von C6 Probefahrt etwas entäuscht...

[Gernot]

Hallo,

ja das darf nicht sein. Ganz böse.

Der Xantia Activa hatte ja Federkugeln an den AFS Zylindern, die er wegschalten konnte und so "hydractiv" auf dem Stabilisator schalten konnte, bevor er mit dem Zylinder den Wagen aktiv aufgerichtet hat. Diesen variablen Stabilisator wollte man wohl im C6 nicht mehr bringen.

Gernot

[ACCM Jan Goebelsmann]

Die eierlegende Wollmilchsau scheint bis heute nicht erfunden.

Ich kann mich, jedoch ohne C6 Erfahrungen, dem CX-Fahrer nur anschließen: Stabilität bei scharfem Bremsen empfinde ich im CX ausgesprochen beruhigend. - Mein/der CX bringt auch die vergleichbare Bremsleistung des A6, und das ab sofort ohne Druckaufbau. Läuft das dann unter Spielzeugbremse? Dann spiele ich gerne.

Seitenneigung hat meine S1. Schon ein Serie 2, den ich leihweise fuhr, fühlte sich nahezu XM - like an. Dank Baukastenprinzip kann hier eigentlich jeder spielen; geht das mit einem Neuwagen? - Seitenneigung selber stört mich nicht so sehr; ist eher eine angenehme Warnung. Ohne AMS & Co. geht es schließlich auch.

Sie stört mich nur bei kurzem Verriß der Lenkung auf der Bahn, wobei die DIRAVI da deutlich im Vergleich zur einer DIRASS 'bremst'. - Wer zuerst wirklich flöge: XM oder C6 oder CX; wer möchte das ausprobieren?

In die Kurven muß ich meinen CX nicht zwingen. Allerdings fahre ich ihn mit 205er Reifen.

Und seit ich die Flankenhöhe auf 65 erhöht habe, ist er noch leichter durch die Kurve zu ziehen. 205/70-15 wäre wohl das Ideal und käme vom Umfang wieder an die alten 185-14 ran. Und dafür ist das Fahrwerk wohl ausgelegt.

CX-Fahrer: es freut mich, daß der Forumsname weiterhin Programm bleiben soll!

Anderes ist dann setzen von Schwerpunkten; und das darf ja jeder; ob mit vielerlei und welcherart Komfort, modern (C6 u.a.) oder 'dummes' Fahrwerk. Es möge die Vielfalt trotz dt. KFZ-Steuerphantastereien lange, lange leben!

Gruß,

Jan

der diese Beurteilungen als Lichtblicke des Forums dieser Monate empfindet!

[Achim (Kantia)]

Mein/der CX bringt auch die vergleichbare Bremsleistung des A6, und das ab sofort ohne Druckaufbau.

Der CX bremst sicher sehr gut, aber ich bin davon überzeugt, dass ein aktueller A6 keine "vergleichbare" Bremsleistung eines CX hat.

Der A6 3.0 quattro mit 1.8 Tonnen braucht 36m von 100 auf 0 km/h. Hat einer die Daten vom CX?

[Gernot]

Hallo,

Bremsen liefern an Fahrzeugen ohne Abtrieb generell eine maximale Bremskraft von Fahrzeugmasse x Erdbeschleunigung x Reibbeiwert.

Daraus resultiert bei Straßenfahrzeuge fast immer eine Bremsbeschleunigung von maxmial 10 m/s².

Sollte der CX mit seinen Spielzeugbremsen durch schlechte Dosierbarkeit der Bremse den Eindruck größerer Bremswirkung erwecken, so wäre das ein Auslegungsfehler, der viele zu riskanter Fahrweise verleitet. So etwas brauchen wir nicht. Die Standfestigkeit der CX Bremse mag ja ausreichend sein bei normaler Fahrweise. Aus heutiger Sicht ist sie reichlich knapp dimensioniert. Asbestfreie Bremsbeläge brennen übrigens schneller als die Exemplare der 1970er...

Richtungsstabilität beim Bremsen erreichte man in den 1970er (un davor) übrigens durch Reduzierung der Bremswirkung an den Hinterrädern, was dann ein paar Prozent Bremsweg kostet. Dem CX kommt hier seine Gewichtsverteilung durchaus zu gute.

