Toyota Prius

[C6CHBE]

Es ist ja doch noch ein Unterschied, ob jemand mit Wissen und Willen, also vorsätzlich, sticheln will! Ich erachte es als eigenartig, dass man hier wiederholt nur auf die Wortwahl eingehen will, aber nicht auf die gemachte Aussage zu einem künftigen Verkehrskonzept. Der Hybrid wird dann, wenn die "Visonen" eingetroffen sind, nichts desto trotz als Kuriosum im Museum bestaunt werden können!

Gruss Jürg

[e-motion]

Hört sich doch gut an. Selbst wenn der A2 die 300 kg zusätzlich hätte, wäre er nur so schwer wie ein aktueller Polo. Der A2 liegt doch bei 850 kg, oder? Zumindest die 3L Variante.

Aber der E-Motor ist bestimmt leichter als Dieselmotor + Getriebe, Tank und Nebenaggregate

Zumal das Gewicht unter dem Fahrzeugboden angebracht ist.

Aber bitte, man bedenke die Kosten.

Es geht doch gar nicht darum 600 km weit zu kommen. Wir werden ohnehin umdenken müssen. (Hallo Jürg! Das wurde hier auch schon diskutiert)

Wer jetzt täglich 50 km pendelt und einen vollen Tank spazieren fährt, hat nur den Schmerz wegen der paar Euro für die paar Liter. Die Plastik-Tankblase (hier Pendant zur teuren Batterie) interessiert ihn gar nicht.

Wer aber täglich pendelt und >20K€ Batterie spazieren fährt? Obwohl er sowohl auf der Arbeit als auch zu Hause, spätestens aber zu Hause laden kann? Bald auch noch an allen erdenklichen öffentlichen Stationen?

Ich stoße auf dieses Problem bereits mit meinen E-Pedelecs. Mein Lite System mit nur 142 Wh ist für meine Anforderungen unterdimensioniert. Ich schaffe die übliche 16km Tour gerade so, von Reserven kann keine Rede sein. Das HT-System mit 355 Wh ist schon überdimensioniert. Ich kann zwar 2 Tage meine Tour fahren. Dann ist immer noch was drin, aber nicht genug für den dritten Tag. So viel ist aber gar nicht nötig, da jeden Tag die Möglichkeit besteht, den Akku aufzuladen.

Ein Wechselstationen-System wäre insofern wirklich ziemlich smart, könnte man doch zwischen großen und kleinen Reichweiten wählen und nur entsprechend wenig oder viel Gewicht und Kapital mieten.

hs

PS: Ein Plug-in Hybrid ist bis zum Umdenken gar nicht so doof. Vor allem unterstützt er das Umdenken, bereitet den Verbraucher auf die komplexen Eigenarten des Elektrischen Fahrens vor.

Bearbeitet 27. Oktober 2010 von e-motion

[HeikoSc]

...aber ist es nicht auch so, dass es nur wenige ~500 - 800 Ladezyklen Standfestigkeit gibt? Dann sind 500 oder mehr Reichweite schon richtig und wichtig...

[Ja- genau!]

Hinsichtlich der Kompatibilität von Akkus sind gerade Funktelefone und anderes elektronisches Kleinzeug ein schlechtes Beispiel. Ich habe gefühlt 100 verschiedene Ladegeräte zu Hause

Zumindest hinsichtlich Handys ist dieses Chaos doch vorbei, man hat sich auf die USB-Mini-Buchse geeinigt. Weiß nicht mehr ab wann verbindlich.

_R_

[xsarapower]

Der Hybrid wird dann, wenn die "Visonen" eingetroffen sind, nichts desto trotz als Kuriosum im Museum bestaunt werden können!

... ich denke, dass wir in der mittelfristigen Zukunft bis 2050 einen Mix aus Fahrzeugen mit modernen, verbrauchsarmen Benzin- und Dieselmotoren sowie Elektroautos bekommen, dabei schätze ich den E-Fahrzeuganteil auf ca. 10-20 % in 2050.

... persönlich hoffe ich, dass dann die Windenergieerzeugung auch auf ein ähnliches Niveau weltweit ausgebaut werden kann (jetzt erst ca. 1%) bei gleichzeitigem Runterfahren der Solarförderung, weil Solare Stromerzeugung leider immer noch sehr uneffektiv ist.

