5HP im Alltagseinsatz

[Ehrwuerden]

Ich lebe noch. Das nur mal so am Rande.

Und der Amilcar wird immer mehr zu einem Auto. Mittlerweile hängt ein weitgehend montierter Motor auf dem Ständer in der Werkstatt, ein revidiertes, einbaufertiges Getriebe liegt daneben, und das Fahrgestell ist, abgesehen von zwei Stossdämpfern, die noch des Lackes harren, fertig.

Der Zusammenbau des Motors war recht unterhaltsam. Jedes Bauteil wollte erstmal wieder liebevoll eingepasst werden. Die neuen alten Zahnräder der Kaskade liessen sich beispielsweise nur mit Gewalt auf Kurbel- und Nockenwelle schieben, eine nicht wirklich überzeugende Lösung, da sie beim Einstellen der Nockenwelle einigermassen leichtgängig bewegt werden müssen, bevor sie in ihrer endgültigen Stellung gesichert werden. Zuviel Material abtragen wollte ich aber auch keinesfalls, denn die Sache soll ja spielfrei laufen. Beim von Hand Herumdrehen der Nockenwelle habe ich festgestellt, dass das erstens viel Kraft braucht und zweitens heftige Schläge abgibt, wenn die Welle von schliessenden Ventilfedern beschleunigt wird. Also habe ich mal wieder mit viel Liebe und ganz feiner Schleifpaste mit 1/1000mm Körnung losgelegt. Einige Stunden später sass das Zahnrad dann sauber auf der Welle und ich konnte die Wellen zueinander ausrichten. Was, wenn man weiss wie, keine Sache ist.

Dabei zeigte sich einmal mehr, dass der CGSs-Motor ganz schön frisiert ist. Die Ventile öffnen sehr weit und haben eine gesunde Überschneidung. Wird sicher spassig mit dem Gerät, bis es sich zum nächstenmal zerlegt.

Nun führte kein Weg mehr an der Kupplung vorbei. Natürlich ist auch diese von recht skurriler Bauart, sie besteht aus mehreren Stahlscheiben, die im Ölbad arbeiten. Neun kräftige Federn ziehen die Beläge mittels Zugbolzen zusammen. Das Ganze wird auf dem Schwungrad des Motors montiert. Und auch hier fanden sich Spuren einer kleinen Katastrophe des amilcaristischen Alltags. Offensichtlich hatte sich eine der Stahlscheiben der Kupplung mal von ihrer Nabe losgerissen und ist fröhlich in der Kupplung herumgeeiert. Allzuweit konnte sie ja nicht weg, weil rundherum die Zugbolzen stehen, aber die zeigen heftige Spuren vom Kontakt mit der Scheibe. Jeder Bolzen zeigt eine tiefe Kerbe, manche sind zu zwei Dritteln "durchgesägt". Also wieder einige Teile zum neu anfertigen...

Das Schwungrad trägt auch die Verzahnung des Anlassers. Diese sah auch nicht mehr sehr frisch aus, und da Ersatz momentan für einen harmlosen Betrag erhältlich ist, hatte ich eine neue beschafft. Der Zahnkranz ist mit sechs stinknormalen Senkkopfschrauben der Grösse M5x25 auf dem Schwungrad befestigt. Diese wurden mit einigen Körnerschlägen gegen ein unvorhergesehenes Lösen gesichert. Damit waren sie auch sehr gut gegen eine Wiederverwendung gesichert. Und so war der Moment gekommen, festzustellen dass diese Schrauben nur theoretisch stinknormal sind. Es gibt sie zwar im Handel, aber nur in der Festigkeit 4.8. Da diese Festigkeit schon recht nahe an ostslawonischem Kaugummi liegt, machte ich mich auf die Suche nach richtigen Schrauben. Und fand dann wirklich welche in der Klasse 8.8 ! Um an sechs Stück heranzukommen musste ich hundert kaufen....falls sonst noch jemand stinknormale Schlitzschrauben mit Senkkopf, Grösse M5x25 braucht....

Dann habe ich mir das Schwungrad zu Gemüte geführt. Ein recht ansehnliches Teil mit unhandlichen 12,7 kg Lebendgewicht. Zudem rostig und versifft. Als erstes habe ich die alten Schlitzschrauben des Zahnkranzes mittig gekörnert und dann die Schraubenköpfe abgebohrt. Dann das Schwungrad an der Drahtbürste vorgereinigt, mit Schleifvlies fein geputzt und schliesslich mit Phosphorsäure abgewaschen, bis auch die Rostporen unsichtbar wurden. Dann wieder in heisser Seifenlauge neutralisiert und schliesslich mit viel Wasser gewaschen. Jetzt ist sie wieder blank und harrt der neu anzufertigenden Zugbolzen. Die stehen morgen auf dem Programm.

So langsam nähert sich der Moment, wo Motor und Fahrwerk wieder zusammenfinden. Gottseidank ! Der Rest wird immer noch genug zu tun geben. Aber hier habe ich mein Schicksal wie sonst nur selten in eigenen Händen: wenn ich mit irgendeinem Defekt auf der Strasse liegenbleibe, dann ist es wirklich meine eigene Schuld, und nicht die irgendeines fremden, höchst verdammenswerten Konstrukteurs. Und je besser ich meine Arbeit erledige, umso mehr Spass bietet das Auto. Ich erwähne da nur so Details wie ein spielfreies Fahrwerk...

Der Frühling hat schon seine ersten, verfrühten Boten vorbeigeschickt. Das Kribbeln steigt spürbar. Und im Gegensatz zum letzten Jahr um diese Zeit ist das Ziel aber bereits in Sicht und die Motivation entsprechend. Um ehrlich zu sein fällt es sehr schwer, nicht dauernd in der Werkstatt zu verschwinden, aber die Familie geht vor. Nicht dass sie sich eines Tages besser an meine Autos als an mich selber erinnern.

Damit schliesse ich für heute ab,

mit ersten Frühlingsgefühlen,

Oliver

[Ehrwuerden]

Die Zeit scheint manchmal stillzustehen, wenn man versucht, sie mit einem alten Auto totzuschlagen. Eigentlich wäre es ja eine kleine Sache, Motor und Getriebe des Amilcar zu vereinen, genau gesagt handelt es sich um acht bereitliegende Schauben und eine zu schneidende Papierdichtung. Aber die Tücke liegt im Detail, im vorliegenden Fall im Ausrücklager der Kupplung. Nachdem ich das Ding gründlich gereinigt hatte, blieb immer noch ein schwaches Rumpeln zurück. Das konnte zwei Ursachen haben: festgewalzter Dreck auf den Laufflächen und Kugeln, oder eine beschädigte Lauffläche. Womit wir schon bei einer der verbreitetsten Illusionen der Veteranenszene wären...den ersten Fall habe ich nämlich noch nie angetroffen.

Mein Ausrücklager war immerhin zerlegbar, und so wusste ich schon recht schnell, dass damit nicht mehr viel anzufangen war. Die Herren bei Amilcar bewiesen zudem noch einen recht seltsamen Humor, denn Kugellager dieser Bauart gibt es heute nirgends mehr zu kaufen. Es handelt sich dabei um ein zweireihiges Kugellager, bei dem eine Kugelreihe als normales Radiallager arbeitet und damit die Lagerschalen im unbelasteten Zustand zusammenhält, und die zweite Reihe arbeitet als axiales Drucklager und überträgt die erstaunlich hohe Kraft, die zum Durchtreten der Kupplung nötig ist. Dieser kombinierte Aufbau des Lagers als Radial- und Axiallager stellt recht hohe Anforderungen an die Genauigkeit der Teile. So hatte die erste Kugelreihe Kugeln der Grösse 4,50mm, die zweite aber welche von 4,53mm, was auf einen hohen Aufwand beim weksseitigen Einpassen hinweist. Natürlich hat das alte Lager Dimensionen, die einen Ersatz mit modernen Standardprodukten verunmöglichen. Das einzige in Frage kommende moderne Lager ist ein Spindellager von SKF, das zum stolzen Preis von 495 Franken zu haben wäre. Also keine ernstzunehmende Alternative.