Heute versucht man alle Räder maximal zu bremsen, um einen optimal kurzen bremsweg zu haben. Dabei kann der Wagen durchaus in eine ungewollte Richtung (leicht) ausbrechen. Verdreckte Bremsscheiben und Nässe können dies begünstigen. ESP und ABS sollten dies aber ganz schnell korrigieren. Ohne diese Hilfsmittel sollte man keine modernen Autos fahren. Die Physik ist hier gnadenlos.

Gernot

[ACCM Harr]

Die CX-Bremse ist vollkommen ausreichend dimensioniert.

Man darf nicht vergessen, dass so ein CX etwa 'ne halbe Tonne weniger wiegt

als ein C6 und damit eher im Bereich heutiger Kleinwagen anzusiedeln ist.

Bei Markteinfuehrung des S1 Turbos wurde uebrigens von Testern bekrittelt (zu Recht),

dass die Bremse die TRX-Serienbereifung ueberfordere. Darauf hin wurde eiligst das

ABS (Bosch) nachgereicht und so wurde der CX zum ersten franzoesischen Serienauto

mit ABS.

Ansonsten finde ich es schlicht albern, eine mehr als 30 Jahre aeltere Konstruktion

mit dem flammneuen C6 in Sachen Bremsleistung zu vergleichen.

Demnaechst kommt noch jemand und behauptet, das CX-Einspeichenlenkrad waere

jedem Airbag ueberlegen ...

[P. Marlowe]

1.) Der Wegfall des Pedalwegs bei der CX-, DS-, SM-Bremse läßt die Bremswirkung früher einsetzen. Dies verkürzt alleine schon den Anhalteweg des Cx gegenüber dem anderer Fahrzeuge. Anhalteweg ist nicht gleich Bremsweg! Cx mit ABS bremst sehr schnell. Dieser Effekt wird wahrscheinlich heute, 20 Jahre später, von Merdeces zu erreichen versucht mit diesen elektronischen Bremsunterstützungsassistenten.

2.) Was ich von Airbags halte wißt Ihr schon länger...

[CX Fahrer]

Mein/der CX bringt auch die vergleichbare Bremsleistung des A6, und das ab sofort ohne Druckaufbau.

Der CX bremst sicher sehr gut, aber ich bin davon überzeugt, dass ein aktueller A6 keine "vergleichbare" Bremsleistung eines CX hat.

Der A6 3.0 quattro mit 1.8 Tonnen braucht 36m von 100 auf 0 km/h. Hat einer die Daten vom CX?

Damit kein Missverständnis aufkommt, ich habe nicht behauptet der CX bremse besser als der A6 sondern dass mir das Gefühl im Audi nicht gefällt. Das gleiche gefühl hatte ich noch extremer in einem Mercedes, den habe ich deshalb diesmal gar nicht erst in die engere Wahl genommen.

Was ich von den Pseudobremswegen à la 36m bei einem 1,8 tonnen Auto ( welches Auto fährt eigentlich ohne Fahrer?) halte wiederhole ich nicht. Breitreifen sind nicht mein Geschmack und jeder der mal bei nasser Strasse eine Vollbremsung miterlebt hat weiss was ich meine.

[Nils Oehler]

In der tat liest man immer wieder die Begriffe "Losbrechmoment" und Verspannung" im Zusamenhang mit den Federzylindern...

1. Losbrechmoment: Wenn das der Grund sein soll, warum federt ein BX oder Xm denn immer gleich? Wenn das Federbein bereits in Bewegung ist, kann es kein Losbrechmoment mehr geben!

2. Verspannung /Seitenkräfte auf das Federbein: Wenn das der Grund sein soll, warum federt ein BX oder Xm denn immer gleich? Seitenkräfte werden auf die Federbeine nur beim Gasgeben/Lenken/Bremsen ausgeübt, beim ausgekuppelten dahinrollen aber nicht, also warum federt's dann nicht besser?

Meine Meinung ist mittlerweile: Die Autos sind einfach durch die dicken Stabis und die Federkugelcharakteristiken so hart abgestimmt, das ist fast alles.

