Toyota Prius

[Ja- genau!]

....diese Auffassung eines Experten steht ihm Widerspruch zum Vorredner.

Mir kommt jedenfalls kein Diesel mehr ins Haus, solange diese Problematik nicht gelöst wurde.

So, findest Du? Bin übrigens Vorschreiber,

natürlich ohne Vorschreiben zu wollen.

Die Problematik des Einzelzitates ist Dir bewusst?

Wobei der Artikel ja nicht falsch ist, er geht nur leider

a) nicht auf den untersuchten Filtertyp ein (z.B.mit Additiv?),

und verschweigt , dass die von einem guten Partikelfilter

nicht erfassten Micropartikel, in etwas ähnlicher Größenordnung

auch von Benzinern emittiert werden...

Über die tatsächliche Gefahr dieser Partikel wird noch kräftig diskutiert.

Gesund wird es kaum sein...

Roger

[e-motion]

Bin ja Fan von PSA in Sachen freiwillige FAP Inititative Anfang des Jahrtausends.

Rückblende 2003:

Filter-Vorschrift laut VDA überflüssig

Doch der Konsens ist dahin. Der Verband der Automobilindustrie (VDA)

wendet sich gegen die "einseitige Sicht", die Rußpartikel isoliert zu betrachten

und pauschal den Filter zu fordern. "Es ist sinnvoller, Grenzwerte einzuhalten,

die verschiedene Lösungswege bieten, anstatt den Ingenieuren eine bestimmte

Technik vorzuschreiben", so VDA-Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk.

Die Messlatte heißt Euro 4 – die Abgasnorm, die ab 1.1. 2005 gilt und alle Schadstoffe senkt,

Rußpartikel ebenso wie Stickoxide. Doch die pustet der Peugeot-Diesel noch zu stark hinaus,

er schafft nur Euro 3 und damit keine Steuerbefreiung.

Aber jetzt haben wir das Jahr 2009. Viele Euro 4 Diesel kriegen die grüne Plakette

sogar ohne Filter. Das ist doch Lobbyscheiße.

Drehen wir den Spieß doch mal um.

Zumindest kann man sich bei einem Auto wie dem Prius II mit Euro 4 darauf verlassen,

dass seine Abgase nicht nur die niedrigsten, sondern auch nach 100TKM noch so niedrig

sind wie am ersten Tag.

Bei dem haben sie natürlich nachgemessen, die Tester. Wo sind denn Studien

oder Messungen in Tests zu finden, dass die Partikelfilter ihren Job auf die Distanz

von 100 TKM mit gleich bleibender Filterleistung absolvieren?

Das ist eine Frage, keine Kritik. Ich habe mich im Web wund gesucht, finde aber keine

Messungen, sondern nur Hinweise und Diskussionen zu den Intervall-Vorschriften, die

inzwischen 100 und 120TKM einen Wechsel nötig machen, oder Fehlermeldunggejammer

"Filter verstopft", "Abgasreinigungssystem defekt". Odder bei und bei Nicht-FAP,

die ja inzwischen die Mehrheit der Systeme darstellen: Ahnliche Meldungen, sinngemäß

als Anweisung "Filter freibrennen" (oder besser "freubrennen", mal richtig schnell fahren?)

Gruß

Holger

Bearbeitet 17. September 2009 von e-motion

[e-motion]

Heiko hat gerade die technischen Daten des brandneuen C3 veröffentlicht.

Erstaunlich wie der "Flottenverbrauch" eines neu erschienenen Kleinwagens,

der als besonders sparsam angekündigt wurde, im Vergleich zum viel größeren,

luxuriöseren und stärkeren Prius aussieht. Dabei hat nur eine Variante eine

vergleichbar komfortable Automatik, und der ist fast schon ein Säufer.

hs

[Ja- genau!]

, naja, nicht LobbyS. aber doch Fan-der-fast-ersten-Stunde-S.

Langzeittests gab es doch, natürlich nicht mit 100tkm,

sondern 80k, dann kommt ja ein Neuer rein.

Bei meinem Pug übrigens auf Lebenszeit umsonst, außer work und Additiv.

http://www.innovations-report.de/html/berichte/verkehr_logistik/bericht-21089.html

Die Ferkelchen, die demnächst den immer gleichen Weg gescheucht werden,

sind schon auf der Welt

Wird sogar noch den P. erwischen, die 'Micromicropartikeldiskussion'

Und wie bekommt man die aus Diesel- und Benzinerabgasen?