Eine besondere Gemeinheit war noch das Detail, dass eine Nummer auf dem Lager stand, die zu einem modernen Lager gleichen Innendurchmessers passte. Aber dummerweise ist der Aussendurchmesser des modernen Nachfahren um einen Zentimeter grösser. Und dafür hat es keinen Platz in der Kupplungsglocke, der Ausrückhebel hat sogar extra eine Ausfräsung, damit das alte Lager überhaupt hineinpasst.

Da ich über sehr viel mehr seltsame Ideen als Geld verfüge, suchte ich mir wiedermal einen aufwendigen, aber kostengünstigen Weg aus der Misere. Den fand ich dann im Umbau des alten Lagers. Die zweite Kugelreihe mit der angefressenen Lauffläche sollte neue, etwas grössere Kugeln erhalten. Das ermöglichte mir das Nachschleifen der beschädigten Laufflächen. Um diesem Problem professionell zu begegnen, müsste man entweder selber eine Innenschleifvorrichtung haben, oder jemanden kennen, der sowas hat. Der letzte, den ich kannte, ist vor zwei Jahren gestorben.

Aber mit ausreichend Humor und Fingerspitzengefühl lässt sich auch einiges erreichen. Also spannte ich die Lagerschalen auf die Drehbank und begann ein lustiges Treiben mit Schleiftuch. Die vermeintlich zufällige Bewegung der menschlichen Hand ist ja auch in der Lage, hochgenaue Teleskopspiegel zu schleifen, warum sollte das also bei einem alten Kugellager nicht klappen ?

Das tat es dann auch, mit einigen Tricks gelang es mir, die Laufflächen erstmal soweit zu schleifen, dass keine Beschädigungen mehr unter der Lupe sichtbar waren, dann begann ein sehr langwieriger Prozess des versuchsweisen Zusammenbaus und wieder Nachschleifens, etliche Male, bis das Lager wieder rund und gesund lief. Mit der Zeit bekommt man ein Gefühl dafür, wieviel Material bei einmaligem Ansetzen eines bestimmten Schmirgeltuchs abgetragen wird. Da es sich dabei nur um einige Tausendstel Millimeter handelt, gestaltet sich diese Art des Einpassens recht langwierig. Ganz so wie damals, als es noch genügend findige Mechaniker gab und die Materialpreise im Vergleich zu heute sehr hoch waren.

Dann war da noch die lustige Geschichte mit dem teuersten Sarg der Welt. Natürlich wurde das Ding nicht so angepriesen, aber das wohlhabende Ehepaar, das 1955 darin sein Leben aushauchte, weil die Lokomotive das Rennen zum Bahnübergang wider Erwarten doch noch gewonnen hatte, dürfte das anders gesehen haben. Jedenfalls einen kurzen Moment lang. Und da die Reste der Fahrzeuge der Opfer solcher Unfälle von der französischen Staatsbahn sauber eingelagert und dann vergessen werden, begab es sich, dass plötzlich der dritte von vier gebauten Bugatti Atlantic versteigert wurde. Obwohl beim Unfall damals 80% des Autos zerstört wurden sah es wieder recht ansehnlich, um nicht zu sagen wie neu, aus, als es letzthin für den stolzen Preis von 30 Millionen Dollar versteigert wurde.

Und schliesslich kann ich noch von einem Ausflug ins wirtschaftliche Neuland berichten. Offensichtlich gibt es Leute, die mir einiges zutrauen. Und so habe ich gerade meinen ersten Auftrag in Sachen Alteisen in der Werkstatt. Dabei handelt es sich um zwei Motorengehäuse von frühen Königswellenmotorrädern, die en einigen Stellen stark aufgeschweisst wurden. Das überschüssige Material musste weg, und das auch an geometrisch recht schwer erreichbaren Stellen. Das schwierigste habe ich mir natürlich bis zum Schluss aufgespart und das aus gutem Grund. Der Sitz der Königswelle im Gehäuse liess sich nicht mit herkömmlichen Werkzeugen wiederherstellen. Alleine das Ausrichten und Zentrieren der Gehäuseteile auf der Fräse war ein kleineres Kunststück, um dann den Sitz der Welle nachzuarbeiten musste ich sehr tief in die Trickkiste greifen. Ganz wie damals sägte ich mir einen halbwegs passenden Rohling aus Silberstahl ab und brachte ihn erstmal auf der einen Seite auf sein Sollmass von acht Millimetern, damit ich ihn im Ausdrehkopf der Fräsmaschine einspannen konnte. Der nächste Schritt war dann ein wenig Schmieden, bis das Ding seine ungefähre Hakenform hatte. Dann machte ich mich ans Schleifen. Irgendwie schaffte ich es, die richtige Schneidgeometrie hinzubekommen, was bei einem dreiseitig schneidenden Innenausdrehstahl recht tückisch ist, vor allem wenn die Winkel stimmen sollen. Einiges Gekurbel an der Fräsmaschine später war dann das erste Gehäuse fast fertig, als es kurz knackte. Offensichtlich war mein Stahl seiner Aufgabe nicht über längere Zeit gewachsen, und so begann das Spiel mit Schmieden und Schleifen von Neuem. Diesmal führte ich den Stahl etwas kräftiger aus und das zweite Gehäuse war dann auch recht problemlos fertiggestellt. Wobei problemlos bei solchen Dingen so eine Sache ist. So konnte ich den Stahl nur bei stillstehender Maschine verstellen, aus technischen Gründen steckte das ganze Ding aber tief in einem Gehäuse drin. So war es auch erst recht nicht möglich, nachzumessen, ob ich schon das Sollmass erreicht hatte. Das musste ich mit dem Gehör feststellen, immerhin war eine Stelle mit dem ursprünglichen Mass von der Schweisserei verschont geblieben, an die tastete ich mich jetzt ganz langsam, fast hundertstelmillimeterweise heran. Schliesslich gesellte sich zu meinem leidlichen Können ein grosser Haufen Glück, und die beiden Gehäuse sind jetzt wieder so, wie sie sein sollten.

Da war doch noch etwas....und zwar zum Thema Träume. Ich war ja schon immer ein grosser Träumer, wenn es dafür eine offizielle Rangliste gäbe, wäre ich weltbekannt. Und ich gebe es zu, auch ich habe ein Traumauto. Was eigentlich ja nicht nötig wäre, angesichts meiner gesammelten Schrotthaufen. Aber ich träume gerne, und bei Autos tue ich das am liebsten von der Marke Voisin. Wer die Dinger kennt wird mich verstehen. Ich verschiebe weitere Schwärmereien bzw. Erläuterungen auf später, aber ich bin kürzlich einen anschauen gegangen. Der war zu haben, für mein eineinhalbfaches Jahreseinkommen, aber auch das ist nicht das eigentliche Thema. Gekauft habe ich ihn übrigens nicht, wie auch ? Selbst wenn ich die Möglichkeiten dazu hätte, würde mich der Preis abhalten. Es ist mir durchaus bewusst, wieviel sinnvolleres man mit Geld tun kann.

