5HP im Alltagseinsatz

[Ehrwuerden]

Mahlzeit mal wieder,

ich konnte mich mit unseren Experten darauf einigen, dass die Auspuffklappe beim Vorführen irgendwie blockiert sein soll. Was ja weiter kein Problem sein dürfte.

In der Zwischenzeit bin ich der Rudge zu Leibe gerückt. Genau genommen habe ich sie weitgehend zerlegt, alles gereinigt, die zähe Pampe aus halbverbranntem Rizinusöl und Strassenstaub überall weggeputzt, und weil das Motorrad, das unter dem Dreck zum Vorschein kam in tadellosem Zustand ist, auch gleich poliert. Das Einzige, was ich nicht zerlegt, aber dafür mit Lösemittel gespült habe, ist das Motorgehäuse. Bei dieser Gelegenheit konnte ich die Maschine auch gleich gründlich kennenlernen. Die sehr eigenwillige Konstruktion ist in einer Qualität ausgeführt, wie ich sie bisher nur selten zu Gesicht bekommen habe. Das ist ja schon beim Fünfer im Vergleich zu späteren Konstruktionen so, aber die Rudge gehört eindeutig nochmal in eine andere Klasse. Anscheinend hatte Rudge-Whitworth einerseits eine Abneigung gegenüber Zulieferanten, andererseits aber eine gut eingerichtete Giesserei. Die ganze Maschine wimmelt von glänzend vernickelten Gussteilen, wo andere Hersteller bestenfalls noch mehrbesseren Flachstahl verwendet haben. Das Schöne daran: es ist fast alles praktisch unkaputtbar und dementsprechend gut erhalten.

Da ich schon mal so schön am Zerlegen war, habe ich mich auch gleich dem mysteriösen variablen Riemengetriebe gewidmet. Das wiederum beinhaltet die Kupplung, eine nett gebaute Fünfzigscheibenkupplung. Dafür sind die einzelnen Scheiben auch nur so um die fünf Zentimeter gross. Sehr zu schätzen wusste ich, dass die Kupplung sich demontieren liess, ohne gleich auseinanderzufliegen. Manche Kupplungen lassen sich nur gegen einen Federdruck montieren, und der löst sich dann halt auch beim Demontieren. Natürlich war auch die Kupplung gut getränkt mit Rizinusharz...und fünfzig Scheiben sauber putzen ist ein guter Moment, um über den Fortschritt in Form von Einscheibenkupplungen nachzudenken.

Nicht minder spassig - und vor allem langwierig - war die Reinigung des Hinterrads. Da warteten achtzig schwarzversiffte Speichen und dank der originellen Konstruktion von Rudge zwei ineinandersteckende, verschiebbare Felgen auf den netten Kerl mit der Stahlwatte. Angedacht war eine etwa dreistündige Putzorgie, daraus wurden dann aber rund zehn Stunden. Bei dieser Gelegenheit habe ich dann noch die Lagerkonen rausgeschraubt, und wie zu erwarten waren diese hilfsbedürftig. Nach kurzem Nachschleifen der Konen noch der obligate Griff ins Fettfass, und die Radlager konnten wieder zusammen. Mein Glück war, dass die Oberfläche nur bei den Konen beschädigt war, nicht aber bei den in der Nabe sitzenden Lagerschalen.

Zwischenzeitlich hatte sich ein Satz neuer Reifen eingefunden. Grösse 26x3" Wulst, geliefert von einer nicht ganz unbekannten Firma aus München. Der Preis war wie immer viel besser als hier, zudem konnten sie mir einen Reifen mit einem etwas moderneren Profil als die alten Dunlops mit Doppelblockprofil anbieten. Die Dunlops gäbe es zwar auch noch, aber erstens sind sie saumässig teuer, und zweitens haben sie eine Lieferfrist von 2-12 Monaten. Zudem gibt es noch die übliche chinesische Kopie der Dunlops, aber das wäre der Rudge irgendwie unwürdig. Mit der Lieferfrist von vier Tagen konnte ich dann auch noch sehr gut leben.

Die Montage war ein mittlerer Kraftakt, aber noch nichts im Vergleich zur Demontage der alten, holzähnlichen Reifen.

Das Spiel wiederholte sich dann noch beim Vorderrad, das zusätzlich als nette Überraschung eine S-förmig verbogene Achse hatte. Die war den Radlagern natürlich auch nicht gut bekommen, und so gesellte sich zum Richten der Achse (mit Drehbank, Bleihammer und Messuhr) das schon fast rituelle Nachschleifen der Konen.

Jetzt flitzen beide Räder sauber und rund und ich habe nicht mehr den Eindruck, dass die Maschine von vorne irgendwie schräg aussieht.

Jetzt blieb noch die Aufgabe, den Kolben und den Zylinder wieder zu montieren, was mir angesichts des offenen Nadellagers im oberen Pleuelauge noch etwas Sorgen bereitete. Die Lösung für das Problem bot sich dann in einem Kunststoffzapfen, den ich anstelle des Kolbenbolzens im Pleuel einbaute und der die Nadeln alle schön an ihrem Platz hielt. Den Kolben dann aufstecken und den Kunststoffzapfen langsam mit dem Kolbenbolzen herausschieben war dann sehr viel einfacher als befürchtet. Der Zylinder rutschte dann fast von selber über den Kolben.

Bei den Ventilen angekommen nahm meine Neugier dann nochmal überhand. Mich interessierte, ob die Steuerzeiten eigentlich vernünftig eingestellt waren. Die Zahnradkaskade zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle trägt noch keinerlei Markierungen, aber das Prüfen ist ganz einfach: oben im Zylinderkopf sitzt ein grosser Schraubverschluss. Wenn man den öffnet, kann man mit dem Finger den oberen Totpunkt bestens ertasten. Das sollte dann eigentlich auch der Moment sein, wo das Auslassventil schliesst und das Einlassventil öffnet. (Das sieht man bei den offen arbeitenden Ventilen sehr gut.) War es aber nicht, meine Ventile taten dies, wenn der Kolben einen Drittel weiter unten stand. Was zuallererst mal hiess, dass es an ein Wunder grenzte, dass der Motor so überhaupt lief. Und dann natürlich auch, dass es offensichtlich nicht nur an der Kohle gelegen hatte, dass er eher einen müden Eindruck machte.

Da die Nockenwelle gleichzeitig den Zündmagneten antreibt, wollte der Zündzeitpunkt dann auch noch überprüft werden. Die Einstellung desselben ist wohl so eine Fummelei alter Schule. Zuerst den Magneten ausbauen, dann in aller Ruhe auf der Werkbank mittels einem Blatt Zigarettenpapier den Moment suchen, wo der Unterbrecher öffnet, den markieren und den Magneten dann wieder einbauen. Dann die Kurbelwelle eine Umdrehung weiterdrehen, Zündverstellung auf spät, Magnet auf Zünden stellen und dann in der Nockenwelle sichern.

Jetzt wollte noch das Getriebe und die Kupplung zurück an ihren angestammten Platz, was vermutlich rudgetypisch ganz einfach ist, wenn man mal endlich herausgefunden hat, wie es geht. In die gleiche Kategorie fällt auch die Vordergabel. Es gibt zwanzig möglich erscheinende Arten, das Ding zusammenzubauen, aber nur eine funktioniert auch, ohne dass am Ende das letzte Bauteil sich aus Platzgründen nicht mehr einbauen lässt. Nun gut, ich habe jetzt immerhin gelernt, was die Eigenheiten englischer Konstruktionen ausmacht. Alles sehr kunstvoll und aufwendig gebaut, und sehr eigen. Nicht unbedingt so, wie beispielsweise eine gewisse Monet & Goyon.

Leider hat die Tankversiegelung beim Rudgetank nicht gehalten, was wohl daran liegt, dass ich ihn wegen seiner schönen Lackierung nicht der chemischen Vorbehandlung aussetzen wollte. Ich habe ihn stattdessen mit Lösemittel gespült, aber das war wohl nicht ausreichend. Da er jetzt immer noch tropft, unternehme ich den nächsten Versuch mit einem Epoxydharz. Das ist dann auch ein richtiges Zweikomponentenharz, stinkt nicht nach Lösemittel und ist nach zwei Tagen benzinfest durchgehärtet.

Und so konnte ich den frisch gefönten Motor noch gar nicht ausprobieren.

Ausserdem konnte ich gestern den frisch gehonten Zylinder mit dem neuen Kolben für die Monet & Goyon abholen. Jetzt sitzt ein nagelneuer Kolben Durchmesser 66,2mm im Motor, mit einem schmalen Kompressionsring und einem ebenfalls recht schmalen Ölabstreifring. Den Zylinder setze ich dann morgen auf.

Nochmal interessant wurde es, als ich mich eingehender mit dem Zylinderkopf befasste. Der hat schonmal eine vielversprechende hemispärische Brennkammer, recht grosse Ventile und einen Satz Haarnadelfedern. Die Kanäle sind alle sehr aerodynamisch gestaltet und fein geschliffen. Alles Gründe zur Freude...

