölabscheider zu kommen.

Ich berichte wenn ich was finde.

[ACCM Claude-Michel]

Hallo, ich bin's nochmal,

also ich kann an den zwei Schrauben 1 und 4 drehen wie ich will, der Leerlauf ist nie "rund".

Das beste Ergebnis ist so:

_ beide Drosselklappen fast ganz geschlossen: wenn sie anfangen zu öffnen, noch 1/4 Umdrehung an den Schrauben 2 und 3 weiterdrehen

_ die Schraube 1 ist nur 1/4 Umdrehung offen

_ die Schraube 4 ist so eingestellt, daß die Leerlaufdrehzahl 750/min beträgt.

Wenn ich die Hand auf den Vergaser lege, so daß keine Luft von oben rein kann, geht der Motor aus. Ich gehe davon aus, daß es keine Falschluft gibt.

Beim Fahren scheint der Motor drehfreudiger als mit dem DLEA1. Am Berg, klingelt er auch nicht mehr wie mit dem DLEA1.

Der Übergang: Leerlauf/Gasgeben ist ganz leicht rupig. Ich habe keine Erfahrung ob er besser sein könnte.

Leider weiß ich nicht wie hoch der CO-Ausstoß ist. Ich hatte zwar 2 Meßgeräte, aber keines hat was angezeigt.

Außer ein funktionierendes CO-Meßgerät zu finden und damit weiter Einstellen habe ich keine ID mehr.

Hat jemand noch was auf Lager?

[ACCM Dieter Hochhuth]

Hallo Claude Michel,

wenn du sicher bist das keine Falschluft kommt, könntest du nochmal mit einer Colortune Zündkerze prüfen, ob die Zündung richtig eingestellt ist. Hast Du schon die Dichtplatte erneuert unter dem Vergaser, und sitzt er dicht drauf?

Falschluft kann man auch mit der Methode Start-Pilot Spay prüfen (ist aber gefährlich da es zu einer Verpuffung kommen kann): Spray um den Vergaser sprühen, läuft der Motor dann schneller ist es ein Indiz für Falschluft.

Berichte bitte weiter. Gruss Dieter

[ACCM Claude-Michel]

Hallo Dieter,

die Dichtplatte ist zwar nicht nagel neu, sondern 1 Jahr alt. Ich hatte sie eingebaut als ich den FUß des original Vergasers DLEA1 plan gefräst hatte.

Der jetzige DMA2 ist auch plan gefräst und die Dichtplatte noch gerade.

Zündung ist auch eingestellt, mit Stroboskop.

Ich komme erst nach Ostern wieder dazu weiter zu probieren. Das mit dem Start-Pilot kann ich mal machen da ic noch so ein Spray zu Hause habe. Danke für den Hinweis.