Jedenfalls kam im Rahmen der Besichtigung dann der Moment, wo der Besitzer mir den gesunden Motor vorführte. Spätestens da war mir klar, dass manche Autos besser zum Träumen als zum Fahren taugen. Der technisch ja ausgesprochen reizvolle Hülsenschiebermotor produzierte eine blaue Rauchwolke wie ein altes Zweitaktmofa und roch auch so. Die Garage war innert einer halben Minute rauchgeschwängert - wohl mit Zwillingen. Jedenfalls war ich ganz schnell von der Idee kuriert, jemals selber so ein Auto haben zu wollen. Auch wenn sie sowohl formal als auch in technischer Hinsicht zum Schönsten zählen, was je gebaut wurde - in einer abgastechnisch gesehen sensibilisierten Gesellschaft, wo nicht einmal mehr die Fahrer rauchen dürfen, hat es wenig Platz für solche Gefährte. Und so bewahre ich mir den Voisin als ganz grossen Traum, dessen ganz besondere Qualität es ist, unerfüllbar bleiben zu müssen, und das ein ganzes Leben lang !

So, jetzt reicht es mal wieder, ich verschwinde mal wieder in der realen Werkstatt,

amilcarement,

Oliver

[ACCM Sven S]

ich bin ja mal wirklich richtig gespannt auf Deinen Bericht von der ersten Ausfahrt mit dem Amilcar. Und das mit den Traumautos - es wären keine, wenn sie nicht ein Traum wären. Ok, manchmal gibt es Ausnahmen, so wie meine DS in der Garage, die darauf wartet, dass ich sie endlich wieder ans Laufen bringe....

Danke und Gruß, Sven

[Cooper]

Hallo

restauriere einen Typ A kann mir jemand Adressen und Kontakte geben.

Wäre schön was zu hören

Gruß

Michael

[Ehrwuerden]

Hier eine Adresse, die mit Teilen zu frühen Citroens hilfreich sein könnte:

http://www.prewarcar.com/classifieds/ad47534.html

Gruss,

Oliver

[Cooper]

Hallo Oliver,

danke für die Info, muß ich morgen gleich mal ankurbeln.

Mal sehen ob er was für mich da hat.

Danke

Gruß

[Sleeve]

Hallo Ehrwürden,

der Voisin, der da in der Schweiz zum Verkauf stand, war schon ein kleines Schuckstück! Zur Ehrenrettung will ich ergänzen - die Qualmwolke legt sich beim Schiebermotor einige Zeit nach dem Kaltstart, wenn alle Bauteile dem hübschen Zauber der Wärmedehnung zufolge ihre Idealgröße gefunden haben. Und mit manchen Motorölen kann man auch lindernd eingreifen. Mit einem regulär zugelassenen 1928er Voisin fahre ich keinerlei Rallyes, sondern viel lieber Samstags zum Werkzeuge einkaufen, gar kein Problem im normalen Straßenverkehr. Fast schon wieder zu einfach. Muss gelegentlich nach was noch Älterem schauen!

Gruß

Sleeve

[Carsten]

Panhard Dynamic ?

Art Deco ist nur geil...

Carsten

[Ehrwuerden]

Ha !

Erwischt ! Noch so ein Hülsenschieberfanatiker, und dazu noch einer mit realen Erfahrungen.

Und dabei hatte ich mir ja gerade so schön zurechtgelegt, warum so ein Gefährt für mich doch besser nur ein Traum bleiben soll. Wobei ich das ja eigentlich schon wusste, dass die Dinger nur in kaltem Zustand stark rauchen. So bleibt nur das eine, normalerweise leicht zu ignorierende Argument, dass der Motor mit seinen 1500ccm in unserer voralpinen Landschaft nicht wirklich glücklich würde.

Aber schön war der Wagen ja schon.

Bevor ich jedoch ein Auto soweit zum Fetisch mache, dass ich damit zufrieden bin, es nur anzuschauen, mache ich das erstmal mit einem Motorrad. Meine kurvenreichen Wege durchs Leben haben mir ein nagelneues Motorrad beschert, und da ich noch nie eine neue Maschine hatte, stelle ich das Ding erstmal für ein paar Jahre in mein Zimmer hier im dritten Stock.

Einen Wermutstropfen hat die Geschichte natürlich: die Lieferfrist des Motorrads lag bei knapp neunzig Jahren.

Tatsache ist, dass ich den möglicherweise einzigen Überlebenden einer Düsseldorfer Motorradfabrik in fabrikneuem, ungebrauchtem Zustand übernehmen durfte. Obwohl das Gerät sehr leicht gebaut ist, verfügt es doch über einen recht ansehnlichen Viertaktmotor, wenn auch auf unwichtigere Details wie ein Getriebe oder eine Kupplung grossmütig verzichtet wurde. Der Zustand der Maschine ist sensationell, sowohl Lack als auch Nickel glänzen noch wie am ersten Tag. Und stehen in eigenartigem Kontrast zu restaurierten Maschinen. Mehr dazu bei passender Gelegenheit und so...

Wenn ich jetzt noch wüsste, wo der Kollege Sleeve (der mir aufgrund seines Namens schon länger ein Dorn im Au...äh...verdächtig war) seine Werkzeuge einzukaufen pflegt, könnten wir vielleicht diesen Sommer einen der exklusivsten Parkplatzunfälle der letzten Jahrzehnte hinlegen, sofern der Amilcar mal endlich fertigwird.

Womit wir wiedermal beim Thema wären. Der Leidensweg eines Dickschädels. Oder Perfektionisten. Ganz wie gewünscht. Jedenfalls dachte ich vor einiger Zeit noch, dass mich nur noch wenig davon trennt, den Motor und das Getriebe zusammenzubauen und die ganze Einheit dann an ihren angestammten Platz im Chassis zu hängen. In Tat und Wahrheit trennte mich auch nur noch die Kupplung davon. Das Thema Ausrücklager hatte ich ja schon rechtzeitig angegangen und konnte mir dann ein Grinsen nicht verkneifen, als ich vor einigen Tagen die Homepage einer französischen Firma fand, die genau solche Ausrücklager anbietet. Zu 180 Euro, und nur im Austausch. Offensichtlich bin ich nicht der einzige, der alte Lager umbaut.

Aber leider besteht so eine Kupplung nicht nur aus dem Ausrücklager. Da war ein neuer Anlasserzahnkranz, der montiert werden wollte. Dazu brauchte es sechs Senkkopfschrauben der Grösse M5, was in brauchbarer Qualität gar nicht so leicht zu finden ist. Ich habe jetzt noch 94 Stück davon an Lager, Stärke 8.8. Falls jemand welche braucht... Der neue Zahnkranz passte natürlich erstmal nicht aufs Schwungrad, der Unterschied liess sich aber wegaschmirgeln. Dann passten die sechs Schraubenlöcher nicht, das liess sich aber auch noch korrigieren. Wirklich lästig waren aber die Spuren, die eine zerbrochene Kupplungsscheibe an den neun Federbolzen in Form einer sehr tiefen Rille hinterlassen hatte. Die Bolzen waren halb duchgeschnitten von der rumeiernden Stahlscheibe und mussten natürlich neu angefertigt werden. Also machte ich mich daran, die recht komplizierten Bolzen neu aus Silberstahl anzufertigen. Den Teller, der den Federdruck aufnimmt, drehte ich separat und lötete ihn dann auf den Bolzen. Neunmal. Dann versuchsweise zusammenbauen, bis ein leies Knacken meinen Tag versaute.