Dramatisch wurde es dann aber doch noch, als ich mich mit den Ventilen befasste. Ein kurzes Probeschleifen bestätigte meine Befürchtungen, die Ventilsitze waren teilweise beschädigt. Das trompetenförmige Einlassventil verlangte nach etwas maschinellem Nachschleifen, bevor es dann seinerseits dazu diente, den Ventilsitz grosszügig einzuschleifen, bis alle Poren weggeschliffen waren.

Beim Auslassventil war die Überraschung dann recht gross, als ich den Schriftzug FIAT unter der Kohle freikratzte. Noch grösser war die Überraschung dann aber, als ich bemerkte, dass das Ventil noch gar keine Sitzfläche angeschliffen hatte. Also quasi als Rohling eingebaut wurde, dann wohl mit etwas Schleifpaste herumgerubbelt und das wars. Aber es sollte noch besser kommen, womit wir auch gleich bei den eher für die Franzosen typischen Details ankommen. Nachdem ich das Fiatventil dann mit einem halben Jahrhundert Verspätung doch noch auf der Schleifmaschine angeschliffen habe - eine Präzisionsschleifmaschine, die auf den Tausendstel Millimeter genau bei absolutem Rundlauf arbeitet - wollte ich den Ventilsitz von Hand mit Schleifpaste und dem Ventil einschleifen. Ich habe dann recht dumm aus der Wäsche gesehen, als das Ventil nur knapp den halben Ventilsitz anschliff. Des Rätsels Lösung war dann schlicht, dass der Ventilsitz damals schräg zum Ventilschaft gefräst wurde. Ich glaube, das nennt man dann Nonchalance. Und es erklärt mir ein Stückweit auch die Leistungsunterschiede zwischen an sich baugleichen Entenmotoren desselben Typs.

Was übrigens auch noch ein erwähnenswerte Gewürge wäre ist die Montage der Ventilfedern. Das ist ja manchmal schon bei normalen Ventilfedern ein Gefummel, aber vier stramme Haarnadelfedern können einen recht nahe an den Wahnsinn bringen. Das aber nur noch so am Rande.

Morgen gehts weiter mit der Monet & Goyon. Wenn alles klappt, wird sie morgen wieder fröhlich Lärm machen, diesmal aber hoffentlich ohne Rauchwolken , aber jetzt mit richtig Dampf.

mit wohlgemutem Gruss,

Oliver

[Ehrwuerden]

Eigentlich ist es ja schon fast frech, in einem Citroenforum über alte Motorräder zu schreiben. Ich hoffe aber, dass der Blick über den Tellerrand auch einigen Lesern hier Spass macht. Mir macht es jedenfalls einen Heidenspass.

So wie gestern, die erste Probefahrt mit der frisch aufgemöbelten Monet & Goyon. Die scheint sich mit dem neuen Kolben recht wohlzufühlen, wenn auch mit der gebotenen Vorsicht. So ein alter Motor will in diesem Moment liebevoll eingefahren werden. Vollgas ist vorerst noch tabu, wie der erste Beinaheklemmer schon nach wenigen Kilometern zeigte. Das sind so die Momente, wo man sich am Strassenrand wartend fragt, ob man vielleicht doch etwas zu forsch, oder sagen wir doch gleich zu unbedarft an das Thema herangegangen ist. Als der Motor dann wieder etwas abgekühlt war, startete er aber wieder ohne Probleme. Die weitere Probefahrt ging ich dann noch ruhiger an, immer wenn sich wieder ein Schatten auf die Leistung des Motors zu legen begann: runter vom Gas. Lieber einen grösseren Gang einlegen und dann übers Drehmoment freuen.

Die Geschichte ist allerdings recht vielversprechend. Die Maschine ist sehr agil und handlich, und sie lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass sie schnell ist. Selbst mit Halbgas kurbelt sie sich locker auf 80kmh hoch, und dabei wird der wirklich interessante Drehzahlbereich noch nicht mal annähernd erreicht. Sie dürfte dann nach erfolgreichem Einfahren auch keine Probleme haben, mit dreissig Jahre jüngeren 250ern mitzuhalten.

Gewisser Handlungsbedarf besteht aber trotzdem noch. So ölt die Maschine durch die Kurbelgehäuseentlüftung und hinterlässt nach jeder Fahrt eine kleine Pfütze, wenn der Inhalt des Primärantriebskastens sich auf die Strasse ergiesst. In solchen Momenten labere ich gerne etwas von Auslaufmodellen, aber hier ist es definitiv zu viel.

Aber nochmal kurz zum Fahrgefühl auf so einer Maschine. Das Wort "nur fliegen ist schöner" könnte hier durchaus angebracht sein. Vorausgesetzt, man mag es, beim Fahren mit seiner Fahrmaschine eins zu sein, und zwar bis in die letzte Schraube. Legt man eher Wert auf entspanntes und problemfreies Fahren mit viel Landschaftsgenuss, dann sollte man besser einen grossen Bogen um derartige Maschinen machen.

Gehört man aber zu den wenigen Menschen, für die ein freudig hochdrehender alter Motor besser als jede Glücksdroge ist, dann ist so eine Maschine sowas wie Ostern und Weihnachten zusammen. Man spürt jede einzelne Zündung, oder manchmal auch einen einzelnen Aussetzer, zum an sich schon recht unterhaltsamen Geräusch der einzelnen Explosionen gesellt sich das rhythmische Schlagen der Ventile, und jeder Schlag lässt einen wieder weiter über das Asphaltband fliegen. Es gibt auch keine Hinterradfederung, die einem auf schlechten Strassen Sicherheit vorgaukelt. Dafür einen sehr gut gefederten Sattel.

Mit der Zeit dürfte dann wohl auch die nervöse Anspannung etwas sinken, aber im Moment sitze ich auf dem Gerät wie auf Kohlen, dauernd darauf lauernd, dass sich ein weiterer Defekt abzuzeichnen beginnt.

Und heute abend will ich mich mal mit dem Thema Ölverlust etwas eingehender befassen.

Damit wäre die Mittagspause auch wieder gelaufen,

frohe Grüsse von

Oliver

[Der-Ermel]

Eigentlich ist es ja schon fast frech, in einem Citroenforum über alte Motorräder zu schreiben. Ich hoffe aber, dass der Blick über den Tellerrand auch einigen Lesern hier Spass macht. Mir macht es jedenfalls einen Heidenspass.

Mir auch. Bitte nicht aufhören mit diesen Berichten! Völlig egal, um was es geht, sie zu lesen ist immer wieder ein Hochgenuß.

Schwebende Grüße, Ermel.

[spot1967]

Mir auch. Bitte nicht aufhören mit diesen Berichten! ...

Streiche "Mir", setzt "Uns". Ansonsten: Weitermachen!

[Ehrwuerden]

Wie würde ich es bloss auf diesem schrägen Planeten aushalten, wenn ich keine Spielsachen aus Altmetallen hätte ?!

An sich eine überdenkenswerte Frage, aber glücklicherweise habe ich immer irgendwas besseres zu tun. Und so eine Monet & Goyon kann einen schon recht intensiv beschäftigen, erst recht wenn sie läuft. Die erwarteten Defekte sind zwar weitgehend ausgeblieben, aber ihr Sozialverhalten ist gelinde gesagt rüpelhaft. Unter heutigen Verkehrsteilnehmern gilt es beispielsweise als eher unfein, sein Revier allzu deutlich zu markieren. Meine Maschine scheint jedenfalls recht stolz darauf, dass sie auch nach einem Dreiviertel Jahrhundert immer noch freudig Lärm machen kann, aber leider hat sie auch die dem Alter entsprechenden inkontinenten Momente. Und was beim Fünfer ja dasselbe Problem recht nonchalant gelöst hat, würde an der Monet & Goyon irgendwie recht stören: die Auffangwanne mit Windeleinlage unter dem Motor.

In Anbetracht ihres augenscheinlich verschwenderischen Umgangs mit Öl hat die Maschine jetzt auch ihren Spitznamen abgekriegt: Amoco Cadiz.

Nun war der Gedanke, mit so einer mobilen Ölpest beim Strassenverkehrsamt vorzufahren nicht gerade berückend, eher schon bedrückend. Und irgendeine Ursache mussten die kräftigen Ölverluste ja wohl haben, wenn das normal wäre, hätten sie ab Werk sicher einen grösseren Öltank eingebaut. Wenn der dann allerdings grösser ausfallen muss als der Benzintank, dann sollte man das Problem anders angehen. In meinem Fall war es das, dass das Öl seltsamerweise aus dem Primärkettenkasten kam. Als ich den dann mal abgeschraubt hatte und die Maschine startete, war die Ursache schnell gefunden in Form einer seltsamen Verschraubung mit einem seitlichen Röhrchen, das die ölige Abluft des Kurbelgehäuses dazu brachte, die Primärkette zu schmieren. Das tat sie dann auch sehr wirkungsvoll, wahrscheinlich hätte die Ölmenge auch für die Kette eines Panzers gereicht. Dafür kann ich morgen den Boden putzen...