... der Benzin oder Dieselmotor wird die nächsten 100 Jahre weiterhin weltweit führend sein, da im Gegensatz zu Erdöl, das Rohstoffproblem bei den REM (Rare Earth Metals) in diesem Zeitraum noch nicht gelöst ist.

... China wird in dieser Zeit massiv auf E-Fahrzeuge setzen, welche als Kleinstfahrzeuge in den überfüllten Städten Asiens auch sinnvoll einzusetzen wären, neben E-Rollern und E-Fahrrädern, und ist dabei, sich seine Rohstoffe dafür mit Exportstopps exclusiv selbst zu sichern.

... Europas mittelfristige Zukunft dagegen ist ganz eindeutig mit neuen sparsamen Verbrennungsmotoren verknüpft, in deren Herstellung wir führend sind und bleiben können

... die Hybride werden dann schon ihren musealen Status erreichen und vielleicht mit folgendem Hinweis ausgestellt werden.

... Die Produktion dieser Fahrzeuge wurde eingestellt, da es nicht sinnvoll erschien, wegen ein paar extra Elektro-PS seltene Hightechmetalle zu verschwenden, deren Mangel sonst den weltweiten Ausbau der Windenergie gestoppt hätte.

[Sensenmann]

Vorteil wäre zumindest das fachmännische Lademanagement. Aber die Kosten für die Batterien, ob genormt oder nicht, sind damit noch mal höher.

Der "Tank"wart will ja auch leben. Außerdem müsste es deutlich mehr Batterien als Autos geben.

Naja, Du und die Grünen fordern ja oft, daß das Autofahren noch zu billig sei.

Wenn beim Elektroantrieb der Kilometer Autofahrt nur noch ein Bruchteil vom Verbrenner kostet, wird das die Leute wieder verleiten in Scharen dem ÖPNV den Rücken zu kehren und auch wieder unsinnigste Kurzstrecken mit dem Auto zu fahren. Das schlechte Gewissen beim Anlassen des Verbrenners, daß dem Autofahrer in den letzten Jahren umweltpolitisch anerzogen wurde, ist ja dann weg, denn der Strom kommt ja aus der Steckdose

Bei Wechselakkus, wo auch das Aufladen an der eigenen Steckdose per Verrtrag zusätzlich Geld kostet, verschiebst Du die Kosten von der Anschaffung auf den Betrieb (Siehe Handy).

Otto Normalstammtischbruder kann sich also einen Golf 8 (Elektro) leisten, wird aber nicht verführt damit wieder die Brötchen um die Ecke holen zu fahren.

Außerdem: Denk mal an die "armen" Mineralölkonzerne. Die werden doch nicht stickum irgendwann die letzte Tankstelle dicht machen. Eher torpedieren sie die Einführung konkurrenzfähiger Elektroautos noch die nächsten 20 Jahre. So gäbe es dann in 20 Jahren vielleicht nur noch eine Zapfsäule für Sprit, aber 5 Gruben zum automatisierten Akkuwechsel

Bearbeitet 28. Oktober 2010 von Sensenmann

[Audi 5000]

Was soll denn der Quark? Ich meine den letzten Satz.

Gruß

hs

Ich geb´s ja zu, das war frech. Bitte in aller Form um Entschuldigung. Aber ab und zu eine Provokation bringt hier mehr Fahrt in die Diskussion..

[HeikoSc]

http://www.solar-driver.dasreiseprojekt.de/hauptbericht.php?id=5181&ok=15&uk=62&uuk=0&uuuk=0&typ=

Der 600km Weltrekord- beweist Nonstopfahrt wirklich die Alltagstauglichkeit der neuen DBM Batterie? –Brüderlein sieht sogar schon die Weltführerschaft in Sachen Elektromobilität!

von Jürgen Krohn

28.10.2010 - Wir alle die für die Elektromobilität leben und deren Durchsetzung vorantreiben hoffen auf leichtere, energiedichtere und kostengünstigere Akkus für Elektrofahrzeuge. Nun soll dieser Durchbruch mit einer 600km langen Nonstopfahrt (ohne Zwischenaufladung der Akkus) von München nach Berlin besiegelt - alle Probleme sollen verflogen sein. Und schon sind wir Deutschen wieder weltführend in Sachen Elektromobilität – so unser Wirtschaftsminister Brüderle. Alle anderen Akkuhersteller können nun ihre Milliardeninvestitionen zu Grabe tragen. Aber halt! Ist dies tatsächlich so?