Am nächsten Tag dann den Zahnkranz wieder runter, die Bolzen samt Federn raus, und siehe da: in der Zwischenzeit hatte noch eine Lötstelle der Kraft der Feder nachgegeben. Jedenfalls war klar, dass so nicht ans Fahren zu denken war.

Nun arbeitet mit mir ein ganz netter Kerl aus Italien, den ich schon seit meinen Kindstagen kenne. In den letzten zwanzig Jahren haben wir mehr Zeit zusammen verbracht als mit unseren Familien, wie das so ist bei Arbeitskollegen. Normalerweise besprechen wir solche Basteleien immer zusammen, bevor ich zur Tat schreite. Diesmal waren wir uns einig, die neuen Teile sollten am besten aus einem Stück bestehen. Was aber mit einiger Arbeit am Drehbank verbunden war. Die übernahm dann mein lieber Kollege auch gleich.

Zwischenzeitlich hatte ich dann sogar noch die Zeit gefunden, die Stahlscheiben der Kupplung mit feinem Schmirgeltuch zu glätten und von Rost und angefressenen Stellen zu befreien. Den konischen Sitz des Schwungrads auf der Kurbelwelle hatte ich noch etwas nachgeschliffen, ein Hauch Ventilschleifpaste wirkt da Wunder. Und so kam heute schonmal das Schwungrad auf den Motor. Natürlich fehlt jetzt noch eine grosse Sicherungsscheibe aus Blech, aber die schneide ich mir morgen früh zurecht, damit ich die Kupplung dann endlich in der Mittagspause montieren kann. Dann sollte mich eigentlich nichts mehr davon abhalten können, das Getriebe endlich an den Motor zu schrauben.

Aber den Gedanken hatte ich wohl schon öfter...

Weiteres in Kürze,

Gruss,

Oliver

[Sleeve]

Hallo Ehrwürden,

was für die Gattinen das Modegeschäft, ist für uns der Werkzeughandel – bevorzugter Aufenthalt, obwohl man eigentlich nichts braucht… wie auch immer, hier im Großraum Stuttgart werden Vorkriegsautos auf dem Parkplatz mit schwäbischem Gleichmut lässig hingenommen. Übrigens, am Rande erwähnt, die Kombination Amilcar und Voisin findet sich in den Garagen mancher befreundeter Sammler…

Hatte mir vor Jahren einen Voisin eingeredet, wobei die Gründe dafür heute nicht mehr so kristallklar erscheinen wie damals. Befeuert von unbegründetem Übermut konnte das mit einem unrestaurierten Exoten doch nicht soo schwer sein? Was nun folgte, gehört aber eher zu den klassischen Mannbarkeitsritualen. Durch den Nil schwimmen, zum Nordpol marschieren, einen Voisin restaurieren, letztendlich alles der gleiche Wahnsinn. Ein namhafter Restaurierer in Frankreich nimmt übrigens keine Voisin in seine Werkstatt. Er sei nämlich kein Masochist. Das wusste ich damals aber alles noch nicht, freute mich an einem fast vollständigen und bedingt fahrbereiten unrestaurierten Sechszylinder-Voisin. Aber wenn man auch nur einen Gedanken daran verschwendet, so ein Auto mal wieder auf die Straße kriegen zu wollen, dann nur nach einem sorgfältigen Neuaufbau. Man muss nur sehen, wie manche Werkstoffe unschön altern – nicht nur Gummiteile, Korkdichtungen, Elektromaterial, sondern auch manche Metalle. Zinkdruckguß und vor allem die Zamak-Teile (eine Legierung aus Zink, Alu, Kupfer und Magnesium) können endlos nerven. Nach 80 Jahren erinnert das Material bestenfalls noch an Zwieback und zerbröselt quasi schon beim Hingucken. Der Holzwurm hat ganze Arbeit geleistet, und die Mechanik war teils mürbe und in manchen Bereichen von selbsternannten Mechaniker-„Genies“ verschlimmbessert. Die Polsterung bot allerlei Viechzeug mit mehr als vier Beinen ein brauchbares Zuhause; auch von unten betrachtet war das Auto sehr weit entfernt von den „goldenen Zwanzigern“. Für mich als Hobbybastler war das Projekt denn auch eine Hutnummer zu groß (und die Freizeit zu knapp); ein großer Teil der Arbeiten musste an Spezialisten vergeben werden. Jedenfalls, um einige Erfahrungen ( + graue Haare) reicher und mit lädiertem Kontostand ist der Apparat nun fertig, getüvt, zugelassen und alles. Die Mineralölfritzen haben ein Herz für uns Schieberleute und bieten feine Tröpfchen an: 20W60, 25W70, alles ohne Reinigungszusätze (die für einen ölfilterlosen Schiebermotor gar nix wären) – ganz wunderbar. Dennoch, klar, ein Schiebermotor schluckt Öl wie andere Leute Apfelschorle…

Und ja, der Panhard Dynamic ist auch was Fabelhaftes. Wie eine solch eher konservative Firma auf die Idee kam, auf den wirtschaftskrisen-geschwächten französischen Markt der späteren 30er Jahre ein solch exotisches Raumschiff zu werfen, ist mir vollkommen schleierhaft. Wo doch Citroen mit dem Traction Avant gezeigt hat, wie man gescheite Autos baut… und schon haben wir die Kurve gekriegt, ist schließlich ein Citroen-Forum!

Viele Grüße

Sleeve

[Sensenmann]

Was nun folgte, gehört aber eher zu den klassischen Mannbarkeitsritualen. Durch den Nil schwimmen, zum Nordpol marschieren, einen Voisin restaurieren

Darf man mit "frühe DS restaurieren" auch im Club der Kerle mitmachen? Ist Dein Voisin ein Aerodyne oder äußerlich noch eher konservativ?

[Sleeve]

Vor einer frühen DS (sagen wir: vor-1965) hätt ich auch einen Riesenrespekt ! Der Voisin gehört zur Kategorie „quadratisch, praktisch, viertürig“; normale Werkskarosserie, quasi der Standard-Käfer unter den Voisin. Die wenigen erhaltenen Aerodyne und Aerosport bleiben schon wegen der Preise fest in der Kategorie „unerreichbare Träume“ verankert; bis auf eine Ausnahme sind diese Dinger nun in Händen amerikanischer Sammler…

Viele Grüße

Sleeve

[Sensenmann]

Vor einer frühen DS (sagen wir: vor-1965) hätt ich auch einen Riesenrespekt !

59er mit LHS und 6 Volt.

[Carsten]

Gregoire war ja auch so ein Irrer, um noch einen Namen reinzuwerfen :-)

Mir selber reicht mein 66er Jag E. Alles grobes Zeuch, effektiv 50er Jahre, nix anderes, und das teils noch sehr rauh, auch vom Guss her etc. Aber das ist aus euren Sphären ja eher einfach, weil man alles noch kaufen kann. Der Trick ist, es TROTZDEM selber zu retten (und damit dem Wagen die Seele zu erhalten).

Vorkriech ist cool.

Carsten

P.S:- die Engländer nennen Zamac auch "Monkey Metal". Geiler Begriff.

[Ehrwuerden]

Klub der Kerle klingt nett.