Leider liess sich die Verschraubung erstmal gar nicht demontieren. In solchen Momenten habe ich mittlerweile gelernt, auf brachiale Methoden zu verzichten und lieber erstmal eine kräftige Pause einzulegen. Zwei Tage später war in mir dann die Entschlossenheit gereift, eine Stecknuss aus meinem Werkzeugsatz zu opfern und sie so umzuschleifen, dass sie die schmale Mutter der Verschraubung greifen konnte, ohne abzurutschen. Dann ging alles recht schnell und ich hatte die Verschraubung als Rückschlagventil identifiziert, das vergleichbar dem Öleinfüllstutzen der Ente für Unterdruck im Motorgehäuse sorgen soll. Tat es aber nicht, weil das Plättchen, das von einer kleinen Feder auf die Entlüftungsbohrung gedrückt wurde, in zwei Hälften zerbrochen war. Aus einem Stück hauchdünnem Beilageblech stanzte ich mir ein neues Plättchen, baute es ein und das Motorrad erstmal wieder zusammen. Bei der Gelegenheit schaffte ich es sogar, an die vermaledeite Spannmutter des Zündmagneten heranzukommen, die sich aus unerfindlichen Gründen irgendwo unter, zwischen und hinter irgendwelchen Bauteilen verbirgt, eine Mutter von der Sorte, wo man schon dankbar ist, wenn man es nur überhaupt schafft, den Schlüssel irgendwie anzusetzen. Das sind dann so die Momente der stillen Demut, von der Aussenstehende meist nicht mal etwas erahnen.

Nun waren sowohl Zündmagnet fest als auch Kurbelgehäuseentlüftung wieder gesund, und so konnte es wieder ans fröhliche Pröbeln gehen. Das ging dann endlich ohne gröbere Ölfontäne, man könnte es jetzt durchaus als grosszügige Kettenschmierung interpretieren.

Nachdem ich mich dann noch eine halbe Stunde lang am sonoren Leerlaufgeräusch der Maschine erfreut hatte, zog ich Bilanz. Die schwarze Kerze und die nach längerem Leerlauf beim Gasgeben auftretende kleine schwarze Abgaswolke sprechen für ein zu fettes Gemisch, zumindest bei Leerlaufdrehzahl. Um dem Phänomen auf die Spur zu kommen, schien es mir angebracht, den Vergaser doch noch zu revidieren. Eigentlich war er ja beim ersten Augenschein in Ordnung, hatte kaum Dreck in der Schwimmerkammer und schien problemlos zu funktionieren. Aber irgendwas war ja wohl faul, und um das zu verstehen, musste ich erstmal den Vergaser verstehen. Als ich das Gerät dann zerlegt hatte, war mir der Fehler schnell klar.Der Gurtner-Vergaser hat wie viele seiner Kollegen ein System zum Einstellen des Leerlaufgemischs. Die Ente hat auch sowas, je weiter man die entsprechende Schraube in den Vergaser reinschraubt, umso magerer wird das Gemisch. Nur ist das hier genau umgekehrt, reindrehen fettet das Gemisch an, und ich hatte das Ding ganz reingedreht, in der trügerischen Hoffnung, den gegenteiligen Effekt zu erzielen.

Die Hauptdüse, gesteuert über eine Nadel, barg dann auch noch ein nettes Geheimnis. Normalerweise wird das Gemisch für höhere Drehzahlen über die Nadellänge geregelt, die meisten Nadeln haben dafür mehrere Rillen zum Einrasten in den Vergaserschieber. Bei Gurtners wird das Problem durch verschieden dicke Zwischenringe gelöst, die vor der Montage auf die Nadel geschoben werden. Bei der Gelegenheit zeigten die Herren von der Vergaserfabrik eine beeindruckende Umsicht, oberhalb der Nadel hat es im Schieber genügend Platz, um eine zweite Scheibe anderer Dicke aufzubewahren. Das freut dann natürlich, wenn man die Nadel demontiert und einem das Wechselteil quasi in die Hand fällt.

Nun gilt es, den Vergaser wieder zusammenzupfriemeln, und dann gehts wieder los, auf die Strasse. Auch wenn die langsam aber sicher arschkalt wird.

na dann,

bis bald

Oliver

[blackduck]

Da ich mich nun durch den ganzen "Blog" durchgearbeitet habe, darf ich mich erst mal für die Impressionen bedanken.

Es hat mich zwar Zeit gekostet dies zu lesen jedoch fand ich dieses Geschreibsel sehr packend und die Art des Verlaufs sehr inspirierend!

Hege den Gedanken doch endlich mal die älteren Fahrmaschinen wieder auf die Straße zu bringen.

(deutsche Erzeugnisse aus der Wunderzeit) Aber erst mal die eine Großbaustelle DS, dann der normale Wahnsinn.

DANKE OLIVER

Mein Resume:

"Man wird älter, aber nicht unbedingt weiser!"

Gruß Pierre

P.S.:Übrigens gefiel mir der 5HP schon am Dachsbergtreffen damals sehr gut! Denke man sieht sich da mal wieder.

[ACCM idefix]

Hallo Oliver,

so mit Weihnachtsvorbereitungen beschäftigt, dass keine Zeit für das alte Eisen bleibt?

Ich warte voller Spannung auf eine Fortsetzung... :-)

Viele Grüße

Arne

[ACCM Sven S]

Ich auch!!!!

Gruss Sven

[Carsten]

Auch !

Carsten

[Ehrwuerden]

Mahlzeit.

Erstmal Respekt ! Und zwar wegen dem Lesen des ganzen Gelabers hier. Das habe ich ja nun wirklich noch nie übers Herz gebracht. Wenn ich das Zeugs hier geschrieben habe, dann ist es für mich erledigt, ich lese privat lieber anderes abstruses Zeugs. Ausserdem gehen mir verzweifelte Schrauberschicksale immer so an die Nieren, besonders wenns um mein eigenes geht.

Aber Ernst beiseite...in letzter Zeit habe ich ja nicht gerade viel am Alteisen gemacht. Ich sorge momentan eher dafür, dass es auch in Zukunft noch viele seltsame Geräte auf dem Alteisen gibt. Oder um es moderner auszudrücken: ich nutze Synergien. Ich nutze die Tatsache, dass ich Maschinenbauer bin, ungehemmt aus und baue ganz viele Maschinen. So richtige für die Industrie, mit vielen Schaltern und ganz vielen Störungsmöglichkeiten. Unsere siebenjährige Tochter ist zwar jedesmal ganz entrüstet, wenn ich ihr erzähle, dass ich genau genommen Güllepumpen baue, aber an sich trifft das den Kern recht gut. Nur dass meine Güllepumpen gleichzeitig zwei verschiedene Güllen pumpen müssen und diese dann auch noch miteinander vermischen.

Zudem habe ich gelegentlich eine grosse Klappe. Und der habe ich es zu verdanken, dass ich jetzt gerade eine Vakuumkammer basteln darf. Natürlich gibt es für solche Geräte sicher auch spezialisierte Hersteller, aber die sind ganz sicher weder schnell noch billig. Mit meinen Güllepumpen bediene ich aber teilweise auch Kunden ähnlich wie ich selber, die versuchen, aus wenig viel zu machen. Und einige von denen sind mir schon über Jahrzehnte treu - da klemmt man sich schon mal in den Hintern und baut über die Feiertage mal eben eine Vakuumkammer. Allerdings könnte man genausogut versuchen, sich selber einen Tritt in die Eier zu verpassen. Denn eine Atmosphäre Druck ist doch recht kräftig, wenn sie auf eine viereckige Blechdose wirkt. Und so schlage ich mich mit einem 60kg schweren Trumm aus Vierkantrohr mit Wandstärke 10mm herum, das sich bisher recht widerspenstig und unhandlich erwiesen hat. Sollte das Ding dem Aussendruck standhalten, dann hätte ich eine recht einfach zu bauende Vakuumkammer zur Verfügung, die ich als sehr brauchbare Ergänzung zu meinen Güllepumpen anbieten könnte.

Güllepumpen.....mir gefällt der Begriff ja und er scheint mir auch recht passend. Wenn ich meine Geräte an einer Messe präsentieren müsste, wäre bei aller geheuchelten Ernsthaftigkeit doch sicher irgendwo ein Bild an der Wand, wo ich meine Maschine als "vollautomatischen Güllemixer" bezeichne. Weit suchen müsste ich dafür ja nicht, das Bild hängt so bereits in der Werkstatt, gleich gegenüber der Firmenkapelle.

Aber erst nochmal zum Thema Gülle. Meine Maschinen gehören zum übelsten, was es ausserhalb des Fäkalbereichs gibt. Denn bei den besagten Güllen handelt es sich um Polyurethan- und Epoxydharze, und wer einmal darin seine Hände baden musste, der bekommt schlagartig ein recht entspanntes Verhältnis zu Fäkalpumpen. Und leider lässt es sich nicht vermeiden, dass meine Maschinen so im Laufe von zehn bis zwanzig Jahren einmal revidiert werden müssen. Oder hätten sollen, wie wir gelegentlich auf schmerzhafte Art erleben. Meine Maschinen sind zwar die, die am längsten ohne Wartung durchhalten, aber das hat dann auch seine Schattenseiten bei der Revision. Wobei....nach einem intensiven Tag des Freilegens einer solchen Maschine unter einer zentimeterdicken Dreckschicht wünscht man sich wieder die gute alte schwarze Pampe aus Motor und Getriebe an die Finger.