Keine Ahnung, Rauchgaswäsche mit Petroleum, danach ein Aktivkohlefilter.

Es gab doch mal diese Zentrifugalfilter,

mangels Masse aber wohl auch kein gangbarer Weg.

Ich hab's! Ein Glasauspuff längs über das Dach,

von innen bepflanzt mit einem speziellen Moos.

Letzten Winter hatte ich ja auch Probleme

mit einem zugefrorenen Differenzdruckgeber.

Bei um die 200t.

Knapp 60 Tacken plus Diensttage, so what...

Roger

Bearbeitet 18. September 2009 von Ja, genau!

[Manfred Heck]

Hallo Roger,

lassen wir doch mal die Scherze. Ich bin früher ein Verfechter der FAP-Filter gewesen und sie waren der Kaufgrund für meine ersten C5. Drei Dinge machen mich schon nachdenklich und ohne jede Häme:

1. PSA selbst liefert einige Diesel mit FAP aus und macht damit eine tolle Reklame. Und dann kommen weitere Typen ins Angebot ohne FAP.

2. Die Feinststaub- oder Mikrostaubdiskussion ist m. E. nicht vom Tisch. Fast scheint es, als habe man sich einen Bärendienst mit der neuen Dieseltechnologie geleistet, denn die alten Vorkammerdiesel hatten dieses Problem nicht. Da dockten die Mikrorußfasern an den größeren angeblich an. Die Nanotechnologie wird auch z. B. in der Kosmetik usw. mittlerweile kritischer gesehen, da diese Minipartikel überall eindringen können, z. B. in die Haut oder in die Lunge. Das ist den "normalen" Partikeln nicht möglich. Ich denke, da sollten wir - auch bezüglich der Diesel - wachsam sein.

3. Bei den modernen Diesel wird ein Riesenaufwand getrieben, um diese leistungsfähig und - sehen wir mal von den Nanopartikeln ab - ihre zugegeben gute Leistungsentfaltung bei niedrigen Verbräuchen zu realisieren. Das Dieselsystem, früher sehr einfach, robust und besonders langlebig, wird immer komplizierter, schwerer und mit zusätzlichen technischen Einrichtungen "belastet". Hinsichtlich der Partikel gibt es auch bei besten Filtern zumindest Fragezeichen, hinsichtlich des Stickoxyd-Ausstoßes nicht.

Dagegen ist der mit viel weniger Aufwand optimierte Benziner m. E. einfacher, mittlerweile in seiner Standfestigkeit dem Diesel ähnlich und wenn er kein Direkteinspritzer ist, ohne Partikel. Langfristig sehe ich die Zukunft im Elektroantrieb, der mit regenerativen Strom versorgt wird. Natürlich bzw. leider "produzieren" die Kraftwerke auch CO² usw., aber nicht mitten in der Stadt und die wenigen Kraftwerke immer "sauberer" zu machen, dürfte einfacher und besser zu kontrollieren sein als Millionen von PKW und LKW. Aber das ist Zukunftsmusik.

Gruß, Manfred

PS: Ich bin meine Diesel übrigens sehr, sehr gerne gefahren wegen ihrer Leistungscharakterisik (hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, insgesamt niedrigeres Drehzahlniveau). Diesen Wumm kann der Prius auch mit Unterstützung durch den E-Motor nicht bieten, was z. T. wohl auch an der Atkinson-Auslegung liegt. Andererseits verbraucht mein C5 Kombi HDI Automatik Serie II im Stadt- und Kurzstreckenverkehr 8,2 ltr. Diesel, mein Prius 4,1 ltr. Super.

[Ja- genau!]

Hallo Manfred,

war und bin ja in allen Punkten bei Dir.

1. Sind ja fast nur die Lieferwagen, allerdings müssen genau die ja typischerweise in die Innenstädte.

Aber schau Dir die Linienbusse an...

2. Klar, die kommt erst noch, eben speziell beim Benziner.

3. Natürlich handelt man sich beim modernen Diesel einige Probleme in der motorischen Peripherie ein, die grundsätzliche Langlebigkeit ist aber nach wie vor da. (wenn es nicht VAG ist...)