Wenn ich mit meinem XM und dem CX mit der gleichen Geschwindigkeit eine Kurve umrunde, dann bleibt der XM fast horizontal, während man beim CX eher den Eindruck hat, die Türgriffe würden gleich am Boden schleifen. ;-))

Man muss den CX regelrecht in schnellere Kurven hineinzwingen, während der XM deutlich "handlicher" ist. Das ist sicher auch ein Resultat der extremen Kopflastigkeit beim CX. So hätte sich ein Auto in den 90ern auch nicht mehr verkaufen lassen.

Hallo,

Zur Losbrechkraft bzw. Moment: Alle Reibpartner (also in diesem Fall ein Federzylinder oder ein hydropneumatisches Federbein) haben eine Losbrechkraft. Diese wird bei kleinen Verfahrgeschwindigkeiten an einem mechanischen oder servohydraulischen Prüfstand bestimmt (v= 0,001 m/s oder kleiner). Man erhält ein Diagramm, bei dem die gemessene Reibkraft an den Umkehrpunkten (v=0) größer ist als in der Hubmitte. Die Reibkraft an den Umkehrpunkten wird als Losbrechreibung bezeichnet. Sie liegt bei guten Federbeinen ca. bei 20-30N, bei Achsdämpfern bei 10-15N (weil diese eine dünnere Kolbenstange haben, kleinere Reibfläche). Wie hoch die entsprechenden Kräfte bei einem hydropneumatischen McPherson-Federbein sind, ist mir nicht bekannt, ich vermute aber, dass sie konstruktionsbedingt höher sind (größere Reibflächen). Je höher die Losbrech-und Gleitreibung, desto höher die Stößigkeit des Fahrwerks.

Querkraft: Wie vorher schon bemerkt, wirken auf ein Federbein immer Querkräfte, auch schon im Stand. Der Radaufstandspunkt befindet sich nicht senkrecht unter dem Federbein/Dämpfer, sondern seitlich nach außen versetzt (um die halbe Reifenbreite plus den Abstand Reifenflanke-Federbeinmitte). Dadurch wirkt also immer ein Biegemoment auf das Federbein, aus dem eine entsprechende Querkraft zwischen dem Kolben und dem Zylinderrohr des Federbeins (und natürlich auch zwischen Kolbenstange und Dichtungs/Führungseinheit) entsteht. Dies gilt genauso für ein hydropneumatisches Federbein wie ein konventionelles. Dieses Biegemoment erhöht sich noch um die entsprechenden Bremsmomente sowie die Querkräfte bei Kurvenfahrt ("erhöht" ist vielleicht etwas zu einfach gesagt, natürlich wirken die Kräfte in jeweils andere Richtungen).

Es ist richtig, dass zur Kompensation dieser inneren Kräfte im Federbein entsprechende "bananenförmige" Federn eingesetzt werden. Allerdings können diese Federn nur auf eine bestimmte Fahrzeughöhe ausgelegt werden, beim Ein- und Ausfedern ändern sich alle Geometrieverhältnisse, und die Querkräfte steigen entsprechend an. Eine Möglichkeit, die Brems- und Seitenkräfte auszugleichen, gibt es nicht.

Ein weiteres Problem der Sache ist, dass solche querkraftausgleichenden Fahrwerksfedern nicht so einfach zu fertigen sind, es ergeben sich doch recht große Toleranzen. Zur Kontrolle, ob die Querkraftkompensation tatsächlich dem Soll entspricht, benötigt man einen aufwändigen Prüfstand und recht viel Zeit.

Diese Zusammenhänge sind natürlich auch den Fahrzeugherstellern bekannt. Eine Doppelquerlenkervorderachse hat alle diese Probleme nicht, ist aber teurer (und braucht mehr Platz). Je nach finanzieller Lage wird über ein Achskonzept entschieden. Es kann auch passieren, dass es teurer kommt, eine Federbeinvorderachse zu optimieren, als gleich eine Doppelquerlenkerachse einzusetzen :-).

