5HP im Alltagseinsatz

[Ehrwuerden]

Zur Abwechslung verlasse ich die dröge Oldtimerszene jetzt mal wieder und widme mich sinnvolleren Tätigkeiten, sprich herzerweichenden Werkstattritualen um einen Amilcar.

Das Ganze hat als Spiel begonnen. Um genau zu sein als Lenkungsspiel. Auf der Suche nach dessen Ursache traf ich dann auf vier wackelige Kugelköpfe, ein lottriges Lenkgetriebe und zwei ausgelutschte Achsschenkelbolzen. Dieses Lotterleben konnte ich so nicht gutheissen, schliesslich möchte ich später spurtreu auf dem Pfad der automobilen Tugend herumeiern. Und so steht die Vorderachse weiterhin im Vordergrund meiner Geschichte.

Mit einiger Gewalt liessen sich dann auch noch die Radlager aus den Naben zupfen. Glücklicherweise sind die Lager auch heute noch Standard und bei jedem Lagerhändler an Lager.

Eine weniger erfreuliche Angelegenheit waren die versifften Bremsen. Ich habe dann wiedermal die Putzfrauenmontur angezogen und erstmal das ganze Geraffel in Aceton gewaschen. Die festen Ankerbolzen auf den Bremsträgerplatten waren auf beiden Seiten von zarter Mechanikerhand zerdeppert, der äussere Kragen, der ein seitliches Herausrutschen der Bremsbacken verhindern sollte, war nur noch teilweise vorhanden. Als Freund einfacher Lösungen habe ich den Bolzen dann schnell auf dem Drehbank soweit angepasst, dass ich eine riesige Unterlagscheibe auflöten konnte. Das Ganze habe ich dann nochmals auf dem Drehbank auf die Originalmasse zurechtgestutzt. Im Vergleich zu den langwierigen Putzarbeiten war das ein leider nur kurzer Spass. Wenn ich da nur an die Aluminiumflansche der Trommelbremsen denke....zuerst den groben Siff mit Aceton auswaschen. Dann wieder ausnüchtern, die Dämpfe habens in sich. Dann nochmals waschen, diesmal mit sauberem Aceton und einem kurz gestutzten Pinsel. Dann wieder ausnüchtern. Dann feines Schleifvlies, auch wieder getränkt mit Aceton. Auswaschen, dann polieren, diesmal ohne Aceton, aber mit ganz feiner Stahlwatte.

Ich könnte die Dinger natürlich auch eben schnell bei meinem Kollegen ein paar Häuser weiter sandstrahlen gehen. Aber bei meiner Methode bleibt gerade soviel von der "Patina" erhalten, dass das Teil nicht neu aussieht. Was wahrscheinlich einfach daran liegt, dass ich nicht porentief rein arbeite.

Dann lagen mir da noch zwei Stangen auf dem Magen. Die eine verbindet das Lenkgetriebe mit dem linken Vorderrad, die andere befindet sich zwischen den beiden Vorderrädern und überträgt die Lenkbewegung vom linken aufs rechte Vorderrad. Ekelhafterweise befinden sich an allen vier Enden Kugelköpfe. Die sind an Lenkung und Radnaben mittels Konus montiert, also nichts Weltbewegendes. Erfreut griff ich zum teuren Spezialabzieher - und ruinierte prompt einen Bolzen damit. Der sass nämlich so fest, dass das Gewinde schliesslich aussah wie eine Tulpe, als er sich dann doch noch aus seinem Sitz bequemte. Ich werde mit anstelle des Abziehers gelegentlich eine klassische, verbesserte Trenngabel basteln....

Die restlichen drei Kugelköpfe liessen sich glücklicherweise ohne Beschädigung demontieren. Spiel hatten sie aber alle. Und davon genug.

Auch wenn das ganze Auto reichlich verspielt aussieht, das war mir dann doch zuviel. Zusammen mit dem Lenkungsspiel addierte sich das zu einem erheblichen Geflatter. Allerdings hegte ich da noch die Hoffnung, dass das Spiel der Achsschenkelbolzen nur einen vernachlässigbaren Teil des Ganzen ausmacht.

Die drei demontierbaren Kugelbolzen waren an sich eine harmlose Sache. Natürlich waren sie nicht mehr ganz rund, aber das liess sich mit etwas Gefühl, Schleifband und einem Drehbank schnell richten. Den Feinschliff erhielten die Kugeln dann mit Schleifpaste in ihren zugehörigen Pfannen. Wobei ich wiedermal einige Details unterschlagen habe. Denn auch diese musste ich erstmal im Aceton von einer überlackierten Dreckschicht befreien, und noch mehr Mühe bereitete es, sie von den Stangen herunterzuschrauben.

Die beiden Stangen tragen ihre Kugelköpfe mit Links- und Rechtsgewinde. Solange das gängig ist, kann man damit die Spur einstellen und das Lenkrad zentrieren. Bei mir war es nicht gängig, rostig, verdreckt und überlackiert. Also wie erwartet und eigentlich immer. Aber optisch hat es schonmal recht gut ausgesehen. Aber für mich sind blanke, alte Schrauben und Muttern auf sauber lackierten Flächen um Welten schöner als überlackierte, glänzende. Und je nach deren Zweck können sie in meinen Augen noch durch einen Hauch Kupferpaste geadelt werden.

Da ich keine passenden Gewindebohrer vorrätig habe, habe ich mir einen passenden Haken geschmiedet und ihn gehärtet, dann geschliffen. Damit konnte ich dann die Innengewinde einigermassen sauberkratzen. Bei den Aussengewinden auf den Stangen war das viel einfacher, kurz über die Drahtbürste gezogen und fertig. Die entlackten Stangen habe ich dann noch kurz - wo sonst ? - auf dem Drehbank überschliffen und sie dann lackiert.

Dann musste ich mir noch vier Sicherungsbleche basteln, und los gings mit der Montage. Mit frischem Fett versehen laufen die Gelenke jetzt wieder sauber und spielfrei.

Das vierte aber machte mir mehr Sorgen. Bei diesem hatte ich das Gewinde des Kugelbolzen beim Auspressen zerstört, ausserdem war diese Kugel besonders stark eingelaufen. Da Kugelbolzen bzw. Spurstangenendstücke heute zu den beliebtesten Ersatzteilen moderner Autos gehören, machte ich mich auf in die Tiefen des Alteisencontainers einer Autowerkstatt. Dort fand ich flugs einige in Frage kommende Teile, allerdings liess sich von aussen nicht sagen, ob die Kugel auch das richtige Mass hat. Nach dem Aufsägen des dritten Teils stiess ich dann auf einen Kugelbolzen mit passender Kugel. Im Gegensatz zu alten Kugelgelenken sind moderne verpresst und nicht zum Zerlegen gedacht.

Natürlich passte die Kugel perfekt, sie ist noch wie neu und sogar hartverchromt, aber der Bolzen hatte nur ein langes Gewinde, wo mein alter einen Konus hat. Und so habe ich halt wiedermal beherzt zum Drehbank gegriffen und mir eine konische Büchse mit Innengewinde gedreht. Die sitzt jetzt bombenfest auf dem Gewinde, und ich habe mir aus modernem Müll ein lustiges und sicherheitsrelevantes Ersatzteil für mein Alteisen gebaut.