Ich bin früher selber viel mit DS und ID herumgefahren, damals, als man die Dinger noch nachgeworfen bekam. Ich weiss also recht genau, was sich unter der skurrilen Karrosserie verbirgt. Beim E-type dürfte es auch nicht beruhigender aussehen, jedenfalls weiss ich schon, warum ich lieber an einfachen Vorkriegsautos herumwüte.

Dass ich das tun kann liegt vor allem daran, dass ich über einige alte Werkzeugmaschinen plus Ausrüstung und die Kenntnisse zu deren Anwendung verfüge. Das aufzubauen ging über normale Freizeitgestaltung weit hinaus, sei es beim Zusammensuchen bezahlbarer Werkzeuge, sei es beim Erwerb technischer Fertigkeiten, die eigentlich längst überholt sind. Dazu braucht es noch einen ordentlichen Dickschädel, wenn man seine Erwerbstätigkeit auf die Basis eines veralteten Maschinenparks aufbaut. Diese hat vorzugsweise nichts mit Alteisen zu tun, in meinem Fall ist es das Konstruieren und Bauen von Industriemaschinen für die Kunststoffindustrie.

Eine gewisse Leidenschaft fürs spanabhebende Bearbeiten sollte einem dann auch noch gegeben sein. Dann wären da noch zwei Dutzend Mechanikerhandbücher und dergleichen von 1880 bis ca. 1950, die ich irgendwie auswendig kann. Alles in Allem kommt da auch recht viel Peripherie zusammen, wenn man sich selber vollumfänglich um ein Vorkriegsauto kümmern will. Nun war das ja schon immer mein grösster Traum, so ein Auto sozusagen selber bauen zu können.

Das sind recht viele Punkte, die sich da im Laufe dreier Jahrzehnte zusammengefunden haben, und es dürfte nicht allzuviele Knilche meiner Art geben. Was aber auch nicht weiter tragisch ist, denn drehbankverliebte Schrauber sind nur eine klitzekleine Facette des grossen Klubs der Kerle.

Um heute mit einem E-type oder einer DS herumfahren zu können, nützen all diese Fertigkeiten herzlich wenig. Wirklich sachdienlich sind vielleicht gerade die 5% der Kenntnisse, die sich auf sauberes Arbeiten erstrecken, aber Werkzeugmaschinen nützen einem bei dieser Art von Klassikern soviel wie ein Stabmixer. Die moderneren Klassiker bauten ja auf der Technik der älteren auf, versuchten alte Fehler zu vermeiden und werden mit einem Vielfachen der Belastungen fertig. Das lässt sich beim besten Willen nicht mehr mit der heimischen Werkstatt erzielen, dafür braucht es viel speziellere Ersatzteile als bei Vorkriegsgeraffel. Und für die paar Bronzebüchsen, die man sich für seinen Jaguar noch selber drehen könnte, lohnt sich der Aufwand nicht. Dafür sind da ganz andere, weitergehende Kenntnisse gefragt.

Worum geht es bei der ganzen Oldtimerei eigentlich wirklich ? Diese Frage stelle ich mir ja schon seit vielen Jahren, und eine mögliche Antwort scheint mir eine Art von Dachschaden. Und zwar derjenige, der Menschen treibt, die sich ihrer eigenen Vergänglichkeit zwar nur allzu bewusst sind, sich aber nicht damit abfinden können. Vor diesem Hintergrund macht es Sinn, sich gegen den Lauf der Zeit aufzulehnen und eine alte Maschine in den Neuzustand zu versetzen, obwohl deren Existenz rein technisch gesehen herzlich sinnlos ist. Und da man sich selber nicht wirklich erfolgreich renovieren kann, macht man das aus Trotz mit einem Fahrzeug.

Nun mag ja manch einer einwenden, dass es ja auch noch andere Werte als den technischen gibt. Beispielsweise den kulturellen. Aber gerade der ist hier ein rechter Trugschluss, denn es gibt kulturell gesehen kaum einen vergleichbaren Blender wie das Automobil. Kein anderes Gerät hat zu Friedenszeiten zu sovielen Fehlentwicklungen und Ressourcenverschwendung verschiedenster Art geführt wie das Automobil. Und keine andere Maschine hat sich - mit Ausnahme vielleicht des Fernsehens - derart katastrophal auf unser soziales Gefüge ausgewirkt.

Trotzdem wird immer wieder der Begriff vom automobilen Kulturgut hervorgeholt. Welch erbärmliche Kultur, die es sechzig Jahre nach der Einführung solch moderner Konzepte wie eines 2CV zu nichts anderem gebracht hat, als uns Geschwüre wie Porsche Cayenne, BMW X6, Mercedes ML etc. besonders begehrenswert erscheinen zu lassen ! Und in den sechzig Jahren dazwischen nichts besseres zu tun wusste, als ungehemmt die Ressourcen des Planeten zu plündern und zudem unseren Nachfahren noch weitere Überraschungen in Form einiger global gesehen recht kurzlebiger, aber ungemein lang sehr giftig bleibender Energieerzeugungsanlagen und ihrer Abfälle zu hinterlassen. Ob kommende Generationen beim Gedanken an uns eher an automobile Kultur oder an radioaktiven Müll denken werden, kann sich jeder selber ausmalen.

Immerhin scheinen wir den Glauben an die Zukunft nicht verloren zu haben, denn schliesslich stellen wir ja recht hohe Ansprüche an unsere Nachfahren in Sachen Umgang mit unserem Müll. Wenn die auch so Spinner in ihren Regierungen haben werden, wie wir sie in den letzten hundert Jahren hatten - na dann Prost Mahlzeit !

Aber nochmal zurück zum automobilen Kulturgut. Ich habe schon viel dazu gelesen, aber noch nichts wissenschaftlich relevantes. Bisher wurde der Begriff eigentlich immer zur Interessenvertretung genutzt. Dabei könnte man das Thema ja durchaus mal wirklich vom wissenschaftlichen Standpunkt her angehen. Ich sähe sowas vielleicht im Rahmen eines fächerübergreifenden Projekts zwischen Industriegeschichte und Verhaltensforschung bzw. Neuropsychologie. Immerhin ist die automobile Entwicklungsgeschichte ausgesprochen gut dokumentiert, und gerade die jeweiligen Entwicklungen und Erfindungen lassen sich sehr gut zurückverfolgen. Daraus liesse sich sicher sehr interessante Erkenntnisse über die psychologischen Mechanismen beim Erfinden gewinnen. Diese Erkenntnisse könnten möglicherweise ja wertvoller sein als das nötige Wissen zum Vermarkten von Geländewagen für das urbane Umfeld.

Man kann aber statt dessen auch sehr gut ein halbes Leben lang über nicht-originale Kühlerfiguren schwadronieren. Bequemer ists allemal.

Zurück zum real gelebten Virus. Der Motor vom Amilcar ist gewachsen, und zwar um genau ein Getriebe. Das sitzt jetzt wieder dort, wo es hingehört. Und die Kupplung lässt sich nach Montage des Pedals auch betätigen. Sogar mit normalem Kraftaufwand, dank dreier nicht gespannter Kupplungsfedern. Meine Kupplung hatte deren neun und liess sich nur mit Brachialgewalt treten. Ein Tip vom Amilcarclub brachte mich dazu, nur noch sechs davon zu spannen. Jetzt geht sie immer noch streng genug um Frauen abzuhalten, aber man riskiert nicht mehr, irgendwann einen unschön dicken Muskel ans linke Bein zu trainieren.