Ich weiß nicht wie gut ein, sagen wir 800ccm Dreizylinder, zum Prius passte, aufgeladen etc.

Dem Verbrauch täte es gut, aber das nötige Drumherum...

Optimierung macht es nun einmal immer komplexer!

Gerade bei den Mikropartikeln ist es fast gleichgültig wo sie emittiert werden, Stichwort Aerosole.

Ich bin mit dem gleichen Motor bei ~6,3l, aber als Schalter...

Die Differenz ist wirklich ein Witz! Anachronistisch.

Gruß,

Roger

[blaues Auto]

Bei dem haben sie natürlich nachgemessen, die Tester. Wo sind denn Studien

oder Messungen in Tests zu finden, dass die Partikelfilter ihren Job auf die Distanz

von 100 TKM mit gleich bleibender Filterleistung absolvieren?

Das ist eine Frage, keine Kritik. Ich habe mich im Web wund gesucht, finde aber keine

Messungen, sondern nur Hinweise und Diskussionen zu den Intervall-Vorschriften, die

inzwischen 100 und 120TKM einen Wechsel nötig machen, oder Fehlermeldunggejammer

"Filter verstopft", "Abgasreinigungssystem defekt". Odder bei und bei Nicht-FAP,

die ja inzwischen die Mehrheit der Systeme darstellen: Ahnliche Meldungen, sinngemäß

als Anweisung "Filter freibrennen" (oder besser "freubrennen", mal richtig schnell fahren?)

Gruß

Holger

Man sieht derart viele moderne Diesel heftigst rußend von den Ampeln wegfahren- das kann nicht normal sein.

Ob das nun normal, eine Frage der Einstellung oder Chiptuning ist, weiß ich nicht.

Auffallend ist, dass die VW sich da besonders hervortun. PSA, aber auch BMW oder Mercedes fallen zumindest mir weniger rußig auf.

Gruß CJ

[Manfred Heck]

Hallo Roger,

zu 3.: Länger als ca. 130.000 km habe ich noch keinen Citroen-Diesel gefahren, kann es also nicht aus eigenem Erleben beurteilen, wie haltbar die neuen Diesel sind. Da habe ich Einschätzungen aus der Motorpresse zitiert (pardon, ohne dies hier anzugeben). Grundsätzlich hat gerade Citroen einen enormen Qualitäts-Sprung hingelegt. Ich denke an meinen CX aus 1980, dessen erste Maschine trotz pfleglicher Behandlung bei 10.000 km ausgetauscht werden musste (der 2,0 ltr.-Alu-Benziner von Peugeot). Auch sonst gab es jede Menge Ärger und trotzdem weine ich dem CX nach.

Zum weiteren Punkt: Greenpeace hat ja mal einen Twingo mit kleiner, dafür aufgeladener Maschine versuchsweise umbauen lassen mit sehr niedrigen Verbräuchen. Aber das ist die gleiche Schere wie bei den modernen Diesel, man baut in der Peripherie immer mehr dran, damit bestimmte Vorzüge mehr zur Geltung kommen oder Nachteile (z. B. Rußpartikel) minimiert werden, das wird dann alles komplexer und bei VAG funktionieren noch nicht einmal die Luftmengenregler oder wie die Dinger heißen usw.

B. Busch hat einmal das einfache Auto gefordert, bei dem möglichst wenig dran ist und deshalb auch nicht kaputt gehen kann, nicht mal elektrische Scheibenheber oder die Klimaanlage. Wenn diese fehlen würde, wäre ich allerdings nicht amüsiert, insofern beißt sich das auch wieder. Auch das Fehlen eines Tempomaten und, wenn ich´s dann mal habe (ist noch nicht soweit) des Abstandsradars oder des Solar-Schiebedachs (Prius III) würde mich sicher ärgern, sobald ich mich daran gewöhnt habe.

Einfachheit war mal eine Argumentation für die T Lizzy von Ford und später für den Käfer von VW, heute vielleicht von Dacia und C1 / 107 / Aygo. Deswegen finde ich das reine Elektroauto auch weit interessanter als die Zusammenfügung von zwei Motoren aus zwei Welten wie beim Hybriden, was die Fortbewegung von A nach B zwar angenehmer und sparsamer, aber auch wieder komplizierter macht. Für das reine Elektroauto fehlt es noch an der nötigen Batterie-Kapazität und günstigen Preisen, die wohl erst mit der Massenherstellung kommen, der dann wieder die hohen Preise entgegen stehen.