Stabis: Es ist üblicherweise das Ziel, ein Fahrzeug so auszulegen, dass es sich möglichst wenig in die Kurve neigt. Deswegen dicke Stabis. Etwas anderes würde der Markt heutzutage nicht akzeptieren. Inzwischen gibt es aber Systeme, die die Stabis voneinander entkoppeln können.

[Nils Oehler]

Hallo,

ein Hauptproblem von BX, Xantia, XM und C5 dürfte sein, daß sie keinen Gasdruckstoßdämpfer haben, der bei kleinen Federbewegungen den Dämpfer "entschärft" ohne bei großen Federbewegungen dessen Wirkung zu verringern. Das dürfte wohl das größte Manko beim Übergang zu härteren Federsteifigkeiten sein, da dann der Dämpfer auch stärker sein muß. Bei den sehr weichen Federungen z.B. der DS ist auch der Dämpfer sehr schwach und kurze Wellen fallen nicht so auf. Die härtere Feder braucht man aber, um größere, schwerere Räder auf welliger Fahrbahn am Boden zu halten. Da gibt es kein Entkommen.

Ich lasse auch gerne die Meinung zu, die Stabilisatoren beim XM seien etwas hart. Mit Bremsnickausgleich, Kippmoment und Lenkrollradius kann man XM&Co aber nicht schlech treden. No way.

Wenn in ein paar Jahren bei den C6en die hoch belasteten Lager der Doppelschwingen verschleissen und die ganze Geometrie der Vorderachse zum Teufel geht (der A4 hat das schon schön vorgemacht) und man das Gefühl hat, die Lottofee macht die Rückstellung der Lenkung, wird so manch einer sich die gute alte Federbeinachse zurückwünschen. Die hat doch über Jahrzehnte soooo gut gefedert und war so harmonisch zu fahren. Und kaputt war da nie was und...

Gernot

Gernot,

mir ist noch nicht klar, wie Du das mit dem Gasdruckdämpfer meinst. Die Federzylinder sind eigentlich einem Gasdruckdämpfer sehr ähnlich. Unterschied ist sicher das Druckniveau (Gasdruckdämpfer 25 bar, Federzylinder wohl bis zu 150 bar). Entwicklungsziel des Gasdruckdämpfers ist ein Aggregat, dass auch bei starker Belastung nicht verschäumt (Hydrauliköl mit Luft). Beim "klassischen" Einrohrgasdruckdämpfer wird Gas und Öl mit einem Trennkolben voneinander getrennt, eine Vermischung wird ausgeschlossen.

Inzwischen gibt es von verschiedenen Herstellern Dämpfer, die einen Bypass um das Ventil haben, welcher bei größeren Hüben (ca. > 20 mm) verschlossen wird. So erzielt man ein komfortableres Fahrverhalten ohne die Sicherheit zu gefährden (z.B. bei neuer A/B und C-Klasse von MB). Wäre sicher auch interessant, das in die HP zu integrieren. So könnte die teure elektronische Regelung wie bei C6 entfallen.

Nils

[ACCM Jan Goebelsmann]

Ebenfalls um Mißverständnisse zu klären: meine Verwendung vom Begriff Bremswirkung bezog sich auf das, was die Rolle anzeigt.

Der Rest ist dann abhängig von weiterem; Gewicht, Reifen (nicht nur Dimension), wohl auch Fahrwerk etc.

CX (ohne ABS) / XM (mit ABS; beide kann ich beurteilen) sind in NORMALER Höhe hinten sehr schwach, um nicht zu sagen: nahe am Mängelwert, wenn der Prüfer auf Stur schaltete. Auch sind beide Werte nahezu gleich. Also hat Cit hier in den 80igern noch so ausgelegt wie in den 70igern.

Der Serie 1 Break fasziniert jedoch dadurch, daß er leer bei leichtem Bremsen hinten schon deutlich sackt; nicht ganz so, aber ähnlich der XM Break. Er überbremst bereits.

Wer an dieser Stelle auch bei den Limos mehr haben will, kann seinen Bremsdruckregler tunen, bis er eine Heckschleuder hat.