Die Pedalerie hatte ich natürlich ganz vergessen, und so durfte ich wiedermal fröhlich entrosten und schrubbeln. Lackieren muss ich sie jetzt noch, zusammen mit den Halterungen für den Motor im Chassis, denn der kommt in den nächsten Tagen an seinen vorgesehenen Ort zurück. Dann wirds wohl auch wiedermal Zeit für einige Bilder.

das war das Wort zum Sonntag,

wiedermal aus der luftdichten Werkstatt

Gruss,

Oliver

[Carsten]

Hi,

ich hab ja nur noch nachts Zeit. Tagsüber Beruf, dann Kind + Kegel, dann Auto oder Schlafen. Schlafen geht später auch, Auto nicht, also erst E-Type.

Tja, warum mache ich das. Ich glaube, ich habe da draußen in der Halle meine Ruhe. Keiner kommt, kein Telefon, ganz alleine die Mechanik und ich. Man kann so herrlich im Aufarbeiten von Kugelköpfen versinken, richtig meditativ :-)

TIEFENpsychologisch kann ich des Dir so nicht sagen .... da komm ich nicht dran :-)

Übrigens ist das ECHTE Überholen z. B. eines E doch noch recht urtümlich. Aktuell versuche ich, die Kugelköpfe, die alle zerlegbar sind, zu retten. Warum neue kaufen ? Geht doch auch so.... kostet Zeit, spart Geld, macht Laune + klüger.

Carsten

[Ehrwuerden]

Es ist wohl das Schicksal der meisten von uns, dass wir die zum Schrauben nötige Zeit mühsam zusammensuchen müssen. Aber letztendlich bietet ein E-type mehr Angriffsfläche als die meisten Vorkriegswagen und kann einen mit viel mehr Details in die Verzweiflung treiben. Dafür belohnt er mit richtigen Fahrleistungen, hat ggf. sogar ein Dach und eine Heizung und lässt sich mit einem Druck aufs Bremspedal spürbar verzögern. Die dahinterstehende Technik ist schon etwas komplexer als die vor dem Krieg, und sie lässt dem Mechaniker weniger Spielraum beim Wiederaufbau.

Bei den Kugelköpfen kann ich nur viel Glück wünschen. Beim Amilcar waren die Kugeln soweit noch brauchbar, dass ich sie mit etwas Schleifpaste wieder in Form bringen konnte, mit einer Ausnahme. Die habe ich dann doch lieber gleich durch ein noch erhältliches Neuteil gewechselt, obwohl ich mir ja bereits selber einen Ersatz aus einem modernen Kugelgelenk eines aktuellen Citroens gebastelt hatte.

Fleissiges Lesen französischer Kleinanzeigen zahlt sich aus. Die Ausbeute von diesem Wochenende sind zwei Vierganggetriebe mit fehlenden Deckeln, aber intaktem Innenleben und ein Satz Kupplungsscheiben in gesundem Zustand. Mein Getriebe machte mir Sorgen weil ein Zahnrad reichlich heruntergenudelt ist, und meine Kupplungsscheiben wurden nach einem Defekt wieder zusammengeschweisst. Unter der Lupe habe ich an den Schweisstellen feine Haarrisse entdeckt....

Angefangen hatte es mit einem Kleininserat mit einer Auspuffanlage zum Amilcar CGSs. Diese hatte ich nicht nur wegen dem Preis oder dem schönen Inoxmaterial ins Herz geschlossen, viel mehr beeindruckte mich die Abwesenheit jeglicher Schalldämpfung. Abgesehen vom recht kernigen Motorgeräusch so einer Anlage, das noch durch keine Vorschriften getrübt werden kann, eine bessere Rechtfertigung für ein kräftiges Kompressorhorn könnte man sich schwerlich vorstellen. Und wie es so bei Kleininseraten unter Amilcarfreunden ist, führte eines zum nächsten und ich hatte schnell eine feine, kleine Liste mit Leuten, die ebenfalls Amilcarteile verkaufen wollen, aber zu faul zum Inserieren sind.

Für die Liebhaber aussergewöhnlicher französischer Autos werfe ich an dieser Stelle mal wieder einen Markennamen ein und warte erstmal, was für Reaktionen der auslöst. Ein Detail erwähne ich trotzdem noch: V16 und Vorderradantrieb.

Bucciali

Es erstaunt mich immer wieder, wie unbekannt die führende technische Rolle Frankreichs im ersten Drittel des letzten Jahrhunderts ist, sogar in Frankreich. Selbst ein einfacher Vergleich des online verfügbaren Materials offenbart, dass die Franzosen sich offensichtlich weniger aus ihrer eigenen Technikgeschichte machen als das einige andere tun. Informationen zu französischen Fahrzeugen finden sich meist in besserer Qualität bei deutschen oder englischen Quellen.

Ansonsten wünsche ich jetzt erstmal einen frohen Wochenbeginn,

Gruss,

Oliver

[Sleeve]

Das waren auch so Kandidaten, die Herren Bucciali. Autos bauen in homöopathischen Stückzahlen, aber einen plüschigen Verkaufsraum unterhalten auf den Champs-Èlysées! Das haben wir gern !! Aber ohne Frage: Der noch erhaltene Frontantriebs-Zwölfzylinder-Bucciali mit der genialen Saoutchik-Karosserie gehört zu DEN automobilistischen Hinschmelzern überhaupt, technisch und optisch ein unglaubliches Sahneteilchen von geradezu absurden Proportionen. Dass das Auto damals wie heute kaum fahrbar ist, darf einen nicht stören. Aus eigener Kraft bewegt sich das gute Stück heute nur noch quasi auf Zehenspitzen auf dem Weg vom Concours-Rasen zum klimatisierten Sattelzug. Der damals mit viel Tamtam präsentierte Sechzehnzylinder führte zwar zu Schnappatmung bei den Journalisten; der Motor freilich war in bester Show-Car-Manier nur ein leeres Gehäuse… In der Praxis mußten bekanntlich amerikanische Lycoming- und Continental-Motoren genügen, ganz selten auch der V12-Voisin. Trotz (oder wegen) seiner fabelhaften Technik eher ein Fahrzeug für den großen Auftritt statt für die große Reise. - Man kann gar nicht gründlich genug werben für das große Bucciali-Buch von Christian Huet (in frz./engl.), ein echtes Gesamtkunstwerk (Ehrwürden stimmt mir sicher zu?!), zwar beim Verlag vergriffen, aber in den Tiefen des WWW tauchen immer wieder Exemplare auf.

[Ehrwuerden]

Das Buch kenne ich leider nicht, aber so ganz von ungefähr kam das mit Bucciali nicht. Zum ersten mal habe ich davon Mitte der Achtzigerjahre gehört, es dauerte damals aber noch einige Jahre, bis ich endlich einmal eine Abbildung solch eines Wagens zu Gesichte bekam. Unvorstellbar im Internetzeitalter, wo man nach wenigen Tastenhieben gleich hunderte von Bildern geliefert bekommt.

In meiner Schatzkiste befindet sich ein originaler Prospekt für die Bucciali 8 und 16 Zylinderwagen. Offensichtlich waren die Verkaufsabsichten doch soweit gediehen, dass ein Prospekt gedruckt wurde. Allerdings unterscheiden sich die dort präsentierten Autos von den heute im Internet bekannten. Mir sind drei Stück bekannt, eine schwarze viertürige Limousine, wohl von Carrosserie Saoutchik, die in den USA anscheinend mit der berühmten Attrappe des Sechzehnzylindermotors aufgefunden wurde und Anfang der Neunzigerjahre komplett neu aufgebaut wurde, dann ein schwarzes Cabriolet Saoutchik, das in der etwas zweifelhaften Blackhawk-Collection stand und jetzt wohl in privaten Händen ist, und schliesslich ein beiges Cabriolet Saoutchik, das im Gegensatz zum schwarzen auch die typische Kühlermaske von Bucciali trägt.