Neuerdings hat sich mein technischer Horizont nochmals um eine Dimension erweitert. Ist doch schön gesagt dafür, dass meinem Hausarzt an seinem Kleinflugzeug ein Auspuffrohr abgefault ist und er mich um Hilfe bat. Das Abenteuer war dann zwar eher ein kurzes, denn der Hangar war derart vollgestopft mit Flugzeugen von irgendwelchen anderen Hausärzten, dass wir erst eines hätten rausschieben müssen, um seines von der Decke herunterzulassen. Das war dann infolge Tiefschnee vor dem Hangar nicht ganz praktikabel, aber ich lernte dabei, dass es auch Flugzeuge gibt, die in der Mitte nur ein Rad haben, und dann noch aussen an den Flügeln an langen Stelzen sowas wie ich an meinem Bürostuhl. Es scheint auch recht schräge Flugzeugbauer zu geben...

A propos:

Dieses Fluggerät hängt mittlerweile in unserer Werkstatt und ziert die obenerwähnte Firmenkapelle. Leider haben sich in der Zwischenzeit Probleme mit nachlassender Kompression gezeigt, aber vorerst versuchen wir, das mit mehr Druck beim Glauben wettzumachen. Die Eignung als Marketinginstrument hingegen scheint gelinde gesagt zwiespältig zu sein, gerade Kunden aus den schwarzkatholischen Urkantonen reagieren zuweilen auf sehr auffällige Art nicht auf den fliegenden Erlöser.

Der Besuch in der Flugzeuggarage hingegen scheint die üblichen Folgen zu haben. Wie immer in solchen Momenten stand dort ein total verstaubtes Fluchzeug, das auf den unbedarften Laien, also mich, den Eindruck machte, es sei mit vertretbarem Aufwand wiederzubeleben. Zudem wäre es wohl für nen Appel und ein Ei zu haben. Glücklicherweise bin ich mittlerweile etwas seniler als auch schon, in jungen Jahren hätte ich dem Traum möglicherweise wirklich ein Ei geopfert. Aber so als abendliche Furzidee hat das Ding schon ein erstaunliches Potential.

Leider ist das Fliegen, auch mit kleinen Gurken, hier sehr stark reglementiert, soweit ich weiss wird nicht einmal ein vernünftiger Restalkoholpegel toleriert. Und verkehrstechnischen Eigeninterpretationen sind da auch viel engere Grenzen gesetzt als beim Motorradfahren. Ausserdem darf man anscheinend nichts mehr aus Flugzeugen abwerfen, abgesehen von damit einverstandenen Fallschirmspringern - auch ein starkes Gegenargument. Und selbst die darf man nicht überall abwerfen.

Aber man kann seinen Namen mit so einem Flugzeug auch sehr wirkungsvoll in die Geschichte eingravieren. Ich denke da gerade an die vielen Atomkraftwerke, die den Stresstest nicht bestanden haben und das Biogaskraftwerk im Nachbarort, das auch so zwei verlockende Kuppelbauten hat. Angenommen, da würde irgendsoein Nikolaus mit seinem Kleinflugzeug draufstürzen...

Man kann es drehen wie man will, es scheint, dass die Risiken bei der Energieerzeugung immer irgendwie eine verschissene Sache sind.

Um mal zur Abwechslung aufs Thema alte Autos zu kommen, erzähle ich jetzt noch eine lustige kleine Geschichte von einem, der den Traum vom alten Rennwagen träumte und von mentalem Dünnschiss, also zwei ohnehin kaum trennbaren Begriffen. Und zwar war das so: Vor einiger Zeit tauchte eines dieser von mir so besonders geliebten Inserate auf, in dem eine komplette Karosserie einer Vorkriegslimousine in gutem Zustand angeboten wird. Diesmal schlug das Schicksal bei einer Bentleylimousine zu, Baujahr so um 1935, auf den Bildern noch als komplettes, fahrbereites Auto in augenscheinlich sehr gutem Zustand. Dessen Karosserie war für wenig Geld zu haben, komplett inklusive Interieur mit Sitzen etc.

Ich habe mir dann erlaubt, auf das Inserat zu antworten mit der Frage, ob ggf. auch das komplette Auto zu haben wäre. War es natürlich nicht, denn der Besitzer braucht das Chassis für einen LeMans Special. Soweit eigentlich alles im Rahmen des üblichen. Ich habe dieses Jahr sogar einen Talbot-Lago gesehen, dessen hinreissende Karosserie dasselbe Schicksal ereilte, ebenfalls zwecks Schaffung eines Rennwagens.

Kurz vor Schluss erlaubte ich mir die freche Frage, wie alt der Verkäufer der Bentleykarosserie eigentlich sei. Als eingefleischter Witzbold antwortete er 15. Worauf ich ihm dann noch schrieb, dass ich eigentlich das chronologische Alter gemeint habe. Egal, der eigentliche Spass daran ist der, dass heute sogar hochkarätige Limousinen geschlachtet werden, um irgendwelche Rennwagenpersiflagen daraus zurechtzuwursteln. Meine gesammelten Gliedmassen, auch die kleinen und dicken reichen nicht aus, um all die Bentley LeMans-Verschnitte abzuzählen. Um die wiederum angemessen zu beschäftigen, müssten die 24 Stunden von LeMans heute einmal pro Woche stattfinden.

Aber wer fängt beim Gedanken an die Rennatmosphäre vergangener Tage nicht an zu träumen. Wem läuft kein wohliger Schauer über den Nacken, wenn er Namen wie Ascari, von Brauchitsch, Berghe von Trips oder Caracciola hört ? Oder Jochen Rindt, Jackie Ickx und Clay Regazzoni ? Beim Gedanken an die grossen Duelle und natürlich auch an die heftigen Unfälle vergangener Tage ?

So schön die Gedanken an das Renngeschehen vergangener Tage auch sein mag, es hat doch seine recht dunkle Schattenseite. Denn einerseits hat moderne Renntechnologie noch nie ernsthaft Einzug in irgendeine aktuelle automobile Grosserienfertigung gehalten, weder damals noch heute, und andererseits werden aus oberflächlichen Prestigegründen selbst heute im Jahr 2011 immer noch hochwertige Limousinen zerstört.

Wobei anzumerken wäre, dass die wahre automobile Kultur der Vorkriegszeit genau in den Limousinen lag. Dort wurde das Geld verdient, und nicht mit den wenigen und oft auch billigen Sportwagen. Rund um die Limousinen hatte sich eine ganze Kultur von Karosseriebauern und -formen entwickelt, jeder Carrossier hatte seinen eigenen Stil, und die damaligen Autos waren noch wahre Tempel auf Rädern.

Sehr schön zu sehen übrigend gerade bei Vorkriegsbentleys. Und so.

Jetzt reichts aber mal wieder,

frohe Tage vor den Tagen wünscht

Oliver

[spot1967]

*indiehändepatsch* danke war wieder mal ein feiner trip in deine welt. guten rutsch!

[Ehrwuerden]

Jetzt aber !

Meine Vakuumkammer funktioniert tadellos. Ich hätte mit vielem gerechnet, aber nicht damit. Und sie ist sogar recht dicht, obwohl ich bei der Türdichtung ordentlich improvisieren musste.

So wie sie jetzt dasteht, sieht sie eigentlich ganz einfach aus, und man könnte sich fragen, was ich eigentlich die ganzen Feiertage an dem Ding getrieben habe. Aber das Finden wahrhaft einfacher Lösungen ist manchmal mit erheblichem Aufwand verbunden. Aber dafür weiss ich jetzt, wie ich auf sehr einfache Art eine vakuumfeste Kammer bauen kann. Und ich weiss auch, wie ich die Dinger zusammen mit meinen Maschinen als komplette Vakuumvergiessanlage an den Mann bringe. Und da meine Konkurrenten schweinemässig viel Geld für vergleichbare Geräte verlangen, kann ich mir sogar das Marketing sparen. Wenn in dem Sektor eine bezahlbare Lösung auf dem Markt auftaucht, dann spricht sich das schnell herum.

Soviel zum Thema meiner beruflichen Zukunft.

Das mit dem Fluchzeug ist mir noch lange im Kopf umhergegangen. Aber bei meiner Neigung zum gehobenen Unfug wäre meine Pilotenkarriere absehbar eine der kürzesten, und so habe ich zwar etwas Abstand zum legalen Herumfliegen gewonnen, die Idee selber bleibt aber reizvoll. Immerhin ist es jetzt hundert Jahre her, dass die ersten Spinner aus ein paar Latten, Leintüchern und lausigen Motoren Fliegzeugs bastelten.

Und dann wäre da noch so eine Idee, wie man Luftfahrt mal auf eine andere Art kommerziell nutzen könnte. Dabei dachte ich zuerstmal an eine wundersame Symbiose zwischen Schweizer Landwirtschaft und Militär. In Ermangelung vernünftiger Einsatzziele - lästig, wenn alle rund um einen auch schon demokratisiert sind, und die Österreicher haben schon genug unter uns Eidgenossen gelitten - hat die Schweizer Luftwaffe zweimal pro Jahr einen grossen Auftritt. Im Frühling fliegen sie die Kühe mit Helikoptern auf schwer zugängliche Alpweiden, und im Herbst holen sie dann die Überlebenden wieder ab.

Dieses Ritual gehört schon seit Jahrhunderten zur Schweizer Folklore, ebenso wie das Rauchen eines Alphorns nach getaner Arbeit.