Dieser kleine Bremsdruckregler, der sozusagen ohne mS Elektronikzeit + Stellgliederbetätigung so schnell arbeitet, wie sich Druck im System fortpfanzt, trägt vielleicht mit zu der Stabilität bei, die der CX Fahrer und ich meinen. Unabhängig vom tatsächlichen Weg. Die Regelung der hydr. Stellglieder ist einfach faszinierend, gerade auch, was Feinfühligkeit betrifft (so die Komponenten sauber sind, natürlich).

Ich halte die Bremse für ebenso gut dosierbar wie eine über Weg. Je nach Fahrzeug sogar besser, weil man leichter Druck zurücknehmen kann, wo manch andere Systeme etwas 'hängen'.

Übrigens kann man hier auch noch 'spielen': die Serie 1 Pedalerie ist zwar furchtbar eng; die Pedalstellung der Bremse jedoch so, daß man von vornherein mehr Kraft braucht. Deswegen habe ich durchaus Mühe, den CX im Winter trotz fehlendem ABS zum Blockieren zu bringen.

Seit ich beim XM das Pedal auch etwas abgesenkt habe, benötige ich gleichfalls etwas mehr Kraft; kann dafür besser dosieren und das ABS kommt bei Geröll oder Nässe auch nicht mehr so häufig.

Wir kommen aber weit, weit weg vom C6 und den Probefahrten!

Sonntäglichen Gruß,

Jan

[P. Marlowe]

Das XM- Pedal enthält einen Dämpfer, der eine normale Bremse simulieren soll, sicher damit Testfahrer positiv schreiben. Dieses Teil drückt auf ein Ventil, wie auch im CX. Baue ich diesen Dämpfer aus, komme ich auf ein Cx-Gefühl.

Die SM und auch die DS mit dem Bremsknopf haben ein geniales System: Der Bremsdruck auf die hinteren Bremsen wird dem hinteren Federbeinkreislauf entnommen. Wird beim Bremsen die Hinterachse entlastet, so wird dort auch weniger gebremst. Ein blockieren ist dort somit kaum möglich. Außerdem bestimmt die Beladung des Fahrzeugs durch einen Verteilerschieber, wie der Pedal-(Knopf-)druck die Bremskraft zwischen vorne und hinten initial verteilt. Da auf dem Rollenprüfstand kein Aufbäumen des Hecks stattfindet, ist dort hinten die volle Bremskraft.

[ACCM Harr]

Wir kommen aber weit, weit weg vom C6 und den Probefahrten!

So ist es!

Nach all den Jahren finde ich es langsam ermuedend, immer wieder das gleiche Thema

durchzukauen - auch wenn es manchmal in den Fingern juckt.

Ich kann taeglich zwischen Xantia, XM und CX waehlen (CX zumindest im Sommer)

und selbst wenn der CX schlechter bremsen wuerde als XM oder Xa (was er nicht tut),

wuerde ich trotzdem wann immer moeglich den CX nehmen.

Im CX fahre ich einfach am liebsten.

Der faehrt so, wie ich es mag.

Da passt einfach alles.

Punkt.

Der C6 ist allerdings nach vielen trostlosen Jahren endlich wieder ein Citroen, den ich mir

als adaequaten Ersatz vorstellen kann und nicht nur als "vernuenftige" Notloesung.

Auch wenn er nicht perfekt ist.

Schaunmermal...

Nur damit keine Missverstaendnisse aufkommen

Gruss

Harald

[ACCM MarkS]

Zum Vergleich der Effizienz von Bremssystemen nochmal eine Anmerkung: die Meßtechnik der Automagazine ist ja so ausgelegt, daß der reine Bremsweg gemessen wird. Die Ergonomie der Pedalerie bleibt demgemäß komplett außen vor. Gerade da sind aber die HP-Bremsen einfach unschlagbar, v. a. der Bremspilz.

Gruß, Marko

[P. Marlowe]

Zum Vergleich der Effizienz von Bremssystemen nochmal eine Anmerkung: die Meßtechnik der Automagazine ist ja so ausgelegt, daß der reine Bremsweg gemessen wird. Die Ergonomie der Pedalerie bleibt demgemäß komplett außen vor. Gerade da sind aber die HP-Bremsen einfach unschlagbar, v. a. der Bremspilz.

Gruß, Marko

Dem ist nichts hinzuzufügen!