Damit konnte ich das Thema Gestänge abhaken. Als ich dann auch noch die Naben saubergekriegt hatte, den Lack von den Bremstrommeln runter und selbige innen nachgeschliffen, konnte ich sie neu lackieren und die neuen Radlager einbauen. Was auch Sinn machte, denn auf der linken Seite bröckelte eine Substanz aus den Lagern, die irgendwann in grauer Vorzeit mal eine Art Schmierstoff gewesen sein musste. Auf der rechten Seite war es dann gleich ein komplettes Lager, das in Einzelteilen herausbröselte.

Die neuen Radlager waren dann recht schnell eingepresst und der Rest eigentlich dann auch schnell montiert. In der Zwischenzeit hatte ich auch das Lenkgetriebe revidiert und dank seines relativ guten Zustands nur mit neuer Fettfüllung und Dichtungen versehen.

Als das dann alles montiert war, schlug das erbarmungslose Schicksal des wohlmeinenden Korinthenkackers gnadenlos zu...

Denn irgendwie hatte sich das vorher kaum bemerkbare Spiel der Achsschenkelbolzen plötzlich zu einem absolut nicht tolerierbaren Gewackel gewandelt. Die darauffolgende Demontage der Radnaben, Bremsen, des Gestänges etc. war glücklicherweise dann nur noch eine Sache weniger Minuten. Herrlich, wenn man an sauberen, gängigen Schrauben drehen kann !

Einige Hammerschläge später legte ich meinen (jaja...) schnell gedrehten Spezialdorn wieder zur Seite und wusste, dass die Vorderachse jetzt raus musste. Acht Schrauben später hatte ich sie dann in der Hand und machte mich einmal mehr ans Putzen und Entrosten. Dabei wurde mir dann erst recht klar, dass ich diese Bolzen ohne Presse nicht herauskriegen würde. Und schon gar nicht, solange da noch diese eingepressten Sicherungsstifte in der Achse steckten. Die waren perfiderweise unter dem Lackdreck vorher unsichtbar gewesen. Ich hätte mich blödklopfen können an dem Teil....

Mittlerweile sind die beiden Stifte draussen und ein neuer Spezialdorn liegt bereit, um die Achsschenkelbolzen morgen beim Nachbarn auf seiner Presse herauszuwürgen.

Und das Tolle daran ist, dass ich jetzt den Vorsprung, den ich beim Schrauben gegenüber dem Schreiben hatte, aufgeholt habe. Ab jetzt gehts wieder in Echtzeit weiter...

frohe Grüsse ausm Süden

Oliver

Und natürlich folgt jetzt der Spektakel mit den rostigen, lackierten Blattfedern....

[fantaweather]

Einfach nur herrlich.. Bitte weiter so und mehr......

[ACCM idefix]

Hallo Oliver,

nutzt du als Drehbank denn mittlerweile die Schloss-Drehbank?

Viele Grüße

Arne

[Ehrwuerden]

Bezüglich der Schlosswerkstatt habe ich noch nichts gehört und hoffe eigentlich, dass das auch die nächsten fünfzig Jahre so bleibt. Denn ich wüsste keinen Ort, wo die Maschinen besser aufgehoben wären, als an ihrem angestammten Platz.

Zum Arbeiten verwende ich gerne auch etwas modernere Maschinen, die dem Standard der fünfziger Jahre entsprechen. Damit lässt sich recht zügig und genau arbeiten, was meiner natürlichen Faulheit sehr entgegenkommt. Bei richtig modernen Maschinen wäre mir der Programmieraufwand ein Greuel, weniger wegen dem Aufwand selber als wegen der Abstraktion, die sich in Form von Koordinatenberechnungen zwischen mich und das Drehteil drängt.

Mittlerweile habe ich die beiden Achsschenkelbolzen rausgeknallt. Und zwar wörtlich. Auf Nachbars Presse, mit acht Tonnen Druck beim erlösenden Knall. Wirklich gut sehen sie nicht mehr aus, aber es gibt Schlimmeres. Auf jeden Fall geht mir so die Arbeit nicht aus.

Dann wären da noch die vielen kleinen Hebeleien, die sich an so einer Vorderbremse befinden...alle schwarz lackiert, darunter Dreck, darunter schwarzer Originallack und darunter Rost. Und überall versiffte und rostige Schrauben.... Ich träume nachts mittlerweile von Drahtbürsten. Und dann natürlich die langersehnte Krönung: das erste Federpaket. Ich wusste ja noch vom Fünfer her, dass das eine Riesenschweinerei gibt. Und siehe da, als ich das Federpaket zerlegt hatte, zeigten sich wiedermal meine prophetischen Fähigkeiten. Darüber dürften sich morgen dann auch meine Arbeitskollegen freuen, denn irgendwie erscheint die Werkstatt jetzt etwas rötlich. Dabei habe ich das klassische Programm abgespult: erst den gröbsten Dreck mit frisch geschliffenem Schaber entfernt, dann die einzelnen Blätter beidseitig an der Bandschleifmaschine überschliffen und schliesslich an der Drahtbüste geglättet. Dabei stand ich wiedermal in der berühmten Dreckfontäne an der Schleifmaschine und wurde im gleichen Masse dunkler, wie die Federblätter heller wurden.

Damit die Federblätter beim Einfedern nicht seitlich verrutschen können, hat der Konstrukteur zwei Bandagen angelegt. Das sind eigentlich nichts anderes als dicke Stahlklammern, die das Federpaket vorne und hinten umfassen. Gegens Verrutschen in der Längsrichtung sind diese auf dem untersten Federblatt angenietet. Eine davon fehlte, liess sich aber schnell neu anfertigen.

Das Schöne ist, dass das Federpaket und die restlichen Teile jetzt frisch grundiert in der Werkstatt zum Trocknen herumhängen. Das macht Laune, erst recht, wenn die Teile dann wieder schwarzlackiert glänzen. Und ohne die Dreckschicht unter dem Lack sehen sie viel weniger plump aus....aber das liegt wohl eher im Auge des hochmotivierten Betrachters.

Was mir weniger gefällt ist die dumme Tatsache, dass das gerade mal das erste von vier Federpaketen war, die solcher Behandlung harren.

Letzte Woche kam dann auch noch der Paketbote von der Post und brachte mir ein Paket aus Frankreich. Als fleissiger Leser suspekter Kleinanzeigen war ich nämlich über einen Zündmagneten gestolpert, der verdächtig passend aussah. Er hatte sogar die seltsame verzahnte Scheibe auf der Welle, mit der er an den Motor angeflanscht wird. Leider waren die Bilder nicht so gut wie der Preis, und so zitterte ich erstmal bis zum Eintreffen des Pakets. Umso grösser war dann die Freude, als ich den Magneten auf den Motor stellte und er passte wie der viel besungene Arsch auf die Schüssel.

Ein erster, fauler Test führte zu einem Stromschlag und vier tadellos funkenden Ausgängen.

Dann gäbe es noch von nächtlichen Aktionen zu berichten, von Leuten, die im Bademantel vor dem Computer sitzen und dazu einen Vergaser polieren...aber das wäre vielleicht dann doch einen Hauch zuviel der Authentizität oder was auch immer. Aber sosehr ich mich aufs Fahren freue, sosehr weiss ich jetzt auch, dass da noch ein Riesenhaufen Arbeit auf mich wartet.