Was haben wir denn tatsächlich? Wir haben einen zum E-Mobil umgerüsteten Audi A2 der mit speziellen Lithium-Metall-Polymer Akkus der Berliner Startup Firma DBM Energy ausgestattet, die ganze Strecke von München nach Berlin –605 Kilometer – rein elektrisch und mit nur einer Akkuladung zurückgelegt hat. Bei seiner Ankunft in der Hauptstadt soll die Batterie des gelb-lila Stromers noch zu 18 Prozent gefüllt gewesen sein.

Um von einem Durchbruch zu sprechen fehlen einfach zu viele Infos. «Das ist zwar eine beachtliche wissenschaftliche und praktische Leistung», äusserte daher auch ADAC-Technikexperte Christian Buric. Doch wann solche Reichweiten dauerhaft auch im Alltagseinsatz möglich seien, sei schlecht zu sagen und hänge vom Fortschritt in der Batterietechnologie ab.

Anhand einer Rekordfahrt wie der des umgebauten A2-elektro ist schlecht die alltägliche Einsatzfähigkeit einzuschätzen, so auch der ADAC. In der Praxis komme es anders als bei einer einzelner Fahrt etwa auf die «Zyklenfestigkeit» der Akkus an - also wie oft entladen und wieder aufgeladen werden kann. Als Praxiswert geben Hersteller nicht selten 1000 Ladezyklen an. Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren sind laut ADAC derzeit auf eine Lebensdauer von im Schnitt 13 Jahren und eine Fahrleistung von 240 000 Kilometern ausgelegt. Nun kommt DBM mit seiner Batterie auf Lithium-Metall-Polymer-Basis daher die 500 000 Kilometer Laufleistung schaffen soll. Dies wären rund 720 Voll-Zyklen – Da denkt man doch gleich wieder: Alle Probleme gelöst!

In einer Pressemitteilung von lekker ist zu lesen: „Das „lekker Mobil“ hat die Fahrtstrecke mit einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h zurückgelegt. In einer anderen Pressemitteilung ist von einer konstanten Geschwindigkeit von 90 km zu lesen. Wenn man dann den Fahrbericht studiert sieht aber alles ganz anders aus, denn in der Praxis auf der Piste wurde das Elektroauto zu einem Hinder- und Ärgernis für unsere Brummifahrer.

Eine Zusammenfassung der Testfahrt:

Bei der Testfahrt wird das Elektroauto Bergauf auf der Bundesstrasse langsamer, das Tempo fällt unter 70 km/h, bergab nimmt es dann wieder mehr Fahrt auf aber kaum schneller als 100 km/h – mit oder ohne Energierückgewinnung aus dem Bremsvorgang ist nicht bekannt. Auf der Autobahn Richtung Berlin ziehen immer wieder Lkw an uns vorbei. Die sind einfach schneller. Zum x-ten Mal fühlt sich ein Lkw-Fahrer von dem ungewöhnlich langsamen Pkw behindert und betätigt die Lichthupe. Ist dies, dass Genussfahren, das wir mit Elektroantrieb erleben dürfen. Da wird es Zeit, dass Herr Brüderle intensiv über eine 100 km/h Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen nachdenkt und 80 km/h auf Bundesstrassen Auch an einer Steigung auf der Autobahn wird der A2 erschreckend langsam und es kommt die Frage auf ist es jetzt aus und vorbei? Doch es geht noch voran. Das Elektro-Auto kann sogar normales Tempo aufnehmen. Immer zwischen 80 und 90 km/h – man beachte dies wird als normales Tempo bezeichnet.

Da wurden gerade mal 600 km unter absolut nicht alltagsfähigen Bedingungen erzielt und schon spricht unser Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle vom grossen deutschen Durchbruch in der Elektromobilität. “Jetzt kommt es darauf an, dass aus dieser Meisterleistung made in Germany ein Welterfolg wird”, gab Brüderle zum Besten. „Deutschland habe damit einmal mehr bewiesen, dass es weltweiter Technologieführer sei. Es komme jetzt darauf an, "diese hoch effiziente Batterie-Technologie am High-Tech-Standort Deutschland in die Serienfertigung zu bringen und für den breiten Einsatz in Elektrofahrzeugen nutzbar zu machen".