Die ganze Geschichte um Bucciali ist immer noch sehr mysteriös. Es gibt auch heute noch Quellen, die sogar soweit gehen, den ruhigen Lauf des Sechzehnzylinders hervorzuheben. Obwohl ja nie eine Kurbelwelle oder ein Kolben sich im Innnern des Motorgehäuses befunden hat. Beim Öffnen desselben fand man lediglich einen Haufen zerknüllter Zeitungen von 1930.

Dass dann Voisin den Gebrüdern mit seinem Zwölfzylinder aushalf ist bekannt. Aber auch hier schwanken die Angaben zwischen einem und drei Motoren. Wahrscheinlich war es nur einer, Gabriel Voisin hätte kaum gleich drei seiner Zwölfzylinder einem weitgehend unbekannten und rechts phantastisch anmutenden Hersteller geliefert, ohne zuerst einmal zumindest einen fertigen, damit ausgerüsteten Wagen gesehen zu haben. An sich hat Voisin überhaupt nie Motoren an andere Hersteller geliefert, und es ist mehrfach überliefert, dass er selbst bei der Auswahl seiner Kunden recht eigenen Vorstellungen folgte.

Das schwarze Cabriolet trägt meiner Ansicht nach einen falschen Kühler. Und dazu noch einen ausgesprochen scheusslichen. Aber die Blackhawk-Collection hatte ja auch einen Voisin auf sehr amerikanische Art verunstaltet, daher wundert mich der seltsame Kühler nicht.

Die schwarze Limousine hätte zwar einen fast dem Original entsprechenden Kühlergrill, wenn der Luftdurchlass nicht oben gerade abgeschnitten wäre.

Ich reite jetzt vielleicht etwas blödsinnig auf Kühlermasken herum, aber der Prospekt in meiner Sammlung zeigt genau die Schnauze eines solchen Wagens, in wunderschöner Art-Deco-Grafik. Nun war die Kühlermaske damals wie heute die Visitenkarte einer Automarke, und wer sie zur Ikone seines Prospekts erhebt, der wird sie kaum in ihrem Erscheinungsbild wild variieren. Genausowenig wie die Nieren von BMW eines Tages durch eine Leber ersetzt werden.

Zum Glück gibt es noch so Mysterien wie die Autos von Bucciali.

Das andere Mysterium, auch bekannt als Amilcar, durfte zwischenzeitlich erleben, wie der Motor fast fertigwurde. Zuerst war die Ölwanne dran: elf Stehbolzen drehen und eine Korkdichtung zuschneiden. Das Rohmaterial dazu findet sich bei einem meiner Nachbarn, einem Architekturmodellbauer. Im Laufe meiner vielseitigen Karriere habe ich selber auch einige Jahre als solcher gearbeitet und wusste daher, dass dasselbe Material für Geländemodelle verwendet wird. Schnell die Dichtfläche der Ölwanne eingeölt und auf die Korkmatte gedrückt, und schon hatte ich einen sichtbaren Abdruck, der sich sehr schnell ausschneiden liess. Für die Schraubenlöcher verwende ich heute nur noch Locheisen, früher habe ich die immer mühsam ausgeschnitten. Aber da wusste ich noch nicht, wie billig Locheisen sind. Und da der Motor ja immer noch auf dem Ständer sitzt, ist es auch kein Problem, die Korkdichtung über mehrere Tage mehrfach nachzuspannen, bis sie hundertprozentig sitzt.

Meine Lichtmaschine hat geeiert. Was kein Wunder ist, schliesslich hat der losgelöste Stift aus der Andrehkurbel auf seinem Galopp durch die Zahnradkaskade das Antriebszahnrad der Lichtmaschine sicher nicht ausgelassen. Jedenfalls hat das Ding fast 2mm geeiert. Ausserdem war die Welle auf der anderen Seite, wo die Riemenscheibe des Kühlerventilators sitzt, angegriffen. Und wie sich zeigte war die Nabe besagter Riemenscheibe ebenfalls ausgeschlagen.

Zuerst einmal habe ich den Rotor mit Bleihammer und Holzklotz wieder gerichtet, bis er rundlief. Dann drehte ich das Wellenende soweit glatt und wunderte mich darüber, dass es gehärtet ist. Meinem Hartmetallstahl auf der Drehbank war das zwar egal, aber das Kurbeln war doch ungewohnt streng. Dann knöpfte ich mir die ausgelutschte Riemenscheibe vor. Hauptgrund für den Verschleiss war das schwache Aluminium, und da man zu grosse Löcher nicht direkt verkleinern kann, machte ich erstmal ein noch grösseres rein. In das passte ich dann ein zweites, kleineres stahlummanteltes Loch ein, das ich vorher schlauerweise schon aufs Mass des Wellenende ausgedreht hatte. Mit zwei Hundertstel Spiel. Damit mir mein schönes neues Loch nicht einfach so aus der Riemenscheibe rausfällt, habe ich den Stahlmantel etwas grösser als das grosse Loch im Aluminium gemacht, das dann heissgemacht und das kleine Loch ins grosse gesteckt. Nach dem Abkühlen sassen die beiden Löcher dann bombenfest ineinander. Und nach dem erneuten Zusammenbau der Lichtmaschine eiert jetzt nichts mehr. Dann noch schnell drei Stehbolzen, wie immer mit M7-Gewinde gedreht, und siehe da, die Lichtmaschine sieht aus wie echt wenn sie so an ihrem Ort sitzt. Nun war ich gar nicht mehr zu halten und habe gleich noch den Ventilator montiert. Der wird nämlich auf die Lichtmaschine geschraubt. Beunruhigenderweise sieht das ganze Geraffel plötzlich aus wie ein einbaufertiger Motor. Jetzt hängt alles nur noch an einigen Stehbolzen und Muttern, die ich noch drehen muss, aber ich bin recht zuversichtlich, dass das bis zum Wochenende erledigt sein wird. Dann dürfte die schwierige Rückeroberung meines Werkstattkrans anstehen...

soviel zum Stand der Dinge,

viele Grüsse

Oliver

[Ehrwuerden]

Es ist soweit:

Der Motor ist fertig. Grob geschätzt stecken 300 Arbeitsstunden drin. Unter der Werkbank steht jetzt eine Kiste voller alter Teile, Schrauben, Muttern, Stehbolzen, defekte Lager und Bronzebüchsen, ein Satz Kolben, etliche Sicherungsbleche, alte Dichtungen, eine zerdepperte Zahnradkaskade und weiss der Geier was noch alles. Aber lassen wir erstmal die Bilder sprechen....

Der Zylinderkopf ist beim seitengesteuerten Motor ein besserer Wasserkasten. Der hier ist aber ein besonderer, er ist aus Aluminium und hat besonders giftige Brennräume. Das ergibt sowohl eine höhere Verdichtung als auch eine bessere Verbrennung als beim originalen Gusseisenkopf. Kein Ventiltrieb verwirrt den Mechaniker beim eventuellen Wechsel der Zylinderkopfdichtung, der bleibt schön, wo er hingehört: im Motorblock.