Der absolute Hammer war dann aber ein Anruf aus Belgien. Ich hatte nach längerem Suchen den Vorbesitzer des Autos ausfindig gemacht. Seinem Grinsen nach zu schliessen war er derjenige mit dem Eimer schwarzer Farbe. Er hatte den Wagen wohl um 1982 gekauft, ein wenig gefahren und dann 1989 verkauft. Seither wurde der gemütliche Limousinenmotor gegen den sportlichen CGSS-Motor getauscht, was in Belgien schon mal zwei Jahrzehnte dauern kann. Erst dann tauchte er im Verkauf auf...

Als der Vorbesitzer dann herummoserte, dass der Wagen zwar gut gezogen habe, aber nicht wirklich schnell gewesen sei, klingelte es bei mir und ich lenkte das Gespräch aufs Getriebe. Das war im Gegensatz zum Motor seither nachweislich nicht gewechselt worden, und dann was das breite Grinsen dann plötzlich bei mir. Denn wie ich zu Beginn hatte der Kerl keine Ahnung vom vierten Gang !

Allerdings kann ich ihm da auch keinen Vorwurf draus machen. Denn wer käme ohne fremde Hilfe schon auf die Idee, dass sich drei Gänge hintereinander in einer Schaltebene verstecken ?

Es geht jedenfalls mit Riesenschritten voran. Und wenn da nicht die drei anstehenden Feinstauborgien wären.....

Naja, was solls,

frohe Grüsse, jetzt wieder sauber

Oliver

[Carsten]

Das mit dem Schwarzen Dreck kann ich gut verstehen. Ich hab heute abend das Badezimmer eingesaut, als ich drauf kam, das die schwarze Klebepampe, die jemand über die Lederteile meines E-Type geschmiert hatte, Heißwasserlöslich ist, wenn man einen Glitzischwamm zu Hilfe nimmt.

So habe ich nun lustig Lederbänkchen geschrubbt. Und dann festgestellt, das da drin Millionen Mäuse gelebt haben und dort auch gestorben sind. Das Massengrab habe ich erstmal in der Biotonne entsorgt, wohin auch sonst ?

Nun muss ich mal gucken, wie ich den Schaumstoffkorpus retten kann. Die Federkerne drunter sind rostig, aber noch ok, und hinten passen eh nur Kinder hin.

Wenn ich in dem Tempo weitermache, wird das Auto sicher top, aber das Kind will dann vorn sitzen, weil er bis dahin die noch fehlenden 11 Jahre zum Führerschein schon hinter sich hat. Mist, hätte doch das Coupe kaufen sollen. Naja, vielleicht fahr ich in 25 Jahren mit Enkeln drin zum Kindergarten und grabe als Frührentner junge Erzieherinnen an, wer weiß.

Carsten

[Ehrwuerden]

Im Amilcar fand ich auch einige Hinterlassenschaften von Mäusen, nämlich etliche angeknabberte Haselnusschalen. Da ich Tiere allgemein, und kleine Nager im Besonderen hoch schätze, erfüllt es mich sogar ein bisschen mit Stolz, dass meine Morchel von Mäusen für gut befunden wurde. Drum bleiben die Nusschalen an Bord, wieder gut versteckt. Hoffentlich hatten die Mäuse eine gute Zeit im Amilcar !

Bei der Lederreinigungsprozedur musste ich unweigerlich an ähnliche, scheidungsgrundtaugliche Szenen denken, die sich hier manchmal im Verborgenen abspielten. Mittlerweile habe ich einen richtigen Wärmeschrank, aber mein erstes Moderrad habe ich selber lackiert und die kleineren Teile dann im Backofen eingebrannt. Selbstverständlich als meine Frau für einen Tag ausser Haus war. Und die Kinder waren damals noch zu klein zum mich verpfeifen.

In der Zwischenzeit ist der Fall klar, jedenfalls was die Achsschenkelbolzen betrifft. Die mache ich entweder neu aus Einsatzstahl und lasse sie dann härten, oder ich lasse die beiden Lagerstellen aufchromen und schleife sie dann. Um das zu entscheiden warte ich nur noch auf den Preis für den Spass. Dann noch Rundschleifen, allerdings mit Übermass. Denn als fauler Hund fertige ich keine neuen Lagerbuchsen aus Bronze an, sondern drehe die bestehenden etwas aus. Jedenfalls muss ich morgen erstmal geeignetes Rohmaterial besorgen.

Dann habe ich heute noch eine Bestellung an den Metallheini geschickt, darauf so Dinge wie Splinte, neue Kronenmuttern, Silentgummis und Gewindeschneidwerkzeug in M7.

Da ich abends ja bekanntlich nichts besseres zu tun habe, als vor dem Computer zu sitzen und Vergaser zu putzen, kann ich auch in Bezug auf diesen Vollsteckung melden. So um die zwanzig Arbeitsstuden sind mittlerweile in den Vergaser geflossen, dafür sieht er jetzt wieder nach etwas aus. Als Werkzeuge zur Reinigung bediente ich mich einiger alter Zahnarztwerkzeuge, Drahtbürsten und Stahlwatte. Früher hatte ich mal einen Dremel, aber da war ich noch jung und hatte wenig Zeit. Heute habe ich keinen Dremel mehr, dafür aber auch keine damit aufgerissenen Oberflächen. Und die Zeit geht genausoschnell rum. Jedenfalls glänzt der Solexvergaser jetzt wieder und auch hier durfte ich mich über den etwas fortgeschritteneren von zwei möglichen Originalvergasern freuen.

Und da das Auto jetzt gerade so unheimlich gut zugänglich ist, muss der Motor kurz raus. Ich habe jetzt nächtelang hin und hersinniert, ob ich den Motor so wie er ist verwenden soll, oder ob ich Nägel mit Köpfen mache und die Zylinder kurz honen lasse. Gerade beim vordersten mit den Wasserspuren wäre das nett. Und bei der Gelegenheit könnte ich auch gleich Ölabstreifringe montieren. Und dann noch den Motorblock oben überschleifen.

Das hat übrigens nichts mir Masochismus zu tun. Ich mag einfach gesunde Maschinen, und der offene Motor mit seinen Wasserspuren tut mir schlicht leid. Natürlich wirft das mich vom Zeitplan her nochmal heftig zurück, aber im Moment sieht es hier nicht so aus, als ob es in den nächsten Tagen Cabriowetter gäbe.

Und wenn doch, dann wartet ja ein gutgelaunter Fünfer in der Garage. Und der darf ja vielleicht schon schneller wieder raus, als man vernünftigerweise annehmen könnte. Schuld daran ist der gerade herrschende Streusalzmangel, der einem langen Autoleben ja sehr entgegenkommt.