Sein Ministerium hatte den Feldversuch mit 275.000 Euro aus dem Konjunkturpaket der Bundesregierung unterstützt. 500.000 € beträgt das vom Ministerium veranschlagte Gesamtbudget. Als weiterer Geldgeber und Projekt-Partner sitzt die Lekker Energie, ein kleiner regionaler Stromanbieter, mit im Boot. Stellt man die 275.000 € Förderung gegenüber den 650 Millionen E-Mobilitätsgesamtförderung gegenüber, hätte man sich doch diese Millionensumme eigentlich sparen können um die Weltführerschaft zu erreichen – von einer Kaufförderung ganz zu schweigen.

Wie schon angesprochen spricht man nach dem Test davon, dass die Batterietechnologie von DBM jetzt möglichst schnell in die Serienfertigung gehen müsse. – Dies ohne weitere Tests? Wie verhalten sich denn die Akkus bei Hitze oder Kälte? Wieviel Ladezyklen können in der Praxis tatsächlich erreicht werden, und eine wichtige Frage, wie hoch ist den nun der Preis für die 300kg Batterie? Der Testrekordfahrt unter nicht alltagstauglichen Bedingungen müssten erst einmal umfassende Tests mit mehreren Fahrzeugen und unterschiedlichen Nutzer/Nutzungsbedingungen folgen. Dazu ist bis heute aber nichts bekannt. Denn der Einsatz der Akkus bei Gabelstaplern (bisher wurden die neuen Akkus nur dort eingesetzt) ist absolut nicht vergleichbar mit dem in einem Elektroauto.

Ein Boom bei den Elektro-Autos wird jetzt kommen, äussern Experten und Politiker gestützt von der 600 km Rekordfahrt eines umgebauten Elektro-Audi A2 ohne Ladestopp. Ist dies nicht aber ein Weltrekord mit fataler Botschaft . Es stellt sich doch aber die Frage, muss denn ein Elektroauto 600 Kilometer am Stück fahren können, dass es als alltagstauglich ist? Hat uns nicht dieses immer wieder die grossen Autobauer erzählt, um weiterhin ihre Stinker weiter so verkaufen zu können wie bisher. Tatsächlich belegen mehrere Verkehrsstudien, dass im Alltag durchschnittlich nur 30 bis 40 Kilometer anfallen. Zudem muss man beachten, dass die meisten Deutschen eigentlich täglich weniger Kilometer runterfahren, da die Durchnittszahlen von Vielfahrern entsprechend verzerrt werden. Die täglichen Distanzen – wie den Weg zur Arbeit beispielsweise kann man mit den heutigen reichweiten von 100-150 km mit elektrischem Antrieb prima bewältigen lässt.

Das „lekker Mobil“ – der Audi A2 elektro

Das „lekker Mobil“, wie das alltagstaugliche Elektrofahrzeug von den Machern genannt wird, hat vier Sitze, einen vollständig nutzbaren Kofferraum, Servolenkung, ABS, ESP, Airbag, Einparkhilfe und Komfortfunktionen wie Klimatisierung, Sitzheizung, HiFi-Anlage und Einparkhilfe – sämtliche Ausstattungsmerkmale eines alltagstauglichen Pkws. Das Auto wiegt nur 1260 Kilogramm und wurde mit einer Lithium-Metall-Polymer-Batterie bestückt.

Mit diesen Ausstattungsmerkmalen erfordert Elektromobilität keinen Verzicht oder Einschränkungen der bei herkömmlichen Fahrzeugen sonst auch üblichen Funktionalitäten, so Lekker. Dies ist doch eigentlich kein wunder, wenn man bei einem voll ausgestattetem Verbrennungsmotorfahrzeug einfach nur den Verbrennungsmotor gegen einen elektrischen Antrieb austauscht.