Diese Dinge zu beobachten, macht´s aber schon interessant. Ich denke, was das zurücklegen von Entfernungen anbelangt, stehen wir vor einer Zeitenwende und da wird sich die Spreu vom Weizen trennen (müssen).

Viele Grüße, Manfred

[Sensenmann]

Aber schau Dir die Linienbusse an...

Wieso ist da die Hybridtechnik eigentlich noch nicht auf dem Vormarsch?

Ich habe bereits vor einigen Jahren einen Prototypen eines Hybridbusses gesehen, da ist aber nichts draus geworden.

Vorteile waren:

Energieausgleich durch Rekuperation beim typischen Anfahren/Anhalten eines Linienbusses an den Haltestellen und auch sonst im Stadtverkehr.

Konsequenter Niederflurfahrgastraum, weil keine Antriebswellen zu den Rädern mehr geführt werden.

Höhere Wendigkeit durch Allradlenkung. Wobei der Prototyp sogar im Krebsgang manövrieren konnte.

[e-motion]

Zu teuer.

Radnabenmotoren bräuchten riesige und damit sehr teure Batterien,

weil ein effizienter serieller Hybrid nicht ohne diese auskommt.

hs

[e-motion]

Hier ein Film, wie bei Toyota aus dem aktuellen PIII ein zukünftiger Plug-in PIII wird:

Der Film ist anscheinend frisch geklaut und ins Netz gestellt,

da die landestypischen Sprecher fehlen. Gut so. ;-)

Das hier wird dann der Imagefilm sein.

Furchtbar, dieses kitschige Ökogedöns.

Ich steh mehr auf die Faszination an der Technik - die Ergebnisse können von

mir aus ein bisschen öko sein. Aber Autofahren, vor allem eine Luxuskarre wie

den PIII Exe mit allem Schnick und Schnack, ist nicht öko.

und mit Ton - wie der Ampera funktioniert

http://www.dailymotion.com/video/xaiofe_opel-ampera-how-it-works_auto

Wie er sich auf der Autobahn von Frankfurt nach Köln in Sachen Dynamik und Akkustik benimmt,

bleibt in dem Film offen. Wie er im 60 km E-Range die Heizung betreibt, ebenso.

Das gilt auch für den Plug-in Prius. Der V-Motor kann nur nach Anforderung an- und ausgeschaltet werden, wenn

er auf Betriebstemperatur ist. Löst man diesen Prozess einmal aus, bleibt das Auto im Hybridmodus.

hs

Bearbeitet 18. September 2009 von e-motion

[Ja- genau!]

Hi Manfred,

Länger als ca. 130.000 km habe ich noch keinen Citroen-Diesel gefahren

Bin jetzt bei 234t, bis auf den erwähnten Differenzdruckgeber 'mit ohne alles'.

das wird dann alles komplexer

Aber so funktioniert Optimierung bis auf wenige Ausnahmen.

Natürlich verspräche das reine E-Auto zahlreiche Vereinfachungen.

Aber sage das mal einem Akkuentwickler...

Im Moment landen wir bei zu teuren Stadtflöhen mit erstaunlich hohem Gewicht.

Neue Erkenntnisse bei den mit Elektrizität zu Synthetisierbaren,

flüssigen Kraftstoffen hoher Energiedichte?

Diese Dinge zu beobachten, macht´s aber schon interessant.

Du sagst es. Und natürlich Mitdenken und ein wenig Kommentieren.

Gruß,

Roger

[e-motion]

Toyota arbeitet an Dieselhybrid - WirtschaftsWoche

20.09.09, 14:36 Uhr

DÜSSELDORF (Dow Jones)--Der weltgrößte Autohersteller Toyota wagt sich nach seinen spritsparenden Hybridautos,

in denen ein Benzin- und ein Elektromotor zum Einsatz kommen, jetzt auch an einen Dieselhybrid.

"Unsere Entwickler arbeiten am Dieselhybrid", bestätigte Takeshi Uchiyamada, Vizepräsident von Toyota, der "WirtschaftsWoche"

(WiWo) laut Vorabmeldung vom Samstag.