Morgen gehts dann weiter. Mit etwas weniger Elan, denn morgen steht wieder ein Federpaket auf dem Programm. Das liegt schon bedrohlich, schwarz und verkrustet, gut eingesifft neben dem Auto und wartet mit hämischem Grinsen auf ein paar saubere Hände.

unbeirrbare Grüsse trotzdem,

Oliver

[tomsail]

hallo oliver,

ja, mhh....wie sich die oldtimerspinner doch gleichen.

folgendes bild war in einer "neubezugswohnung" 8wochen nach einzug...in einem "neuen" backofen. "madame" schlief...und ich hab gebacken.. :-)

Felge

aber zuallererst mussten die verdreckten felgen erstmal in der dusche gesäubert werden. denn wo sonst hat man flexibles, heisses wasser....

in der dusche wurden übringends auch der DS-kofferraumboden von phosphorsäure gereinigt, letzte woche ein paar versiffte radkappen geschrubbt (dazu ists in der werkstatt nun definitiv zu kalt) und ein cabrioverdeck grundgereinigt.

auch das wohnzimmer eignet sich bestens zum auspacken und kontrollieren diverser fettiger blechlieferungen:

Blechlieferung

oder zum anfertigen von fahrzeug-innenausstattungen (wenns in der werkstatt malwieder zu kalt ist!)

Innenausstattung

auch kabelbäume lassen sich bei winterlichem wetter und einem glase wein in der warmen stube vortrefflich auswickeln und überholen:

kabel01

kabel02

gewisses verständnis hat meine holdeste dame, denn sie hat in nicht allzugrauer vorzeit mal eine lehre als kfz-mechaniker(in) gemacht...

sonst wär ich wahrscheinlich schon vor die tür gesetzt worden. :-)

...den vergaser hätte ich nicht mit dremel oder kratzeisen behandelt, sondern mit schönem, altmodischen "walnusschalengranulat". das macht dem alu nix und riecht beim strahlen recht gut!

ach ja, das mit den mäusen und nusschalen kommt mir auch sehr bekannt vor. vom auspuff bis in den lüftungsschacht waren tiere im auto. es war sozusagen ein "mehrfamilien-mehrgenerationen-arten-haus" :-)

grüße

thomas

Bearbeitet 1. Februar 2010 von tomsail

[Ehrwuerden]

Wenn man im dritten Stock wohnt und Bandscheiben nicht nur vom Hörensagen kennt, und wenn man dann noch eine schön geheizte Werkstatt im Hinterhof hat, dann bleiben einem solche idyllischen Wohnlandschaften wohl erspart. Und wenn die Altautobegeisterung sich bei der Ehefrau in Grenzen hält, ist dies sogar viel besser.

Spässe wie das Herumplantschen mit Phosphorsäure kenne ich ebenfalls bestens. Daran erkennt man den wahren Ferrojunkie, handelsübliche Rostumwandler sind nur etwas für Flachzangen...

Um die Säure nach der Anwendung wieder von ihrer ätzenden Tätigkeit abzubringen, wasche ich so behandelte Teile immer erst in Seifenlauge, dann erst mit Heisswasser. Wenn die liebe Phosphorsäure den Rost erledigt hat ohne sich dabei ganz zu verbrauchen, dann wird sie sich dem Eisen zuwenden, wo sie ganz langsam ihr perfides Spiel treibt. Ich weiss, wovon ich rede, ich habe nämlich mal einige rostige Teile in der verdünnten Phosphorsäure vergessen. Das Resultat war eine vollständige Umwandlung in einen schlammigen Bodensatz in der Wanne.

Heute habe ich nochmals die Nerven meiner Arbeitskollegen strapaziert. Das zweite Federpaket...

Mittlerweile bin ich auch wieder sauber und unsere Kläranlage hat wiedermal was zu schlucken gekriegt. Ich weiss nicht, was bedenklicher ist, der Dreck- Und Roststaub in der Werkstatt oder das bei der darauffolgenden Reinigung des Mechanikers entstehende Abwasser. Morgen bastle ich mir noch eben neue Bandagen und niete sie auf, dann kann ich das zweite Federpaket grundieren. Gegen Abend werde ich die beiden dann schwarz lackieren. Gottseidank...

Dann habe ich heute früh noch eben den frisch aufpolierten Vergaser mit dem Flansch auf die Anreissplatte gestellt und dann gestaunt, wie er rumschaukelte. Während meine beiden Kollegen eine Diskussion starteten, ob man den verzogenen Flansch besser abdrehen oder überfräsen sollte, hatte ich schon ein Blatt feines Schleifpapier auf die Anreissplatte gelegt und den Vergaser noch vor Ende der Diskussion plangeschliffen.

Mir ist ja schon klar, dass ich den Vergaser in einem Bruchteil der Zeit mit Granulat saubergekriegt hätte. Allerdings viel zu sauber. Meine langwierige Methode hat da zwei Vorteile: Sie ist viel meditativer und führt zu profunder Kenntnis des behandelten Geräts. Und sie lässt es schliesslich optisch so erscheinen, wie es sich heute präsentieren würde, wenn es all die Jahre nur gut gepflegt worden wäre. Bei einem achtzigjährigen Vergaser sieht es einfach authentischer aus, wenn all die weniger zugänglichen Ecken noch etwas Patina tragen.

Ausserdem ist der Spass ja noch viel perfider, wenn man ein altes Auto trotz solch intensiver Arbeitsmethoden innert kurzer Frist wieder auf die Strasse bringt. Mein Kollege wundert sich ja schon seit einiger Zeit über meinen ungeahnten Elan, er war dann aber doch etwas erstaunt zu hören, dass ich das ja eigentlich alles nur mache, weil heute keine solchen Autos mehr gebaut werden. Und weil selbst wenn, ich mir keines leisten könnte, aber das erzähle ich ihm bei anderer Gelegenheit.

Aber jetzt ist erstmal konzentriertes Entspannen angesagt. Nach der Hölle mit den Federblättern auf der Schleifmaschine bin ich erstmal geschlaucht.

saubere Grüsse, halbwegs rostfrei,

Oliver

[Carsten]

Bei mir zu Hause sieht's 105% genauso aus. Im Wohnzimmer lagert das müffelnde E-Type-Interieur. Was solls. Am WE wird es fertig.

Eine Frage: Beim Felgenbacken: WER hat das FOTO GEKNIPST ?

Carsten

[tomsail]

Bei mir zu Hause sieht's 105% genauso aus. Im Wohnzimmer lagert das müffelnde E-Type-Interieur. Was solls. Am WE wird es fertig.

Eine Frage: Beim Felgenbacken: WER hat das FOTO GEKNIPST ?

Carsten

au weia! da denkt einer mit!!

ja, beim hantieren mit den felgen (derer 4 stück) gabs doch ein wenig geräusch....

"madame" hat dann mal geschaut was der bub denn so macht.

(warum haben frauen eigentlich immer einen so leichten schlaf??? wenn unsereins schläft, dann kann man das nachbarhaus abreissen...na und? muss man da aufwachen? aber wehe während des schlafs einer frau fällt eine stecknadel auf den boden...)

ja, dann fand sie es so lustig, dass das unbedingt fotographiert werden musste.

aber am nächsten morgen war seltsamerweise nix mehr von den felgen zu sehen. :-)

grüße

thomas

[Ehrwuerden]

Die Achse des Bösen...und was Backöfen nachts so treiben.