Nun sind der Schweizer Landwirtschaft in ihrem Bestreben, mittels intensiver Düngung der grassierenden Artenvielfalt der Alpen etwas entgegenzusetzen, gewisse Grenzen gesetzt. Sei es, dass die Parzellen schlicht zu klein sind, um einen Traktor mit angehängtem Güllewagen darauf zu wenden, oder wie so oft in unserem zerknüllten Land zu schräg, jedenfalls bleiben hier etliche Landstriche ungegüllt. Und das ganz sicher nicht aus Gründen des Mangels.

Solche Situationen waren schon oft die Grundlage für bahnbrechende Erfindungen. Meine Gedanken gingen dann in die Richtung einer neuen Gattung von Agrarflugzeugen, sogenannten Düngeflugzegen. Technisch gesehen dürften sie eine gewisse Ähnlichkeit mit Löschflugzeugen haben, während die Anforderungen an die Zielgenauigkeit eher höher anzusetzen wären. Dank GPS kein Problem. Und für schwer erreichbare Flecken wie Waldlichtungen kämen dann entsprechende Helikopter zum Einsatz, im Volksmund alsbald als Güllikopter verschrien...

Jetzt stehen mir noch einige arbeitsintensive Wochen bevor, aber eigentlich juckt es mich schon kräftig in den Fingern, sie wieder im Alteisen einzuklemmen.

Bis auf Weiteres,

Oliver

[Ehrwuerden]

Es ist recht ruhig um den Fünfer geworden, zumindest hier. Die Wirklichkeit ist eine andere, er fährt recht zuverlässig und auch wieder öfters in der Gegend herum. Mittlerweile bin ich in einem Alter angelangt, wo man auch ohne heldenhafte Selbstversuche weiss, wenn es draussen saukalt ist. Und irgendwie fällt es mir heute auch leichter, mich an kalten Tagen an warmen Orten aufzuhalten. Womit ich mich wohl wiedermal recht nahe am authentischen Fahrgefühl der Zwanzigerjahre bewege, denn ich vermute mal, dass unsere Vorfahren auch schlau genug waren, schlechtem Wetter möglichst aus dem Weg zu gehen.

Von heldenhaften Reparaturaktionen kann ich eigentlich auch nichts berichten, selbst der Tausch der Batterie war kaum der Erwähnung wert. Insgesamt gesehen überwiegen die positiven Erfahrungen bei weitem, wenn die Kiste mal flott ist, ist sie ausgesprochen zuverlässig, und die Betriebskosten sind recht moderat. Also ein ideales Auto für Leute wie mich, die einen sehr kurzen Arbeitsweg haben. Dementsprechend hemmungslos würde ich mich wieder für einen Fünfer entscheiden, wenn ich erneut vor der Wahl stehen würde.

Ein weiterer Vorteil des Fünfers ist es, dass man damit auch ausserhalb jeglicher Art von "Szene" glücklich werden kann. Wer seinen Rasenmäher technisch im Griff hat, wird auch mit der Technik des Fünfers zurechtkommen. Und da der Fünfer die Herzen der Liebhaber schon seit sehr langer Zeit bewegt, ist auch die Teilesuche einfach und meistens sehr angenehm.

Dass das nicht immer so sein muss, zeigt im Moment eine andere Szene. Die hat vorrangig wohl mit alten Motorrädern zu tun, das Hauptziel scheint mir aber dasselbe zu sein, wie überall: die Bereicherung. Und zwar nicht die kulturelle. Man könnte es aber auch als kulturellen Ausdruck werten, wenn für einen lächerlichen Gashebel eines Vorkriegsmotorrads zweihundert Euro und mehr aufgerufen - und wohl auch bezahlt - werden.

Glücklicherweise habe ich mich noch zu Zeiten eingedeckt, als so Geraffel bezahlbarer Schrott war.

Man liest ja auch immer mal wieder die Geschichte vom fehlenden Nachwuchs in der Vorkriegsszene. Auch nicht ungern wird die Geschichte vom Scheunenfund in Foren durchgekaut, der ideal für Neueinsteiger sein soll. Wohl weil keiner der erfahrenen Forenten auch nur einen Euro für verrostete Massenware aus den Sechzigern bezahlen würde, und weil die alle wissen, dass man dasselbe Motorrad in toprestauriertem Zustand für einen dreistelligen Betrag bekommt und dabei noch die Farbe auswählen kann.

Also halten wir mal fest: es mangelt an Nachwuchs. Wenn es aber doch welchen geben sollte, dann sollte er möglichst nicht der hellste sein. Klingt nicht einfach.

Da gab es doch mal die Geschichte mit der ersten Finanzkrise der Welt, die Sache mit der holländischen Tulpenbörse. Wie wir heute ja alle schmerzlich erfahren mussten, hat sich das Geschäftsmodell "Finanzkrise" fest in unserer Kultur verankert und wird gelegentlich gerne zur kreativen Vermögensumschichtung benutzt. Seit in der "Brigitte" der Kauf von Oldtimern als sichere Wertanlage empfohlen wird, ist mir nein Hobby langsam suspekt.

Und dass jetzt ein Amilcar für mehr Geld als ein Klinkerbau in Grossburgwedel versteigert wurde, macht die Sache auch nicht besser. Schon geistern die ersten einschlägigen Suchinserate durch die verschiedenen Kleinanzeigenblätter, und die Aussicht, mit so einer Maschine einfach nur als durchgeknallter Mechaniker wahrgenommen zu werden, sinken rapide. Schade.

Glücklicherweise lassen sich solche Gefühle recht leicht kompensieren. Beispielsweise indem man einen Fünfer warmlaufen lässt und dann in der fahlen Frühlingssonne von irgendwo nach nirgendwo fährt, um genüsslich einen durchzuziehen und sich an der Einfachheit der wirklichen Welt zu erfreuen.

ansonsten wünsche ich einen fröhlichen Frühlingsanfang,

Oliver

[Carsten]

...schön, mal wieder was zu lesen von Dir. Ich hatte schon Cold Turkey (Entzug) !

Ich hab derweil heute abend "neben dem Tatort" mal die Vergaser vom E-Type überholt. DAS ist eine Batterie, 3 Stück 2 Zoll groß. Uff.

Aber dank Teflonlagerung der Wellen und einem überkompletten Rep- Set war das kein Problem. Nur halt viel Kleinschrauberei. Leider ist ein Schwimmer kaputt. Messingblech, Tiefziehtechnik, aber hat zig Risse + ist abgesoffen....da hilft nur ein neuer.

Carsten

[victor hugo]

guten tag, ehrwürden, ja, ich bin auch so ein spinner der seit langem mit begeisterung deine schilderungen liest, mit- und selbst erlebt, und mitempfindet. zwei fragen hab'ich doch:

- hast du schlussendlich deinen geflickten, frisierten ricardo zylinderkopf auf den fünfer draufgebaut, hast du ihn dichtgekriegt? ein alter mechaniker hat mir erzählt, dass man früher die 'porösen' zylinderköpfe 48 stunden in kochendem leinöl gebadet hat, danach waren sie dicht.

- gibt es irgenwelche fotos von der hydraulischen bremsanlage des 5ers? ist sie hinten und vorne hydraulisch oder hinten normal und nur vorne hydraulisch? wie hat man den bremspedaldruck so verteilt, dass nicht eine achse vor der anderen blokiert? woher kommen die hydraulischen teile? von auto oder motorrad? was haben deine vorderen bremstrommeln für einen durchmesser und wie ist die platte am schenkel festgemacht?

ich versuche das auch bei meinem zu machen, da es bei mir (in der bretagne) rechte schusspisten -wenn's abwärts geht- gibt. mein 5er steht übrigends schon seit mindestens 60 jahren (wurde 1951 nicht neu immatrikuliert), der motor springt aber trotzdem mit einem kräftigen kurbelschwung sofort an und hat sogar noch eine gewisse restkompression. ich werde ihn nur technisch auf vordermann bringen, die karosserie ist ja unglaublich toll anzusehen, so wie sie ist. leider muss das interieur ersetzt werden, aber 'besser als neu' gibt's ja hauffenweise.

übrigens: entsprechen die reifen 18 oder 19 zoll reifen? es gibt da jetzt nämlich einen neuen motorradreifen für seitenwagenmaschinen, den K28 vom reifenwerk heidenau. der hat ein flaches profil, ist aber vielleicht etwas niedrig (400x18 M/C 70P TT). was meinst du dazu? ich hab'schon verschiedene 5er mit normalen motoradreifen gesehen, sieht nicht gerade überzeugend aus, aber preislich nur ein viertel von michelins... grüsse und 'happy motoring!', wie die engländer es wünschen, stefan

[Ehrwuerden]

Mahlzeit.....

hier die Antworten zu den Fragen von Stefan:

1. Zylinderkopf: ich habe ihn mit Zweikomponentensilikongel dichtgekriegt. Dazu habe ich dasselbe Material verwendet wie der Kerl mit den gefälschten Titten. Der Vorteil vom Gel ist, dass er vibrationsresistent ist. Mittlerweile kenne ich aber auch einige sehr interessante Produkte aus der Ecke Schiffbau, heute würde ich den Zylinderkopf innen mit Dichtol fluten.