Die technischen Daten des Test Audi A2 von DBM – Angaben von DBM:

Leergewicht 1260 kg

Zul. Gesamtgewicht 1600 kg

Batterie Lithium-Eisen-Polymer (260 Ah/380 V) Zellspannung 3,8 Volt

Batteriegewicht ca. 300 kg

Ladezeit netzbedingt ca. 4 Stunden bei Drehstrom im Haushalt (380V) - batteriebedingt 6 Minuten als Zukunftslösung

Ladezyklen Lebenszeit 2500 (ohne Kapazitätsverlust)

= Lebensdauer erreichbares Ziel: 500.000 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Getriebe sequentiell 5-Gang (Renngetriebe: Schalten ohne zu kuppeln)

E-Motor 300 Nm Drehmoment

Wenn man die angegebenen Zahlen für die Batterie unter die Lupe nimmt fällt einem sofort auf, dass die Lebenszeit der Batterie doppelt so lang angegeben wurde wie die Lebensdauer eines Verbrennungsmotors mit 240.000 km (ADAC). Betrachtet man die Ladezyklen und teilt diese durch die angegebene Lebensdauer von 500.000 km kommt man auf eine Einzelladezyklus von 200 km – ist doch verwunderlich den hier geht man nicht mehr von einer Reichweite von 600 km aus.

Die Akkus mit der Kolibri Alpha Polymer Technology von der DBM Energy

Die Rekordfahrt-Akkus beruhen auf einer Lithium-Metall-Polymer-Basis (LMP) und wurden unter dem Namen Kolibri Alpha Polymer Technology von der DBM Energy entwickelt. Der Kolibri, ein hocheffizientes Vorbild der Natur, durfte hierbei nicht umsonst als Namensgeber herhalten. Die KOLIBRI Akkus haben nach Angaben von DBM einen extrem hohen Wirkungsgrad (größer als 97 Prozent). Sie bestehen aus hochwertigen recyclebaren Materialien. Die Zellen enthalten keine Schwermetalle, giftige Gase, Flüssigkeiten oder Säuren. Daher sind die Batterien, die rund zehn Jahre im Einsatz bleiben sollen, kein Sondermüll, sondern gehen ins Wertstoffrecycling.

Das eigentliche Rätsel steckt im metallischen Lithium. Denn es gibt Erfahrungen, dass metallischem Lithium in Verbindung mit Wasser, man denke hier an Löschversuche, zu starken Reaktionen und Explosionen neigt. Auch DBM hat solche Erfahrungen schon im Juni 2010 nach einem 24 Stundentest der Akkus in einem Gabelstapler bei der Firma Papstar in Nordrhein-Westfalen gemacht, bei der eine solche Batterie 100 Feuerwehrleute auf den Plan rief.

[HeikoSc]

Der Sicherheit wegen haben die Batterie- und auch die Autoindustrie auf die Entwicklung von Batterien mit metallischem Lithium verzichtet, obwohl man auf diese Weise höhere Energiedichten erzielen kann. Da stellt sich natürlich sofort die Frage, was ist anders bei der sogenannten Kolibri-Batterie von DBM Energy? Dies zu wissen, wäre wichtig, wenn man einschätzen will, ob Medien und Politiker auf einen Werbe-Gag hereingefallen sind. Leider Geben die Beiden Herstellerfirmen dazu kaum Auskunft! Hierzu der Originaltext von Lekker:

Die Kolibri AlphaPolymer Technologie ist mehr als nur eine Batterie, sie ist ein komplexes intelligentes System aus hochwertigen Einzelkomponenten. Das sind modernste Presspack-Feststoffzellen auf Basis der Lithium-Metall-Polymertechnologie. Sie wurden in ihrer chemischen Zusammensetzung speziell für den harten Bedingungen im Alltagseinsatz entwickelt, mit den obersten Prämissen der Zuverlässigkeit. Sie kommt vollständig ohne Schad- und Giftstoffe, Schwermetalle oder Flüssigkeiten und Gase aus. Die Grundlage der hohen Leistungsfähigkeit ist eine komplexe Membrantechnologie, die den Zellen ein hohes Maß an Stabilität und damit Effizienz verleiht.

Dies ist wirklich leider alles was man einem interessierten Publikum dazu auf seiner Page bietet.

Die Redaktion hat daher nachrecherchiert: Durch Forschungen ist man bei DBM auf die Lithium-Metall-Polymer-Technik (LMP) gestossen, die schon vor zehn Jahren wegen hoher Energiedichte als Hoffnungsträger galt, aber aufgegeben wurde. Ihr gosses Manko lag aber darin, dass der Strom in den Zellen erst ab etwa 60 Grad Celsius fliesst. DBM ist es durch eine andere Materialkombination gelungen, den Stromfluss nun stabil zwischen minus 40 und plus 100 Grad Celsius halten zu können.