Wie ich ja bereits erwähnt hatte, führte die Vorderachse des Amilcars ein rechtes Lotterleben. Doch Abhilfe ist nah, der Stapel montagefertiger Teile wächst täglich. Allerdings hat es an so einer Amilcarachse viel mehr Teile als an der eines Fünfers, was unter anderem an der originellen und patentierten Bremsanlage liegt.

Die Federpakete liegen mittlerweile frisch lackiert, gut gefettet und mit neuen Klammern vernietet bereit. Und sie sind einfach nur wunderschön, aber das würde jeder so empfinden, der mal einen Satz achtzigjährige Blattfedern instandgestellt hat. Und dank eines dicken Schraubenkatalogs habe ich sogar die passenden Nieten gefunden, um die Stahlklammern, die ein seitliches Verrutschen der Federblätter verhindern, auf das unterste Blatt zu nieten.

Weiter gings mit den Bremstrommeln. Die sind für ein Auto seiner Klasse recht ansehnlich gross, waren auch mit dem ominösen schwarzen Lack versaut und sonst noch recht fit. Höflichkeitshalber habe ich dann trotzdem die Laufflächen mit etwas Schmirgeltuch abgezogen, mehr war aber nicht nötig. Jetzt liegen sie auch auf dem schönen Haufen frisch lackierter Teile.

Das Bremsgeraffel beim Amilcar ist etwas eigen, dafür findet man die nötigen Ersatzteile bei Fahrradmechanikern. Zum Übertragen der Bremskraft an die beiden Fahrzeugenden dienen Stahlbänder, Ersatz dafür gäbe es überall dort, wo grosse Holzkisten mit Stahlbändern umreift werden. Beispielsweise bei unserem Stahlhändler. Alle beteiligten Hebel sind mit Pedalkeilen auf ihren Wellen befestigt. So, wie bei Fahrrädern die Pedalkurbeln auf deren Welle. Dachte ich jedenfalls, eine Umfrage bei unseren regionalen Fahrradhändlern zeigte aber, dass ich wiedermal der technischen Entwicklung hinterherhinke. Denn zwischenzeitlich haben überall moderne Kurbeln Einzug gehalten, die sich technisch in gar nichts von den sogenannten Glockenkurbeln von vor hundert Jahren unterscheiden. Schliesslich fand ich dann aber ein paar Ortschaften weiter einen ebenfalls etwas zurückgebliebenen Velomech, der noch solche Keile an Lager hatte.

All die vielen Hebel habe ich ritualgemäss entrostet, grundiert und neu lackiert. Da und dort habe ich auch mit Schleifband und Reibahlen dafür gesorgt, dass alte Schlag- und Würgespuren wieder verschwanden.

Da die Bremsen unter anderem auch durch den hohlen Achsschenkelbolzen laufen, fällt die Überleitung zu selbigen nunmehr nicht schwer. Die sahen für meinen Geschmack etwas zu alt aus, und so hatte ich verschiedene Reparaturmethoden ins Auge gefasst. Die einfachste wäre das Dickenhartverchromen der Lagersitze und anschliessendes Schleifen auf ein definiertes Übermass gewesen. Dazu hätte ich die alten Bolzen und mit etwas Glück auch die Bronzebüchsen weiterverwenden können. Dummerweise waren aber die Längsbohrungen, wo das Bremsgestänge durchgeht, oval ausgeschliffen. Das war irgendwie blöd, denn durch den grossen Spalt wäre das ganze Fett schneller rausgequollen, als ich es mit der Fettpresse reinbekommen hätte. Um dieses Problem zu lösen, hätte ich die alten Bolzen ausglühen müssen, um dann einen Sitz für eine Büchse drehen zu können. Dabei wäre aber die Härte des Bolzens flötengegangen.

Andererseits wäre es ja auch irgendwie blöd, wenn man so bastelt, wenn doch der ganze Maschinenpark zur Herstellung neuer Achsschenkelbolzen nur auf seinen Einsatz wartet. Und so machte ich mich erstmal auf die Suche nach härtbarem Stahl...

Der Nachteil des Lebens in einer schräg aufgehängten Alpenreplik ist der, dass solche Spezialmaterialien nur bei wenigen Grossverteilern zu haben sind. Die sind aber so gross, dass sie mein Ansinnen, einige wenige Kilo Stahl bei ihnen kaufen zu wollen, nicht mal wahrnehmen. Und wenn sich doch einer dazu herablässt, dann ganz sicher unter Nennung eines Kleinfakturazuschlags von hundert Franken. Also machte ich auf die Suche bei einigen mechanischen Werkstätten hier in der Gegend. Beim dritten Versuch wurde ich dann fündig, eine Stange sog. Kaltarbeitsstahl, der hervorragend geeignet war, Drehbänke zu quälen.

Nachdem das Materialproblem sich auf altbewährte DDR-Manier lösen liess, musste ich nur noch den geeigneten Moment erwischen, in dem gerade niemand an die Maschinen musste. Es folgte ein langwieriger Tanz um zwei Drehbänke, die ich gleichzeitig laufen liess. Während der eine den Aussendurchmesser des einen Bolzens überdrehte, stand ich am andern und bohrte ihn innen aus. Da beim Härten mit etwas Verzug zu rechnen war, drehte ich die Bolzen auf allen ihren drei Stufen auf 0,4mm Übermass. Das Drehen war trotz neuer Hartmetallplatte und kräftiger Maschine ein hartes Stück Arbeit. Diese bestand hauptsächlich darin, dauernd irgendwelche Masse zu kontrollieren und daneben mit dem Spanhaken die Späne vom Werkstück wegzuziehen, damit sich diese nicht um das Werkstück wickelten. Und auch bei geringem Vorschub und nur einem Millimeter Materialabtrag entstanden grässlich lange, heisse und zähe dunkelblaue Späne. Aber auch das kam zu einem Ende.

Nun fehlten noch die beiden Quernuten für die Sicherungsstifte in der Achse. Die wollte ich nicht unbedingt von Hand feilen, und ich erinnerte mich dunkel, einmal einen Radius-Scheibenfräser bei uns gesehen zu haben. Nach kurzer Suche dann das Frohlocken....zwanzig Jahre nie gebraucht, und heute unverzichtbar, jedenfalls für ein schönes Resultat. Dass das Teil sein Leben dann im Verborgenen verbringen wird ist ein Detail, an das man in solchen Momenten besser nicht denkt.

Nachdem ich dann auch noch die beiden Querbohrungen für die Schmierung und an beiden Enden Aussparungen für die vorgesehenen Gleitbuchsen für die Bremsgestänge gemacht hatte, warnte ich meine Kollegen vor plötzlich auftretendem Nebel und machte mich ans Härten. Dazu heizte ich die Bolzen auf Rotglut und tauchte sie dann in eine bereitstehende Schüssel mit Öl. Als die Rauchschwaden sich dann wieder verzogen hatten, zog ich zwei rabenschwarze Bolzen aus dem jetzt recht warmen Öl, putzte sie an der Drahtbürste blank und machte mich damit wohlgemut auf den Weg nach Hause.