Schön der Reihe nach: zuoberst der Krümmer, der erstmal entrostet wurde, dann die Dichtfläche von Hand auf der Richtplatte auf Schmirgeltuch plangeschliffen, eine Reduzierbüchse in eine gnadenlos auf 11mm aufgebohrte Bohrung eingepresst und schliesslich noch die Auflageflächen der Muttern plangefräst. Natürlich neue Stehbolzen gedreht, was durch meine Vorgänger recht interessant gestaltet wurde: zwei der fünf Gewindelöcher im Motorblock waren mit 8mm-Gewinde, eines mit einem 10mm-Gewinde, nur zwei waren noch 7mm geblieben. Dementsprechend gestaltete sich die Herstellung der Stehbolzen recht "à la artisanale".

Der Solexvergaser stellte mich vor keine grösseren Probleme, er war lediglich total versifft und verkrustet und der Anschlussflansch war verzogen. Wie immer kurz plangeschliffen, neue Dichtungen angefertigt und das wars. Durch die schonende Reinigung von Hand behält der alte Vergaser seinen altersbedingten Charme.

Hinter dem Vergaser, etwas weiter unten befindet sich der Ventildeckel aus Aluminium. Auch der wurde von Hand aufpoliert, plangeschliffen und mit neuer Korkdichtung versehen. Ebenfalls neu sind die beiden Stehbolzen und die Verschlussmuttern.

Ein provisorischer Stilbruch ist die Inbusschraube am Anschluss der Kühlwasserleitung. Rostfreies Material liegt bereit, die Drehbank wartet....

Seitenansicht von links. An sich recht übersichtliche Technik, aber nicht ohne Tücken.

Das Ganze von vorne. Die breite Ölwanne ist eines der äusseren Merkmale des CGSS-Motors, seine inneren Werte liegen in einer ungemütlich scharfen Nockenwelle mit kleiner Überschneidung der Ventile und grösstmöglichen Ventilen. Bei meinem Exemplar hat ein fröhlicher Vorbesitzer noch einen dritten Satz Ventilfedern in die beiden werksseitig montierten eingeschoben, was zusammen mit dem frechen Zylinderkopf einige Erwartungen weckt.

Der Amilcar CGSS-Motor ist zwar nur eine seitengesteuerte Gurke, und diese Familie von Motoren steht nicht unbedingt im Ruf, sehr sportlich zu sein. Aber das Besondere an ihm ist, dass er zu den leistungsstärksten und temperamentvollsten Motoren gehört, die je mit dieser Ventilanordnung gebaut wurden. Ab Werk hatte der CGSS-Motor 36 Pferde - wenn mich meine Quellen nicht täuschen - und in frisierter Form dürfte noch ein kleineres Rudel dazukommen. Bei einem Gesamtgewicht des Fahrzeugs von 550kg nicht zu verachten.

Der Anlasser hat mich dann auch nochmal recht intensiv beschäftigt. Er war zwar beim Boschdienst zum Testen und für in Ordnung befunden worden, aber beim Zerlegen zwecks Neulackierung zeigte sich ein gigantisches Axialspiel, eine Isolierscheibe war auf idiotische Art falsch eingebaut und hätte einen herrlichen Schlurzkuss ergeben, die Lager waren ausgeschlagen und die lange Welle verbogen. Also mussten neue Bronzelager angefertigt werden. Nach deren Einbau klemmte natürlich die verbogene Welle - wie praktisch, dass ich just an jenem Nachmittag von einem lieben Freund einen Kupferhammer geschenkt bekommen hatte. Etliches Geklopfe später lief der Rotor dann endlich rund in allen drei Lagern, hatte kein unnötiges Axialspiel mehr und die Isolierscheibe hatte an ihren angestammten Platz zurückgefunden.

Wenn man das so liest könnte man meinen, das alles sei eine Arbeit von einem halben Tag. In Wiklichkeit sind zwei ganze Arbeitstage in den Anlasser geflossen, denn er war nicht nur mehrfach überlackiert, darunter rostig und mechanisch ausgenudelt, sondern er war zudem noch aus zwei verschiedenen Anlassern zusammengebastelt. Wobei der damalige Bastler wohl nicht die Geduld hatte, die Arbeit sauber und massgenau zu machen. Die Welle des Anlassers war auch zusammengesetzt und mit einem Stift gesichert, der mit einigen Hammerschlägen gesichert wurde. Dummerweise lief der Stift dann genau im mittleren Lager, und was kommendes Ungemach erahnen liess war die Tatsache, dass er ganz leicht wackelte. Eine Reparatur an dieser ohnehin schwächsten Stelle des Anlassers erschien nicht erfolgversprechend, also konstruierte ich das Teil um, indem ich das mittlere Lager aus Gusseisen ordentlich ausdrehte und eine Bronzebüchse als Lager auf die Welle anfertigte. Jetzt rotiert halt mal eine Bronzebüchse im Stahlteil statt umgekehrt, aber damit konnte ich gleichzeitig den Stift sichern. Der sitzt jetzt fest in der Bronzebüchse und kann nirgends mehr hin.

Rückseite mit Pedalerie und Getriebe. Verstärkungsrippen waren damals gerade erst erfunden worden, noch herrschten aber verhältnismässig schwere und glattflächige Gussteile vor.

Endlich am Ziel. Jedenfalls an einem ersten...

Motor und Getriebe sind wieder dort, wo sie hingehören. Von der Farbkomposition her ist das Auto schon fast komplett, das Interieur wird ebenfalls rot, das Armaturenbrett ist aus Aluminium, sie Instrumente schwarz und die Karrosserie wird in einem dezenten dunkelgrau lackiert.

Ansicht von hinten, mit schwebendem Heck.

Selbstverständlich ist dem nicht so, schwebende Autos sind die Domäne von Citroën. Die Blattfeder ist so gebaut, dass sie aus diesem Blickwinkel unsichtbar bleibt.

Irgendwie trotzdem noch recht viel Technik an so einem rudimentären Auto...

Bald kommt er unter die Haube.

Irgendwie wirkt er etwas verloren im grossen Motorraum. Aber er wurde absichtlich recht tief ins Chassis gehängt, das ergab einen besseren Schwerpunkt und verbesserte die Kühlleistung bei einem Motor ohne Wasserpumpe. Aus demselben Grund baut der Kühler relativ hoch.

Die erste und wohl auch grösste Hürde scheint genommen zu sein. Die Arbeit an dem Motor glich über längere Zeit einem Kampf gegen Windmühlenflügel, wobei ich zugebe, dass mein eigener Perfektionismus mich öfters beinahe in den Wahnsinn getrieben hat. Aber das Resultat wirkt schon recht vielversprechend und "ploppt" auch schon ganz ordentlich wenn ich an der Kurbel drehe.

Das nächste Kapitel wird dann wohl von Auspuff und Elektrik dominiert werden.

mit frohem Gruss,

Oliver

[Carsten]

Geil ! Glückwunsch !

Ich mach heute auch wieder 3h am E-Type weiter. Ich mach auch mal ein paar Fotos.

Man kann echt Augenpipi vor Freude kriegen :-)

Carsten

[xm-wrecker]

Ganz großes Kino!

Vielen Dank für die Bilder!

[Victor]

Ja, danke für die Bilder! Allein der Motor ist schon eine Augenweide; den würde ich mir sofort ins Wohnzimmer stellen. Und man sieht endlich mal das rote Lenkrad ;-)

Weiter so!

[xm-wrecker]

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[xm-wrecker]

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