Aber: ich habe ihn nicht montiert. Aus zwei Gründen: der erste ist der klassische, "never touch a running system". Mein Motor läuft auch so recht gut. Und der zweite Grund ist: die Kurbelwelle ist nur zweifach gelagert (etwas, was von Laien auch gerne der Ente vorgeworfen wird) und bei voller Fahrt muss ich manchmal etwas vom Gas gehen, weil mir die Vibrationen aus dem unteren Teil des Motors suspekt werden. Aus diesem Verhalten alter Motoren resultierte dann der Wunschbegriff "vollgasfest". Meiner ist es leider noch nicht.

2. Bremsanlage: ich fahre mit modifizierten Achsschenkeln, bei denen die originale Nabe abgesägt wurde und durch eine professionell eingebaute und verschweisste Nabe vom Citroen C4 ersetzt wurde. Die Vorderachse ist die originale. Da die Achse am Ende von Viertelelliptikfedern angeklemmt ist, muss sie gegen das Drehmoment beim Bremsen sehr gut abgestützt werden, sonst erlebt man ganz schnell einen gehörigen Abflug ! Die Bremstrommeln sind geschätzt ca. 250mm gross und verfügen über je einen Bremszylinder. Der HBZ sitzt fest am Chassis. Die Kardanbremstrommel ist ausser Betrieb, was die Antriebswellen freut. Die Hinterbremsen sind die originalen Trommeln mit ca. 200mm mit Betätigung über Zuggestänge. Die Einstellung ist simpel, da bei vorhandenen Vorderbremsen diese die Hauptarbeit übernehmen und die Hinterbremsen einfach nicht blockieren sollen. Sonst wird man vom eigenen Hinterteil überholt, wenn man in einer Kurve bremst. Das Heck des Fünfers ist recht leicht.

Die Bremskraftverteilung erfolgt über eine verstellbare Wippe, die vom Pedal betätigt die Kraft auf die beiden Bremssysteme verteilt. Mal schauen, ob ich noch ein paar Fotos davon hinkriege. Die Handbremse greift ebenfalls an dieser Wippe, jedoch so, dass sie ihre Kraft an die Hinterbremse abgibt.

3. Bereifung: ich fahre auf richtigen Autopneus der Grösse 12x45. Die Originalbereifung wirkt im Vergleich wirklich wie bessere Motorradreifen. Zu den Fahreigenschaften von den Originalreifen kann ich nichts sagen, mit den fetten 12x45 Michelins läuft er schön ruhig und liegt auch recht sicher auf der Strasse.

Da man auch mit 11PS und etwas gutem Willen ganz erstaunlich abenteuerliche Situationen provozieren kann, scheinen mir sowohl eine Vorderbremse als auch eine fette Bereifung von grossem Vorteil.

Und jetzt noch ein kleiner Bericht aus dem Altölsektor. So langsam begreife auch ich, dass es keinen Sinn mehr hat, sich über die Entwicklung der Oldtimerszene aufzuregen. Spässe wie der kürzlich auktionsmässig verwurstete Amilcar für eine halbe Million oder die gerade in einem anderen Forum gesehene Motorradlampe von Bosch mit eingebautem Tacho, alles schön versifft, rostig und für 2500 Euro angeboten (ohne auch nur einen Aufschrei der Entrüstung).....oder die Tatsache, dass mittlerweile jede zweite Frage betreffend den Fünfer nach seinem Preis gilt - mir ist klar, dass meine Welt des fröhlichen und unbelasteten Herumbastelns an Vorkriegsschrott zu Ende geht.

Denn eines mag ich nun gar nicht: wenn man mir unterstellt, wohlhabend zu sein. Durchgeknallter Mechaniker gefiel mir da schon viel besser. Dummerweise hat sich aber die Welt um mich herum verändert, heute denkt der Durchschnittsmensch angesichts eines Vorkriegsautos viel eher an Kohle als an Öl.

Aber lassen wir das mal - ich geh jetzt in die Werkstatt, Motorradlampen abschrauben.

Gruss und so...

Oliver

[tomsail]

hallo ihr beiden riss- und porositäten geplagten.

bezüglich der risse und lunker in den alten köpfen hilft vielleicht das hier:

http://www.maldaner.de/verfahren.pdf

in der firma "maldanern" wir standardmäßig verdächtige gussteile die kraftstoff oder öl führen.

schöne sache was die da machen...und das schon seit 50 jahren!

grüße

thomas

[victor hugo]

hoi,

was deine bemerkungen zur 'altölszene' angehen, kann ich dir nur zustimmen. leider trifft dies mehr und mehr für jedes hobby zu, sobald die leute was schönes sehen, denken sie an's geld, schliesslich machen's uns ja die banksters vor... alles und jedes ist gut genug um daraus einn spekulationsobjekt zu machen und somit geld rauszuschlagen. das heissen die 'ein bedürfnis kre-ieren...'

für die abstützung der vorderachse, wegen bremsen, gibt es interessannte lösungen bei 'hot-rods'. die fixieren einfach zwei stangen (in V form zusammengeschweisst), je ein ende oben und unten an den achsschenkel, die verschweissten enden hinten sind mit einem kugelgelenk ans ans chassis geschraubt. die meisten hot-rods haben jedoch relativ schmale chassis und breite vorderachsen, sodass man mit einer solchen abstützung trotzdem die lenkung noch voll einschlagen kann, ohne dass das vorderrad an der verstrebung ansteht. ich weiss natürlich nicht, ob das beim 5er auch machbar wäre...

die hinteren trommeln haben übrigens 170 mm durchmesser und ca. 4-5 cm tiefe. weiss jemand, ob motorräder oder kleine autos vielleicht dieselben trommelradien haben? da könnte man dann nämlich gleich das ganze element, trommel plus festplatte mit entsprechender hydraulik, übernehmen, und warum nicht, gleich alle vier räder hydraulisch bremsen. ...aber das geht dann vielleicht doch etwas zu weit... happy motoring! stefan

[mopetta]

Interessante Geschichte...

hallo ihr beiden riss- und porositäten geplagten.

bezüglich der risse und lunker in den alten köpfen hilft vielleicht das hier:

http://www.maldaner.de/verfahren.pdf

in der firma "maldanern" wir standardmäßig verdächtige gussteile die kraftstoff oder öl führen.

schöne sache was die da machen...und das schon seit 50 jahren!

Ich bin auch etwas Rissgeplagt.

Nachdem meinem 88-jährigen Gusszylinderkopf die Letzte Fahrt nicht gut bekommen ist, habe ich einen neuen Alukopf Typ "Culasse SPEED" montiert. Eigentlich als Lösung des Problems gedacht, war dies der Start zu einer Zylinderkopf-Odysse ohne Happy-End. Nach einer Rückfrage beim Amilcar-Club haben sie mir einen weiteren Zylinderkopf gesendet. Diesmal ein Stück dass wohl einige Arbeitsschritte bis zur Fertigstellung übersprungen hat, war doch weder die Fläche geschliffen noch die Kerzengewinde geschnitten.

Loch, Variante 1:

Loch, Variante 2:

Nach einem neuerlichen Anfruf hat man mir den letzen Zylinderkopf aus dem Lager geschickt. Das Ding sah soweit ganz ok aus, diesmal sogar mit geschnittenen Gewinde und planer Fläche.

Also habe ich wieder Kopf demontiert den neuen montiert - und statt Freude ist nach einigen Sekunden erneut Wasser durch die Oberfläche gedrungen. Eine ähnliche Geschichte habe von jemandem gehört der eine Cozette-Zylinderkopf bestellt hat. Es scheint so, als sei die Giesserei noch etwas in der Lernkurve gefangen.

Es ist wohl immer eine riesen Arbeit, wenn Teile selbst hergestellt werden müssen, aber immerhin bleibt dann vor solchen unliebsamen und auch sehr teuren Überraschungen verschont.

Oliver

[tomsail]

hallo oliver,

genau für sowas wie in den zwei videos ist das verfahren der fa. maldaner gedacht!

das ist ein "lohnveredelungsbetrieb" ...fragen was kost, kopf hinschicken, und glücklich sein.

grüße

thomas

[Ehrwuerden]

Mahlzeit allerseits,

ich soll Euch allen einen schönen Gruss vom Fünfer ausrichten, hat er gesagt. Er war am Sonntag kurz als Gast auf unserem regionalen Oldtimertreffen in unserer Provinzhauptstadt. Als einer der ältesten Anwesenden, selbst die Greise seines Baujahrs werden langsam rar. Zudem dürfte er eines der zuverlässigsten Autos auf dem Platz gewesen sein.

Es ist zudem eine sehr interessante Erfahrung, so ein altes Auto beim aktiven Altern zu begleiten.

Kürzlich stand ich mal wieder in unserem örtlichen Tante-Emma-Laden an der Kasse und geriet in ein interessantes Gespräch mit den beiden Lehrlingen dort. Begonnen hatte es mit der Frage, warum ich nur so seltsame kleine Autos habe. Das liess sich mit dem Argument klären, dass meine Autos nicht klein, aber alt seien und die modernen Autos insgesamt viel grösser sind als die alten. Und da ich mich nur sehr schwer bis überhaupt gar nicht und nie und nimmer von Autos trenne, an die ich mich mal gewöhnt habe, ist der Kauf eines frischen Autos für mich immer eine seeeeeehr umfassende Frage.