Dort präsentierte ich sie voller Stolz meiner Frau, der ihre Begeisterung für die beiden drögen Metallzapfen förmlich ins Gesicht geschreiben stand. Damit ich trotzdem noch auf meine Kosten kam, erklärte ich ihr, dass ich die Dinger nur noch Anlassen müsse, was man am Besten bei 230°C täte. Diesmal schaltete meine Frau erstaunlich schnell und moserte etwas von wegen Backofen, Stahlteilen und Missbrauch herum. Aber ich hatte die Logik irgendwie mal auf meiner Seite, jedenfalls gab sie sofort nach, als ich sie darauf aufmerksam machte, dass unser Backofen selber ja auch aus Stahl besteht.

Und so kommt es, dass während dem Schreiben dieser Zeilen zwei selbstgebastelte Achsschenkelbolzen in unserem Backofen schwitzen.

Und das ganz Geile ist, dass meine Frau es weiss und nichts dagegen hat. Zumindest nicht im hörbaren Bereich.

frohe Grüsse von einem, der bald schleifen wird.

Oliver

[Ehrwuerden]

Versumpft !

Nicht ich, sondern die Schleifmaschine. Es ist toll, wenn man in seiner Werkstatt eine altertümliche Präzisionsrundschleifmaschine hat. Damit lassen sich beispielsweise gehärtete Achsschenkelbolzen auf den hundertstel Millimeter genau schleifen. Dummerweise kommt das eher selten vor, und so musste ich erstmal einen halben Tag in die Instandstellung der Schleifmaschine investieren. Eigentlich hätte sie ja ihren festen Platz in unserer Produktion, aber der dafür zuständige Kollege ist berüchtigt für seine Neigung, Themen wie Wartung und Pflege aus dem Wege zu gehen.

Angefangen hatte es ganz harmlos, die Kühlmittelpumpe pumpte nämlich nicht. Und da man nicht trocken schleifen soll, und mir defekte Maschinen ein Dorn im Auge sind, habe ich erstmal die Pumpe revidiert. Die war total zu mit irgendwelchem versifften Schlamm. Dann folgte der schicksalsschwere Griff in die Kühlmittelwanne. Vom Gefühl her tippte ich auf dicke Gemüsesuppe mit Pilzeinlage, weiter unten fühlte es sich dann seltsam warm und weich an. Diese Suppe erneut durch die Pumpe zu jagen machte irgendwie keinen Sinn und so zog ich eine dick mit schwarzem Glibber überzogene Hand aus der Suppe und machte mich ans Leeren. Natürlich könnte man ganz einfach die Kühlmittelwanne aus der Maschine hebeln, aber das Ding ist aus Gusseisen und auf der Rückseite einer Maschine, die ihre halbe Tonne wiegen dürfte. Und wenn die Wanne voll ist, dann ist sie nochmal zwanzig Kilo schwerer.

Eine sehr dreckige Stunde später war die Kühlmittelgeschichte dann sauber und ich widmete der restlichen Maschine den Rest des Nachmittags. Hauptsächlich Putzen und Ölen.

Um dann trotzdem noch etwas sinnvolles getan zu haben, passte ich die Bronzebüchsen in die Achsschenkel ein. Diese hatte ich vorgängig auf einen halben Millimeter Übermass ausgedreht, was mir die Anfertigung neuer Büchsen ersparte. Die Bolzen bekommen dann einfach dasselbe Übermass. Da sich zudem das ganze Fahrzeuggewicht auf den Bund des unteren Bronzelagers abstützt, war die Büchse dort ziemlich abgenützt und das Rad liess sich im montierten Zustand auf- und abwärts auf dem Achsschenkelbolzen bewegen. Um dieses Spiel auszugleichen habe ich mir flache Zwischenringe gedreht, die der Bronzebüchse ihre ursprüngliche Höhe geben. Bei 0,4mm wars gut, allerdings führt jetzt hoffentlich wirklich nichts mehr am Schleifen der Bolzen vorbei.

Soviel mal wieder zu den Tätigkeiten rund um alte Autos und Werkzeugmaschinen,

Gruss ausm kalten Süden,

Oliver

[ACCM idefix]

Hallo,

diese Kühlflüssigkeiten (ich meine da nicht Alkohol) sind schon eklige Nährböden für alle erdenklichen Pilze und ähnliches. Da hätte ich schon Respekt, dass man sich da auch das ein oder andere einfängt, wenn das derartig ungewartet ist. Aber ich hoffe, deine Hände bleiben unversehrt für viele weitere Restaurationsarbeiten.

Viele Grüße

Arne

[Ehrwuerden]

Der Wechsel der Kühlflüssigkeit der Schleifmaschine stellte neben der Geschichte mit der Fäkalienpumpe sicher einen Höhepunkt meiner Werkstattkarriere dar. Aber später einmal werde ich darüber lachen. Und wenn man so zusammenrechnet, bei wievielen Gelegenheiten ich das schon gesagt habe, so werde ich wohl irgendwann aus dem Lachen nicht mehr herauskommen.

Für ein Auto der Zwanzigerjahre hat der Amilcar ja recht kompliziert geschnitzte Achsschenkelbolzen. Erstens mal sind die Dinger hohl, weil innen ja die Betätigungsstange der Bremse läuft. Dann teilen sie sich in drei Zonen unterschiedlicher Durchmesser auf. Festgehalten werden sie mit leichtem Pressitz in ihrer Mitte in der Achse, während die Achsschenkel jeweils oben und unten mit einer Bronzebuchse auf dem Bolzen schwenken. Zusätzlich werden die Bolzen mit Querstiften in der Achse gesichert. Dann haben sie noch einige Querbohrungen für die Schmierung, und das wars dann auch schon. Im Vergleich zum simplen Bolzen einer Ente hohe Schule, wenn auch mit genau demselben Effekt.

Nun hatte ich mir das ja recht einfach vorgestellt, so von wegen Härten, Anlassen und dann Schleifen. Die Realität sah dann ganz anders aus. Als ich die soweit schleiffertigen Bolzen mit provisorischen Zentrumslöchern zum Aufspannen zwischen den Spitzen versehen hatte, zeigte sich ein total übles Resultat des Härtens. Die Bolzen waren krumm wie Präzisionsbanenen nach EU-Richtlinie. Eindeutig ein Resultat meiner liebevoll eingefrästen Quernut für den Sicherungsstift, und wahrscheinlich auch als Konsequenz eines Fehlers beim Härten. Ich hatte mir nämlich mal wieder einen Gedanken zuwenig gemacht und die glühenden Bolzen waagerecht ins Öl getaucht. Jedenfalls war das Resultat absolut saumässig. Ich hatte zwar extra 0,4mm zuviel Material stehenlassen zum Schleifen, aber was nützte das, wenn sich der Bolzen um 0,7mm verzogen hatte ?

Nun hatte ich ja noch mehr von dem Material und Drehbänke. Einen langen Abend später hatte ich zwei frische Bolzen gedreht, diesmal mit 1,4mm Übermass... Tags drauf tauchte ich sie dann, wieder auf Rotglut, aber diesmal senkrecht, ins edle Premiumöl. Um nichts auszulassen verbrannte ich mir dann noch kurz die Hand an der dabei entstandenen Stichflamme, aber eine gute Motivation hilft auch darüber hinweg wie nichts. Jedenfalls konnte ich das Backofenritual dann gestern Nacht wiederholen. Und dann gings wirklich ans Schleifen.