Damit plane Toyota Motor Corp, das weltweit schon mehr als zwei Mio seiner Hybridautos verkauft hat, nun eine noch sparsamere Variante

des Hybridantriebs. Über eine Markteinführung wurde nach Angaben von Uchiyamada allerdings noch nicht entschieden.

Dieselhybride könnten bis zu 20% sparsamer sein als herkömmliche Hybridmotoren. Noch sprechen die Kosten jedoch gegen die Technik:

Dieselantriebe sind in der Herstellung deutlich teurer als Benzinmotoren. Zusammen mit einem Elektromotor und Batterien könnte der Antrieb

einige Tausende Euro mehr kosten als ein Hybridbenziner. Wie viele andere Autobauer auch hatte Toyota die Variante darum lange abgelehnt.

Nun gibt es in der Branche aber offenbar ein Umdenken. Auf der IAA präsentieren Peugeot (3008 Hybrid4, kommt 2011), VW (Einliter-Auto, Studie)

und BMW (Vision Efficient Dynamics, Studie) Dieselhybridantriebe. Auch Daimler arbeitet am Dieselhybrid,

wie Daimler-Chef Dieter Zetsche der "WirtschaftsWoche" sagte.

[-martin-]

Ui, also doch. Hatte nicht ein führender Hybrid-Experte des Forums einen Diesel-Hybrid als untauglich und unsinnig erkannt?

Sind jetzt fast alle großen Hersteller auf die Propaganda von PSA hereingefallen?

SCNR ;-)

Martin

[holger rohleder]

Hybrid ist nur die Verlagerung der Umweltbelastung von der Straße auf die Produkton und Entsorgung. Der Eingesetzte Akku verbraucht für seine Herstellung mehr Energie, als er in seiner Lebenszeit einzusparen vermag.

Nachhaltiges wirtschaften bedeutet vielmehr ein einmal produziertes Fahrzeug möglichst lange zu nutzen. Bei unseren Verschrottungsarien 10jähriger Fahrzeuge ist der Verbrauch im Sinne der Ökobilanz dann schon wieder eine zu vernachlässigende Größe.

Es macht also ökologisch mehr Sinn eine alte DS, einen CX oder 11CV zu erhalten und zu nutzen, als ein vermeindlich modernes Auto alle paar Jahre durch ein Neues zu ersetzen.

[Klaus FFM]

Der Eingesetzte Akku verbraucht für seine Herstellung mehr Energie, als er in seiner Lebenszeit einzusparen vermag.

Gilt doch auch schon für die Herstellung von Schuhen oder Fahrrädern ... bei der Mobilität beißt sich halt andauernd alles in den eigenen Schwanz ...

Wobei eine Möglichkeit mittels Aufrüstung von bestehenden Fahrzeugen mit Radnabenmotoren und "Akku im Kofferraum" die langfristige Nutzung schon einmal verbrauchter (Herstellungs)Energie und damit einhergehender Produktion von Schadstoffen auf jeden Fall weniger schädlich machen könnte als durch Abwrackprämien künstlich den Markt für billige Euro3 Autos zu schüren ...

Letztendlich dürfte es um ein vielfaches einfacher sein die bei der Produktion anfallenden Schadstoffe zu entsorgen oder noch besser zu vermeiden wenn diese eben nicht wie beim Verbrennungsmotor dem Anspruch der grenzenlosen Mobilität unterliegen.

Leider ist auch die Solarzelle nicht das Heilmittel. Auch bei deren Produktion fallen hohe Anteile an Schadstoffen an. Experten sind sich noch uneinig ob eine Solarzelle wirklich in der Lage ist die bei der Produktion verbrauchte Energie jemals wieder zu "erwirtschaften" ...

Und was passiert, wenn wir alle unsere Heizung und Wamrwasserversorgung aus der Erdwärme gewinnen und dadurch die Erde abkühlt ... ??? bei gleichzeitiger Erwärmung der Athmosphäre ... ???

Ach ich möchte da nicht drüber nachdenken. Es kommt womöglich doch dazu dass die Folgen der Nutzung der Atomkraft "überschaubarer" sein könnten ...

[e-motion]

Hybrid ist nur die Verlagerung der Umweltbelastung von der Straße auf die Produkton und Entsorgung. Der Eingesetzte Akku verbraucht für seine Herstellung mehr Energie, als er in seiner Lebenszeit einzusparen vermag.