Weiter gings dann mit der Frage, die mir normalerweise am meisten auf die Milz federt: wie teuer sind solche Autos denn ? Nachdem ich den aktuellen Marktwert einiger meiner Gurken zusammengerechnet hatte, meinte das junge Mädel dann, dass ich wenn ich die Dinger verkaufen würde ja ein richtiges Auto dafür kaufen könnte. Da musste ich der jungen Dame zustimmen, meinte dann aber, dass ich das ja schon längst hätte tun können und jetzt mit einem coolen Audi herumfahren könnte. Aber dann wäre ich ja nur einer von zehntausend Trotteln mit einem Audi hier im Kanton und unser Gespräch wäre nie so zustandegekommen.

Und jetzt noch eine kurze Restaurationsankündigung. Mein alter Freund Mehari kriegt ein neues Kleid. Und zwar ein giftgrünes. Hätte ich 1982 mehr Auswahl gehabt, wäre er schon damals giftgrün gewesen, aber mein Budget erlaubte damals keine grosse Auswahl, und so habe ich offensichtlich schon dreissig Jahre einen orangen Mehari. Was mich ziemlich erschreckt, wenn ich mir die Worte im Hirn zerrinnen lasse. Irgendwie habe ich das unerwartete Gedröhne meiner ersten Fahrt mit dem Teil noch bestens in Erinnerung, das seltsame Gefühl an dem riesigen, flachen Lenkrad, das ungewohnte Geeiere und Spässe wie die dauernd beschlagene Windschutzscheibe. Oder den seltsamen Geruch, den ich damals zum ersten Mal wahrnahm, und der mich seither irgendwas zwischen begleitet und verfolgt. Meharifahrer kennen diesen seltsamen, leicht abgaslastigen Geruch. Ich erinnere mich auch noch sehr gut an die anfängliche Frustration mit dem Gerät. Ich hatte ja gerade den Führerschein frisch gemacht und meine bisherigen Erfahrungen bestanden aus Lernfahrten mit dem Simca Rancho meiner Mutter und dem Golf Turbodiesel des Fahrlehrers. Beides nicht gerade sportliche Fahrzeuge, aber im Vergleich zu dem was da auf mich zukam waren es wahre Luxuslimousinen. Jedenfalls kommt es mir bestenfalls wie vorgestern vor, als ich mich mit dem Mehari voller Geraffel und mit dem schweren Hardtop drauf mühselig über den Ricken quälte. Der Ricken ist ein absolut lächerlicher Pass auf 800 Metern Höhe, zu dessen Wahrnehmung ein spezieller Detektortyp entwickelt wurde, wie ich später erfuhr. Damit gemeint sind die sog. A-Modelle von Citroën, die mit den brüllenden Zweizylindern.

An sich ist das ja keine grosse Sache, einem Mehari ein neues Kleid zu verpassen. Das Chassis habe ich 1997 verzinken lassen und es sieht seither immer gleich aus. Motor, Getriebe und Achsen sind soweit gesund, und der Rohrrahmen braucht sicher die eine oder andere Zuwendung. Aber im Vergleich zu einem Auto vom Kaliber einer DS oder eines CX ist die "Restauration" eines Mehari ein Kinderspiel.

Ich freue mich schon auf mein grosses Paket aus Frankreich. Ich finde es absolut toll, dass ich für eine vierzigjährige Gurke eine neue Originalkarosserie aus besserem Material denn je zu einem Preis bekomme, der selbst mit allem Zubehör unter dem einer alten Motorradlampe aus dem Hause Bosch bleibt.

frohe Grüsse aus dem gerade etwas gar warmen Süden,

Oliver

[victor hugo]

hoi ehrwürden, vielen dank für 'Mahlzeit allerseits', bin gerade beim essen. wie geht es deinem mehari? hast du ihn schon neu eingekleidet? und was macht deine "5'er-gurke"? falls du mal in die bretagne kommen solltes, schau doch vorbei... würde mich sehr freuen, mitwelch-auch-immer 'gurke' du unterwegs sein solltest. grüsse, stefan

Mahlzeit allerseits,

ich soll Euch allen einen schönen Gruss vom Fünfer ausrichten, hat er gesagt. Er war am Sonntag kurz als Gast auf unserem regionalen Oldtimertreffen in unserer Provinzhauptstadt. Als einer der ältesten Anwesenden, selbst die Greise seines Baujahrs werden langsam rar. Zudem dürfte er eines der zuverlässigsten Autos auf dem Platz gewesen sein.

Es ist zudem eine sehr interessante Erfahrung, so ein altes Auto beim aktiven Altern zu begleiten.

Kürzlich stand ich mal wieder in unserem örtlichen Tante-Emma-Laden an der Kasse und geriet in ein interessantes Gespräch mit den beiden Lehrlingen dort. Begonnen hatte es mit der Frage, warum ich nur so seltsame kleine Autos habe. Das liess sich mit dem Argument klären, dass meine Autos nicht klein, aber alt seien und die modernen Autos insgesamt viel grösser sind als die alten. Und da ich mich nur sehr schwer bis überhaupt gar nicht und nie und nimmer von Autos trenne, an die ich mich mal gewöhnt habe, ist der Kauf eines frischen Autos für mich immer eine seeeeeehr umfassende Frage.

Weiter gings dann mit der Frage, die mir normalerweise am meisten auf die Milz federt: wie teuer sind solche Autos denn ? Nachdem ich den aktuellen Marktwert einiger meiner Gurken zusammengerechnet hatte, meinte das junge Mädel dann, dass ich wenn ich die Dinger verkaufen würde ja ein richtiges Auto dafür kaufen könnte. Da musste ich der jungen Dame zustimmen, meinte dann aber, dass ich das ja schon längst hätte tun können und jetzt mit einem coolen Audi herumfahren könnte. Aber dann wäre ich ja nur einer von zehntausend Trotteln mit einem Audi hier im Kanton und unser Gespräch wäre nie so zustandegekommen.

Und jetzt noch eine kurze Restaurationsankündigung. Mein alter Freund Mehari kriegt ein neues Kleid. Und zwar ein giftgrünes. Hätte ich 1982 mehr Auswahl gehabt, wäre er schon damals giftgrün gewesen, aber mein Budget erlaubte damals keine grosse Auswahl, und so habe ich offensichtlich schon dreissig Jahre einen orangen Mehari. Was mich ziemlich erschreckt, wenn ich mir die Worte im Hirn zerrinnen lasse. Irgendwie habe ich das unerwartete Gedröhne meiner ersten Fahrt mit dem Teil noch bestens in Erinnerung, das seltsame Gefühl an dem riesigen, flachen Lenkrad, das ungewohnte Geeiere und Spässe wie die dauernd beschlagene Windschutzscheibe. Oder den seltsamen Geruch, den ich damals zum ersten Mal wahrnahm, und der mich seither irgendwas zwischen begleitet und verfolgt. Meharifahrer kennen diesen seltsamen, leicht abgaslastigen Geruch. Ich erinnere mich auch noch sehr gut an die anfängliche Frustration mit dem Gerät. Ich hatte ja gerade den Führerschein frisch gemacht und meine bisherigen Erfahrungen bestanden aus Lernfahrten mit dem Simca Rancho meiner Mutter und dem Golf Turbodiesel des Fahrlehrers. Beides nicht gerade sportliche Fahrzeuge, aber im Vergleich zu dem was da auf mich zukam waren es wahre Luxuslimousinen. Jedenfalls kommt es mir bestenfalls wie vorgestern vor, als ich mich mit dem Mehari voller Geraffel und mit dem schweren Hardtop drauf mühselig über den Ricken quälte. Der Ricken ist ein absolut lächerlicher Pass auf 800 Metern Höhe, zu dessen Wahrnehmung ein spezieller Detektortyp entwickelt wurde, wie ich später erfuhr. Damit gemeint sind die sog. A-Modelle von Citroën, die mit den brüllenden Zweizylindern.

An sich ist das ja keine grosse Sache, einem Mehari ein neues Kleid zu verpassen. Das Chassis habe ich 1997 verzinken lassen und es sieht seither immer gleich aus. Motor, Getriebe und Achsen sind soweit gesund, und der Rohrrahmen braucht sicher die eine oder andere Zuwendung. Aber im Vergleich zu einem Auto vom Kaliber einer DS oder eines CX ist die "Restauration" eines Mehari ein Kinderspiel.

Ich freue mich schon auf mein grosses Paket aus Frankreich. Ich finde es absolut toll, dass ich für eine vierzigjährige Gurke eine neue Originalkarosserie aus besserem Material denn je zu einem Preis bekomme, der selbst mit allem Zubehör unter dem einer alten Motorradlampe aus dem Hause Bosch bleibt.

frohe Grüsse aus dem gerade etwas gar warmen Süden,

Oliver

[Ehrwuerden]

Salve,

und danke für die Nachfrage. Dem Mehari gehts ganz gut, auch wenn er dank französischem Humor vorerst mal so bleibt wie er ist. Es gibt bekanntlich sogar zwei Lieferanten für neue Karosserien. Der eine, bekanntere, bietet sie nur mit allen Bohrungen und Löchern fertig gebohrt an und schreibt zudem, dass er infolge besserem Material dünneres verwenden konnte. Ich will aber zumindest im Armaturenbrett keine Löcher, jedenfalls keine für die Lüftungsdüsen. Die Lüftungsdüsen in einem Mehari sind für mich der Inbegriff des Sinnlosen. Da ich das Auto immer ohne Fenster fahre, ist es an sich schon eine grosse Lüftungsdüse auf vier Rädern. Und aus früheren Tagen weiss ich, dass es in einem Mehari mit geschlossenem Verdeck und Fenstern selbst bei Windstille noch zieht.