Die Lithium-Metall-Polymer-Zelle von DBM-Energy soll in etwa so gross wie eine flache Tafel Schokolade sein, wiegt 180 Gramm und soll über eine Energiedichte von knapp 250 Wattstunden pro Kilogramm verfügen.

Der spezielle Schichtenaufbau erlaubt den Verzicht auf flüssige Elektrolyte. Dazu ist die Wärmeentwicklung bei der neuen Materialkombination auch bei hoher Stromabgabe sei gering. Dadurch steigert man bei DBM den Wirkungsgrad gegenüber Lithium-Ionen von 80 auf über 97 Prozent! Zudem will man die Explosionsgefahr ohne Kühlung in den Griff bekommen haben. Was wiederum das Gewicht verringert, wodurch in Fahrzeugen eine deutlich grössere Reichweite ermöglicht wird. Bei DBM geht man davon aus, dass auch die Kosten der LMP-Batterie nur noch halb so hoch sein könnten wie bei den momentan üblichen Lithium-Ionen-Akkus. Preise liegen aber direkt für einen E-CarBatteriepack noch nicht vor.

Aufgeladen wird der Speicher in nur vier Stunden an einer handelsüblichen Haushaltssteckdose oder in etwa 20 Minuten an einer Starkstromdose. Bei der Rekord-Fahrt durch die Nacht, auf der lediglich das Licht eingeschaltet war blieb die Klimaanlage aus.

„Wir haben mit dieser Fahrt bewiesen, dass die Leistungsfähigkeit der KOLIBRI Technologie neue Massstäbe setzt. Ein Elektroauto kann nun auch einem Benzinauto ebenbürtig sein“, jubelt Mirko Hannemann, der Geschäftsführer der DBM Energy ist. „Die Technologie funktioniert und ist serienreif. Nun ist es an der Industrie, die Potentiale zu nutzen und der Elektromobilität einen Quantensprung zu ermöglichen“, so Hermann nach dem Freudentaumel.

Insgesamt bin ich als Redakteur aus den Erfahrungen wie DBM Öffentlichkeitsarbeit betreibt sehr skeptisch, zudem wenn man bei DBM konkrete Fragen stellt ausweichend Antworten erhält, bzw. sofort geäussert wird, die gemachte Aussagen dürften nicht veröffentlicht werden. Zudem steht von DBM immer noch eine umfassende Erklärung zum Brand eines DBM-Akkupacks in einem Gabelstapler mit Grosseinsatz der Feuerwehr (100 Feuerwehrleute) aus. Vor ca. 4 Wochen wollte man mir bei DBM sogar weismachen es hätte diesen Vorfall gar nicht gegeben. – Grundsätzlich können überall Probleme auftreten, wenn diese öffentlich gemacht und gelöst werden, ist so etwas kein Problem! DBM wollte uns aber unter Strafandrohung und Schadensersatzforderung verbieten über den Brand und den Grosseinsatz zu berichten – erfolglos. Lesen Sie dazu unseren damaligen Bericht und die Aktionen von DBM dazu hier. – Wenn man sich die Pressemitteilungen von DBM und Lekker zur Rekordfahrt ansieht, stellt man gleich wieder fest, dass der Informationsgehalt sehr gering ist - Schade.

[e-motion]

Danke Heiko,

so sehe ich das auch.

Bei aller Begeisterung für E-Antriebe, bisher kochen alle noch mit heiß Wasser.

Wobei das gar nicht so verkehrt ist, wenn sich der Vebraucher nur etwas anpassungsfähiger zeigen würde.

...aber ist es nicht auch so, dass es nur wenige ~500 - 800 Ladezyklen Standfestigkeit gibt? Dann sind 500 oder mehr Reichweite schon richtig und wichtig...

Das kommt drauf an. LifePo Akkus schaffen auch mehr als 2000 Zyklen.

Wenn es so einfach wäre. Man muss rechnen. Deswegen sprach ich von den komplexen Eigenschaften. Zyklenfestigkeit, Kapazitätsverlust bei Lagerung, Temperaturschwankungen, Lesitungsvermögen...

Das sind ja nur ein paar der vielen Parameter. Das hier genauer auszuführen wäre pro Batterietyp sehr aufwändig. Hab mich schon mal an einer Excel Tabelle versucht. Uff, komplexe Sache...

Naja, Du und die Grünen fordern ja oft, daß das Autofahren noch zu billig sei.