Oder fast, denn zuerst galt es nochmal, der Schleifmaschine eine Macke auszutreiben. Mittlerweile habe ich ja auch etwas mehr über diese Maschine herausgefunden, sie war das erste Modell der heute noch tätigen Firma Studer und wurde 1912 erstmals verkauft. Aha. Auch du...

Das Schleifen war früher ein eigener Beruf, es gab Schleifer, Dreher, Fräser etc. Nicht umsonst galt es damals als Königsdisziplin in der mechanischen Werkstatt, denn nur durch Schleifen liessen sich Genauigkeiten und Oberflächengüten erzielen, wie sie im Präzisionsmaschinenbau vonnöten sind. Schleifen umfasste Aussenschleifen, Innenschleifen, Planschleifen und Konturschleifen. Als Schleifer musste man damals nicht nur die verschiedenen Stahlsorten und deren Behandlung sowie die verschiedenen Schleifsteine kennen, man musste darüber hinaus ein sehr gutes Gefühl für seine Maschine haben. Denn so solide so eine Maschine aussehen mag, sie ist ein unerwartet lebendiges Gebilde, das sich laufend verändert. Werden die Spindellager während des Betriebs wärmer, so hat das einen Einfluss auf das Resultat. Ist die Maschine morgens kalt, so muss der Schleifer das berücksichtigen, er muss wissen, wie sie sich während ihrer Arbeitsdauer verhält. Dazu nützt sich der Schleifstein kontinuierlich ab, was ebenso berücksichtigt werden will. Drum hat es auch keine feste Millimeterskala an der Maschine, die einzige Skala will während der Arbeit fortwährend kontrolliert und nachgestellt werden. Dazu dient dann das Mikrometer, der treueste Begleiter des Schleifers.

Das Bedienkonzept unserer Maschine ist etwas gewöhnungsbedürftig, wie wohl bei allen automatischen Schleifmaschinen. Sie hat einen zuschaltbaren Automatikmodus, bei dem sie mit dem rotierenden Werkstück dauernd vor der Schleifscheibe hin- und herfährt und jedesmal einen hundertstel Millimeter nachstellt. Daraus lässt sich erahnen, dass Präzisionsschleifen eine eher gemütliche Sache ist. Mal abgesehen vom dauernden Nachmessen, Umrechnen und dem Gehampel an all den Hebeleien der Maschine.

Glücklicherweise hatte sich zwischenzeitlich mein Vater zu mir gesellt. Als Mechaniker alter Schule und mit einer wunderbaren Selbstbeherrschung gesegnet, war seine Hilfe ein Segen für meine Achse. Denn eines war mir auf beunruhigende Art klargeworden: Fehler durfte ich mir nicht erlauben. Beim Schleifen gibt es eigentlich nur den Einen: zuviel wegschleifen. Und das passiert bei der dauernden Rechnerei und dem Nachmessen im Bereich von wenigen tausendstel Millimetern nur allzuleicht. Und wenn man zu Zweit an sowas herangeht und sich gegenseitig auf die Finger schaut, dann ist die Chance, ein brauchbares Resultat zu bekommen doch ungleich höher, als wenn man alleine an einer eher unbekannten Maschine herumzappelt.

Einige Stunden später war ich dann um zwei Achsschenkelbolzen reicher, um die mich theoretisch alle Amilcarfahrer beneiden müssten. Davor stand allerdings noch etwas Handarbeit, denn die Lagerbuchsen mussten erst noch mit feinem Schmirgeltuch genau angepasst werden. Dazu trieb ich die Bolzen in die Lager, dann wieder raus, und dann schmirgelte ich an den in den Bronzebüchsen entstandenen, glänzenden Stellen, bis diese matt waren. Dann wiederholte ich das Spiel. Etwa dreissig Mal, bis ich absolut sauber und spielfrei gleitende Bolzen hatte. Deren Lageroberfläche habe ich dann noch kurz mit Poliertuch abgezogen, und jetzt ist es soweit. Endlich.

Dazu noch beiläufig festgestellt, dass sich dank dem Amilcar hier einige Vater-und-Sohn-Szenen ergeben haben, von denen ich nach all den Jahren nicht mehr nur zu träumen gewagt hätte. Das ist vielleicht das Allerschönste am ganzen Auto...

Und das Beste kommt ja erst noch. Mein Vater begeistert sich nämlich viel mehr für Motoren als für Vorderachsen....

Soviel zum Stand der Dinge,

es grüsst

Oliver

[2CVMosel]

Hi Oliver,

dann hat die alte Kiste ja noch einen zusätzlichen angenehmen Nebeneffekt.

Freut mich für Dich

Mosel

[ACCM Sven S]

aus eigener Erfahrung, ganz herzlichen Glückwunsch zum 'Vater-Sohn' - erleben....

Gruß Sven

[Ehrwuerden]

Höchste Zeit, mein Treiben mal bildlich zu unterlegen. Hier erstmal ein Bild vom Resultat des heutigen Sonntags:

Hier dann noch ein Bild vom Altar beim morgendlichen Kirchgang:

Dann ein Bild vom Achsenende, wo der Achsschenkelbolzen eingepresst wird. Dank meiner unsäglichen Neigung, edle Werkzeuge vom Flohmarkt anzuschleppen, verfügten wir über einen Satz verstellbare Reibahlen. Da die Bohrung nicht mehr ganz zylindrisch war, bot es sich an, die Achsenden auszureiben:

Hier dann endlich ein Bild mit den beiden neuen Achsschenkelbolzen. Die Dinger waren gelinde gesagt nicht ganz einfach herzustellen....

Weiter mit Details: Innenansicht eines eingepressten Achsschenkellagers aus Bronze:

Dann noch der einbaufertige Achsschenkel, einfach weil es Spass macht, nach dem ganzen Leiden:

Gestern hatte ich mir noch zwei Federbolzen gebastelt. Auch diese aus demselben hochfesten Stahl, gehärtet und angelassen:

Schliesslich dann noch das Resultat der ganzen Übung, erstmal die rechte Seite:

Und dann noch die linke Seite, was zwar langweilig ist, aber genausoviel Arbeit gemacht hat, wie die rechte Seite:

Die ganze Vorderachse läuft jetzt herrlich spielfrei, wahrscheinlich besser als je zuvor. Die ganze Operation war mit viel Arbeit, manchmal heftigen Frustrationen und gemütlichen Selbstverarschungen gespickt, und all das nur, um ein minimales Wohlgefühl zu erzeugen, das dann bestenfalls mit einem kurzen Kopfnicken des Tüv-Experten quittiert wird.

Man könnte beinahe meinen, dass Mechaniker auf eine sehr seltsame Art eitel sind. Was natürlich überhaupt nicht stimmt.

Gruss ausm Süden, in Farbe !

Oliver

[ACCM Sven S]

Meine Hochachtung - mehr fällt mir vor Staunen nicht ein !!!

Gruß Sven

[EntenDaniel]

Sehr gute Arbeit, sieht richtig gut aus. Da zieh ich meinen Hut vor Dir.

Hab mal ne Frage zu dem runden Zylinder neben der Kurbel. Ist das ein handgetriebener Schwungkraftanlasser oder was ist das?

MfG DS

[Die Veteranenscheune]

Ich bin immer wieder begeistert !!