Der zweite Lieferant liefert Karosserien aus verstärktem Material. Zumindest würde er das theoretisch, aber nach zwei Wochen Abklärungen und Organisieren des Transports und der Verzollung meldete er mir, ich solle mich nicht beeilen mit Bezahlen, da im Moment nicht alle Karosserieteile lieferbar seien. Lieferfrist zwei Monate, also pünktlich zum Ferienbeginn in Frankreich. Mit etwas Realismus komme ich auf mindestens vier Monate, bis das Zeug hier eintreffen könnte. Da es mir nicht an Projekten mangelt, fahre ich erstmal weiter so mit dem Gerät. Macht genauso Spass.

Dafür ist mir der Fünfer heute abgeraucht. Bei einem nächtlichen Einsatz stank es kurz aber heftig elektrisch, und seither schweigen die Scheinwerfer. Anscheinend hat der Rückstromschalter wiedermal seinen Geist aufgegeben. Das heisst: in der nächsten Zeit nur tagsüber fahren. Und wiedermal auf die Suche nach einem Bauteil, das nur sehr alte Autoelektriker überhaupt noch kennen. Und gelegentlich mal herausfinden, warum er eigentlich den Geist aufgegeben hat. Glücklicherweise habe ich kürzlich auf dem Flohmarkt ein riesiges, altes französisches Buch über Autotechnik abgeschleppt, eigentlich nur, weil es schön illustriert ist und wegen der hier eher ungeliebten Sprache billig war. Jetzt hat das Ding sogar einen Sinn.

Beim weiteren nächtlichen Herumwuseln, diesmal dann wieder mit dem Mehari, riskierte ich in einem dummen Moment einen Seitenblick. Und was glotzte mich da auf dem Hof eines Fähnchenhändlers an ? Der etwas dröge Blick eines wohlfeilen HY. Auf dem Rückweg riskierten wir dann doch noch einen näheren Blick, und siehe da: ein komplett rostfreier Wagen, mit viel Liebe und Aufwand toprestauriert. Sowas habe ich schon seit einer Ewigkeit nicht mehr gesehen. Eigentlich wäre der viel zu schade um draussen im Regen auf Laufkundschaft zu warten. Zudem ist er noch als Wohnklo ausgebaut.

Fragen kostet ja nichts...

Wäre jedenfalls besser geeignet für eine Invasion in der Bretagne als ein Fünfer. Ich bin zwar mit der Maschine in letzter Zeit wiedermal ganz schön weit herumgekommen, aber ein richtiges Langstreckenauto wird wohl nie aus ihm.

Aber ganz in meinem Innern träume ich gelegentlich von einer schwarzrostigen Limousine, beispielsweise einem C4...

es grüsst

Oliver

[victor hugo]

hoi ehrwürden, da du ja französische litteratur hast, nehme ich an, dass du auchnoch diese sprache beherrscht. falls nicht, kann ich dir da sicher einige tipps geben... grüsse, stefan

[Ehrwuerden]

Von beherrschen kann nicht die Rede sein, aber ich komme gut durch und wir haben dann auch gelegentlich was zum lachen. Aber vielen Dank eineweg !

Von meinen diversen Fahrmaschinen gibt es wenig zu berichten. Der Fünfer fährt momentan in Ermangelung einer Stromversorgung nur tagsüber, und einen Rückstromschalter werde ich auch irgendwann noch finden. Notfalls stelle ich Teelichter auf die Kotflügel und fahre nicht vollgas.

Etwas mehr Ärger steht mir beim Ponton ins Haus. Als ich ihn vor bald einem Jahrzehnt gekauft habe, gabs einen zweiten Motor dazu. Der eingebaute Motor lief aber an sich recht sauber, abgesehen davon, dass er beim Kaltstart erstmal für einige Sekunden immer nur auf drei Zylindern lief. Als alter Entenfahrer habe ich aber längst gelernt, auch mit nur zwei Zylindern glücklich zu sein, und da das Phänomen ja immer schnell verschwand, war mir das herzlich Wurst.

Vor einigen Jahren dann die Entdeckung, dass die dritte Zündkerze kräftig verkokt war. So langsam dämmerte mir die Erkenntnis, dass ich den zweiten Motor nicht grundlos dazubekommen hatte.

Seither bin ich aber trotzdem fröhlich noch einige Tausend Kilometer herumgegurkt, bis mir jetzt doch langsam der Kragen platzte. Mittlerweile ist der Defekt soweit gediehen, dass die Kerze auch bei Teillast ablöscht, was das ansonsten sehr angenehme Fahrgefühl doch irgendwie beeinträchtigt. Aber trotz allem, oder gerade deswegen: ich muss den alten Ponton loben. Ich bezweifle, dass ich mit einem anderen Auto so lange und unauffällig mit einem defekten Ölabstreifring hätte fahren können. Wenn auch der damit verbundene Leistungsverlust recht schmerzlich ist. Für die Entenjagd taugt er jedenfalls im Moment eher nicht.

Zum Thema Enten jagen kann ich noch etwas berichten. Mein modernstes Fahrzeug ist eine komplett verzinkte, blanke Ente, Baujahr des Typenschilds 1973. Mit der konnte ich schon etliche interessante Experimente vornehmen. Beispielsweise konnte ich endlich herausfinden, wieviel Watt eine Musikanlage haben muss, damit man damit auch auf der Autobahn in den Genuss eines Konzerts von Paganini kommen kann. Schlussendlich musste ich diesem Zweck die Rücksitzbank und den Kofferraum opfern, um genügend Platz für die notwendigen Lautsprecher zu schaffen. Aber das Resultat vermag zu überzeugen, richtig Spass macht es aber erst, wenn man sich von Muddy Waters' "mannish boy" den Rücken weichklopfen lässt.

Ähnlich kompromisslos - und seltsamerweise ausgesprochen erfolgreich - gestaltet sich der Umgang mit dem selbstgebastelten Motor. Ich wurde kürlich wiedermal darauf angesprochen, was ich alles abgeändert habe, wollte schon zur üblichen Litanei anheben, als mir eine viel bessere Antwort einfiel: "Die Kurbelwelle ist noch original..." Als ich den Motor vor einigen Jahren zusammenbastelte, ging es darum, mit dem Wohnwagen am Haken noch deutlich über 80kmh hinzulegen. Es waren dann sogar hundert geworden, und daraus ergab sich manch lustiger Moment, wenn ich mit dem Gespann LKWs auf der Autobahn überholte.

Mittlerweile hat der Wohnwagen einen neuen Besitzer und meine Experimentierfreude geht eher in Richtung überladen eines normalen Anhängers. Auch da hat sich gezeigt, dass die Ente auch mit deutlich mehr als ihrem Eigengewicht am Haken noch vernünftig den Berg zur Mülldeponie hinaufkam.

Der letzte Stand ist ein selbstgebratener Quertopf mit grösserem Durchmesser und ohne Innenleben. Vorher hatte ich noch einen umgebauten Walkertopf drin und daran eine Doppelflöte mit seitlichen Ausgängen à la AK400. Der Vorteil dieser Auslegung besteht in meinen Augen darin, dass das amtliche Auge so nie zwei Auspuffrohre gleichzeitig zu sehen bekommt. Die Veränderung gegenüber dem Walkertopf ist frappant, im unteren Drehzahlbereich eine kaum spürbare Leistungseinbusse, aber dafür geht der Motor oben raus ab, dass es eine Freude ist. Schnelle Ampelstarts sind ja normalerweise nicht so das Ding einer Ente, aber wenn der Vorderreifen im zweiten Gang nochmal kurz pfeift, dann ergibt das ein zwar nur ein kurzes und sehr subjektives, aber trotzdem äusserst begrinsenswertes Hochgefühl.

Da fällt mir noch eine herzige Szene an einer Ampel ausserhalb von Basel ein. Der sehr seltene Zufall wollte es, dass ich vor einer ansonsten leeren Ampel neben einer anderen Ente zu stehen kam. Als es dann grün wurde, konnte ich es mir nicht nehmen lassen und habe sie nach Strich und Faden zersägt. Natürlich trafen wir uns dann an der nächsten Ampel wieder, wo er dann sofort fragte, warum meine Ente so schnell sei. Trotz allem klingt sie halt immer noch wie eine Ente, und so sagte ich ihm, dass ich auch nicht wisse, wieso, und dass es vielleicht am Benzin liege, weil ich nur 98er tanke...

Der arme Kerl hat das dann geglaubt, und was lernen wir daraus ?

Trau keinem Entenfahrer.

Ich weiss, wovon ich rede...

Gruss ausm Süden

Oliver