Ja, wenn man sieht, wie teuer es ist, die benötigte Energie on demand zu produzieren. Bei Öl, Gas oder Kohle braucht man nur in den Speicher langen. Bis er leer ist.

hs

Bearbeitet 28. Oktober 2010 von e-motion

[Sensenmann]

Danke Heiko für diesen ausführlichen und auch kritischen Bericht.

Das heißt aber auch, daß es heute schon möglich ist, mit einem Auto das genauso schnell und genauso schwer ist wie ein normaler Kleinwagen, 300 km weit zu fahren und dann eine Pause von 20 Minuten für die Schnellladung machen muß und dann schon weiter fahren kann. Wäre auf halber Strecke eine Wechselstation gewesen, wären es 5 Minuten.

Die LKW-feindliche Schleicherei habe ich mir schon fast gedacht. Aber gut - das war eine Rekordfahrt mit einer neuartigen Technologie. Vielleicht feiern wir die in 100 Jahren so wie den "London-Brighton Run", die "2000 km durch Deutschland" (damals nonstop) oder die "Bertha Benz Gedächtnisfahrt".

Wäre vielleicht auch nicht schlecht mal eine Rennklasse einzuführen nur für Elektrorenner. Akkuwechsel an der Box per Schnellverschluß. Bestimmt spannend.

Vorschlag für die nächsten Rekordfahrten: Den A2 nachts volles Rohr über die Piste prügeln und einen Sprinter mit einem 400V Baustromaggregat im Laderaum hinterher jagen. Wenn der A2 leer ist, am Rastplatz aufladen. Das gleiche dann nochmal zur Hauptverkehrszeit probieren und einfach "ganz normal" im Verkehr mitschwimmen. Das wären dann interessante Ergebnisse.

Bearbeitet 28. Oktober 2010 von Sensenmann

[towerowitch]

Leergewicht 1260 kg

Zul. Gesamtgewicht 1600 kg

Batterie Lithium-Eisen-Polymer (260 Ah/380 V) Zellspannung 3,8 Volt

Batteriegewicht ca. 300 kg

Ladezeit netzbedingt ca. 4 Stunden bei Drehstrom im Haushalt (380V) - batteriebedingt 6 Minuten als Zukunftslösung

Ladezyklen Lebenszeit 2500 (ohne Kapazitätsverlust)

= Lebensdauer erreichbares Ziel: 500.000 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Getriebe sequentiell 5-Gang (Renngetriebe: Schalten ohne zu kuppeln)

E-Motor 300 Nm Drehmoment

Wenn man die angegebenen Zahlen für die Batterie unter die Lupe nimmt fällt einem sofort auf, dass die Lebenszeit der Batterie doppelt so lang angegeben wurde wie die Lebensdauer eines Verbrennungsmotors mit 240.000 km (ADAC).

Hallo Heiko,

wenn ich das lese, dann wird mir einfach schlecht, dies soll kein Vorwurf an dich sein! - aber kennst du jemanden, dessen Motor mit normaler Wartung (Öl, Zahnriemen, ggf. Kopfdichtung - alles Peanuts gegen nen Akku-Tausch!) verreckt wäre? Die Daten vom ADAC können sich nur auf ne durchschnittliche Laufleistung der Fahrzeuge beziehen, aber nicht auf den Motor - da werden Äpfel mit Birnen verglichen

Gruß

[e-motion]

Mein frz. V6 war nach 86TKM platt. Wegen der billigen frz. Zündspulen und dummer frz. Konstruktion, und nicht zuletzt wg. den schlechten dt. Franzmarken-Werkstätten.

Wie gesagt, die für die Mehrheit der Autofahrer unsinnige Reichweitenanforderung macht das Problem. Ein Leaf kostet 35K€. Nicht schlecht. Vor allem besser/praktikabler als der gleich oder noch teurere MiEV.

http://www.automobilwoche.de/apps/pbcs.dll/article?AID=2010101029937&NL=1

hs

Bearbeitet 29. Oktober 2010 von e-motion

[Audi 5000]

Mein frz. V6 war nach 86TKM platt. Wegen der billigen frz. Zündspulen und dummer frz. Konstruktion, und nicht zuletzt wg. den schlechten dt. Franzmarken-Werkstätten.