[citröön]

Ganz toll was du da für Arbeit geleistet hast!

Gruss MARC

[Ehrwuerden]

Es ist wiedermal Zeit für das wöchentliche Katastrophenbulletin.

Wie angekündigt habe ich den Motor nun doch noch rausgezupft. Das alleine war schon ein beachtliches Gewürge, aber die Aussicht, ihn dort auch wieder einbauen zu müssen, lässt alle üblen Erinnerungen verblassen. Dabei liebe ich diese alten Schwarten ja eigentlich wegen ihrer kontruktiven Einfachheit. Nun, es kann ja nicht jedes Auto so einfach gebaut sein wie der Fünfer, wo nach dem Lösen der beiden Flügelmuttern ein beherzter Tritt von unten genügt, um den Motor auf den Tisch zu befördern.

Nachdem ich ihn dann von unnötigem Beiwerk wie dem Getriebe befreit hatte, sah er nur noch wie ein bedrohlicher, schwarzer Klumpen Alteisens aus.

Das Grauen nimmt seinen Lauf...

Zuerst einmal machte ich mich ans fachgerechte Ausweiden. Das ging im Grossen und Ganzen recht gut, die Kurbelwelle wollte mir sogar eine Freude machen und präsentierte einen Satz anscheinend recht gesunder Pleuellager. Beim weiteren Ausbau zeigte sich dann, dass der vorderste Kolben neuer ist als seine drei Kollegen. Allerdings hatten alle schon Ölabstreifringe, somit dürften sie halbwegs neueren Datums zu sein. Womit der Zeitraum nach dem Krieg gemeint ist.

Die Nockenwelle ist ein recht scharfes Teil, die Nockenhöhe spricht eine eindeutige Sprache. Und glücklicherweise ist sie noch gesund. Ebenso die Schlepphebel, die zwischen Nockenwelle und Ventilen liegen. Die nächste Überraschung dann bei den Ventilen: drei Ventilfedern ineinander, sowas habe ich noch nie gesehen. Ich hielt schon zwei, wie bei manchen Enten, für exotisch. Die dahinterstehende Absicht ist klar, mehr Leistung. Die Ventile selber und deren Sitze sind noch gesund, und wohl dank den Schlepphebeln sind die Ventilführungen noch tiptop im Schuss.

Damit hat sich dann die schöne Seite des Abenteuers und ich widme mich genüsslich den Abgründen.

Wie schon früher erwähnt, hat mein Motor früher einmal einen Satz Laufbüchsen bekommen. Eigentlich würden die Kolben ja direkt in den Zylinderlaufbüchsen des Motors laufen, aber bei vielen dieser Motoren kam es zur Bildung von Rissen zwischen dem zweiten und dritten Zylinder.

Nun, meine Laufbüchsen haben einen anderen Grund, einen viel dramatischeren und spektakuläreren. Bei genauerem Hineinsehen vermisste ich ein handtellergrosses Stück des vordersten Zylinders. Das muss irgendwann mal einem sehr ungestümen Pleuel oder einem nicht minder verklemmten Kolben nachgegeben haben. An der Stelle ragt die eingebaute Laufbüchse fröhlich in die Luft. Und in der Aussenwand des Blocks befindet sich eine seltsame gespachtelte Stelle, die aber dermassen gut hält, dass ich sie lasse, wo sie ist. Neugier kann nach meinen bisherigen Erfahrungen leicht in Masochismus ausarten, siehe mein unbedarftes Rütteln an der Vorderachse.

Aber das soll mich nicht weiter beunruhigen, denn die Laufspuren in den Büchsen zeigen ja, dass der Motor mit ihnen recht lange gelaufen ist.

Zudem fanden sich im Kurbelgehäuse seltsame Schlagspuren, die ich mir noch nicht ganz erklären kann. Irgendwie hat der Motor wohl eine lange Geschichte von schweren Schicksalsschlägen zu erzählen. Abgesehen von dem zerschlagenen Motorblock hat ja auch die Zahnradkaskade einmal schmerzliche Bekanntschaft mit einem Stift von der Andrehkurbel gemacht.

Dazu kommt noch ein teilweise ausgeschlagenes hinteres Kurbelwellenlager, das mit Weissmetall ausgegossen war und dank der teilweisen Abwesenheit desselben auch für das beunruhigende Längsspiel der Kurbelwelle verantwortlich war.

Nochmal getaunt habe ich dann, als ich in einer seitlichen Tasche des Motorblocks nebst dem üblichen Ölschlamm auch eine Mutter und mehrere Reste von Splinten fand. Da es innen im Motorblock nur gerade die Muttern der Pleuelschrauben hat, dürfte dies auch ein Zeuge einer der vielen Katastrophen im Leben dieses Motors sein. Und schliesslich wäre da noch die narbige Oberseite des Motorblocks, die auch nach Zuwendung schreit.

Alles in allem gibt es da auch einiges zu tun für den Zylinderschleifer im Nachbarort. Und mir dürfte es in absehbarer Zeit auch eher nicht langweilig werden. Angefangen mit dem nicht allzuschweren Auftreiben des Zahnradsatzes, dann wohl auch eines Satzes Kolben, und weiter mit dem Herausfinden, wie ich selber Weissmetallager ausgiessen kann. Und sozusagen als Fingerübung fertige ich alle Stehbolzen neu an.

Eigentlich kann ich es kaum glauben, dass jemand damals so einen Aufwand betrieben hat, um einen sicherlich schrottreifen Motor wieder aufzubauen. Heute könnte ich das ja eher verstehen, mittlerweile gibt es wohl keine herumliegenden CGSS-Motoren mehr, aber damals war das ja anders. Wer weiss, vielleicht sind die Spuren des Leidens meines Motors ja in Wirklichkeit auch solche einer ganz grossen Liebe ?

Jedenfalls tue ich jetzt auch meinen Teil dazu, dass der alte Schrotthaufen wieder zu seinem Temperament zurückfindet. Und das genauso hemmungslos wie mein unbekannter Vorgänger.

Gemeinerweise kommt man beim Ausbau des Motors unweigerlich mit dem Getriebe in Kontakt. Das hat sich auch schonmal vorsorglich für eine Revision angemeldet, die Eingangswelle schlackert für meinen Geschmack – und offensichtlich auch den der Kupplung – viel zu sehr.

Mal schauen, ob ich das Grauen noch in Bilder fassen kann.

Vorerst aber mal trotzige Grüße ausm Süden,

Oliver

[XMechaniker]

bitte mach Bilder !

Ich bewundere wirklich deine Ausdauer, es gibt nicht viele, die für einen stehbolzen stundenlang an der Maschine stehen

Aber gerade das ist es ja, was mich an deinem Restaurationsbericht oder neudeutsch "Blog", so fasziniert.

Max

[citröön]

Mal wieder was zum Thema 5hp:

Diese Achsen werden im französischen forum automobile für 800Euros angeboten

http://www.forum-auto.com/automobiles-mythiques-exception/section5/sujet14433-35.htm

Gruss

Marc

[tingtongmeaw]

hallo, würd gern ein foto zum thema "wohnzimmerschrauben" einfügen, aber ich kapier einfach nicht wie ich hier ein foto anhängen kann...

bitte bitte erklärs mir einer!!!