Wie gesagt, die für die Mehrheit der Autofahrer unsinnige Reichweitenanforderung macht das Problem. Ein Leaf kostet 35K€. Nicht schlecht. Vor allem besser/praktikabler als der gleich oder noch teurere MiEV.

http://www.automobilwoche.de/apps/pbcs.dll/article?AID=2010101029937&NL=1

hs

Dein platter V6 war doch hoffentlich von Renault und nicht von PSA?????

Mit LPG (ohne den Benzintank zu nutzen) habe ich eine Reichweite von max. 350 bis 400 km. Im Alltag reicht das völlig.

[xsarapower]

Wie gesagt, die für die Mehrheit der Autofahrer unsinnige Reichweitenanforderung....

...finde nicht, dass das Unsinn ist, da ich denke, dass auch Autofahrer mit einer kurzen Fahrtnutzung nicht nach jeder Fahrt tanken oder laden möchten, eine große Reichweite ist daher unabhängig von der täglichen Fahrstrecke ein wesentliches Komfortmerkmal...

[e-motion]

Komfort ist, wenn man zu Hause "tanken" kann,

auf monatliche Abrechnung, ohne Preisschwankungen im Stundentakt,

von dem Anbieter, der einem passt.

Beim Umdenken gibt's nicht nur gefühlt negatives.

hs

Bearbeitet 30. Oktober 2010 von e-motion

[e-motion]

Dein platter V6 war doch hoffentlich von Renault und nicht von PSA?????

Mit LPG (ohne den Benzintank zu nutzen) habe ich eine Reichweite von max. 350 bis 400 km. Im Alltag reicht das völlig.

Wo ist da der Unterschied? Die PSA V6 hatten das Konstruktions-/Zündspulenproblem ebenso.

hs

[fluxus]

Holger, hast Du eigentlich bei Deinen diversen Prius-Exemplaren Werkstattaufenthalte außer der Reihe gehabt? Gab es größere (oder kleinere) Defekte? Würde mich mal interessieren ...

Gruß

fl.

[e-motion]

Nur beim P3:

- Für die allerersten P3 gab's die Rückrufaktion zwecks Kalibrierung der Bremsanlage.

In meinem Fall wurde die Software während der Inspektion aufgespielt.

- Einmal wollte sich der Abstandtempomat nicht aktivieren lassen.

Ich war satt, denn ich bin davon ausgegangen, dass Toyota das Thema Elektronik gewohnt perfekt im Griff hat. Ich hielt am Straßenrand und machte einen Neustart. Seit dem ist es allerdings nicht mehr vorgekommen.

Bei den beiden P2 im Stall gab es bisher keine Vorkommnisse.

Gruß

Holger

[fluxus]

Danke Dir, überzeugend und beeindruckend. Da kann ich als Doppelwinkler nur von träumen, wobei mein aktueller C5 nach wie vor ohne Werkstatt auskommt.

Wie viele Prius-Kilometer sind das dann ungefähr ohne nennenswerte Probleme?

Gruß

Martin

[e-motion]

So ein lieber böse guckender C5.

P2 60.000

P2 50.000

P3 30.000

Also alle noch in der Kleinkindphase.

Allerdings hatte keines meiner vorherigen Autos diese Phase ohne Mängel und außerplanmäßige Werkstattbesuche überstanden.

Schönen Sonnensonntag!

Holger

[fluxus]

Lieber Holger, danke. Ein Argument, das den Mangel des knappen 15000km-Serviceintervalls relativiert.

Schönen Sonn(en)tag!

Martin

[e-motion]

Nicht wirklich. Die kurzen Intervalle nerven schon etwas.

Immerhin kann ich die jetztige Inspektion zum Reifentausch und Einbau einer CX-Hupe nutzen.

Maßstäblich wäre alle 30TKM ohne Ärger oder gar außerplanmäßige Werkstattbesuche.

Bearbeitet 31. Oktober 2010 von e-motion

[fluxus]

Von der Hupe wird er aber nicht cx-iger, genauso wenig, wie es mein C5 würde, der zwar etwas aggressiv guckt, aber vermutlich verhaltener fährt als Dein Prius ... und das so schön weich federnd (vergleichsweise jedenfalls)

fl.

[e-motion]

Ochjoo.

Der Prius ist auch ohne die Hupe cx-ig!

Der C5 hingegen hat keinen CX-, sondern einen C5-HP-Faktor,

und ist sowieso viel zu AU-DIck.

hs