Nachhaltiges wirtschaften bedeutet vielmehr ein einmal produziertes Fahrzeug möglichst lange zu nutzen. Bei unseren Verschrottungsarien 10jähriger Fahrzeuge ist der Verbrauch im Sinne der Ökobilanz dann schon wieder eine zu vernachlässigende Größe.

Es macht also ökologisch mehr Sinn eine alte DS, einen CX oder 11CV zu erhalten und zu nutzen, als ein vermeindlich modernes Auto alle paar Jahre durch ein Neues zu ersetzen.

Falsch. Da das alles hier schon x Mal durch ist, bring du die Zahlen.

Ich helf dir nur mal kurz auf die Sprünge. Dust-to-Dust, falls dir das was sagt, macht zwischen je nach Fahrzeugtyp und Ausstattung 15 und 30 Prozent des gesamten Lebenszeit-Energieverbauchs und -Schadstoffe eines Autos mit einer zu grunde gelegten Laufleistung von 150TKM aus. Je weniger das jeweilige Auto im Betrieb verbraucht und gewartet werden muss, imso besser die Bilanz. Gerade dann, wenn es lang oder vile Kilometer gefahren wird. Ein Prius mit wenig Kilometerleistung in seiner Lebenszeit ist also unsinnig.

Einer mit hoher Laufleistung sehr sinnvoll.

Die Dust-to-Dust Bilanz einer alten DS fällt ja immer völlig untern Tisch. Die wurden nicht hergezaubert. Allein schon wegen der damaligen Umweltstandards sieht sie nicht so gut aus. Dann der hohe Verbauch bei hoher Laufleistung, Und zuletzt, wo kriegen die von dir Beratenen solche alte und nicht reparaturanfäliligen Autos her? Sollen die wieder gebaut werden? Von mir aus gerne. Nur kauft die dann halt keiner ohne Klima, Airbags, Euro 6....

hs

Bearbeitet 22. September 2009 von e-motion

[e-motion]

Ui, also doch. Hatte nicht ein führender Hybrid-Experte des Forums einen Diesel-Hybrid als untauglich und unsinnig erkannt?

Sind jetzt fast alle großen Hersteller auf die Propaganda von PSA hereingefallen?

SCNR ;-)

Martin

Wenn Toyota das wirklich verkündet hat, dann ändert das meine Meinung nicht.

Die 20 Prozent Einsparung ggü. einem Benzinerhybriden will ich erst mal sehen.

Vielleicht in der Autobahnliga der Oberklasse, wo Hybrid sowieso kaum werkelt.

Auch das Komfortthema ist für mich nicht vom Tisch. Mir ist das letztlich wurscht.

Ich bin Prius-Fan, nicht Toyota. CX-Fan, nicht PSA.

hs

[C6CHBE]

Vielleicht könnten sich die Entwickler ja gegenseitig etwas entgegen kommen! Die Europäer lassen Toyota an die kleinvolumigen schnelllaufenden Diesel ran und Toyota vermarktet sein Hybrid-Know-How: dann hiesse es dann auf einem Benzen z.B. Mercedes E Toyobrid!

Gruss Jürg

[holger rohleder]

Falsch. Da das alles hier schon x Mal durch ist, bring du die Zahlen.

Ich helf dir nur mal kurz auf die Sprünge. Dust-to-Dust, falls dir das was sagt, macht zwischen je nach Fahrzeugtyp und Ausstattung 15 und 30 Prozent des gesamten Lebenszeit-Energieverbauchs und -Schadstoffe eines Autos mit einer zu grunde gelegten Laufleistung von 150TKM aus. Je weniger das jeweilige Auto im Betrieb verbraucht und gewartet werden muss, imso besser die Bilanz. Gerade dann, wenn es lang oder vile Kilometer gefahren wird. Ein Prius mit wenig Kilometerleistung in seiner Lebenszeit ist also unsinnig.

Einer mit hoher Laufleistung sehr sinnvoll.

Die Dust-to-Dust Bilanz einer alten DS fällt ja immer völlig untern Tisch. Die wurden nicht hergezaubert. Allein schon wegen der damaligen Umweltstandards sieht sie nicht so gut aus. Dann der hohe Verbauch bei hoher Laufleistung, Und zuletzt, wo kriegen die von dir Beratenen solche alte und nicht reparaturanfäliligen Autos her? Sollen die wieder gebaut werden? Von mir aus gerne. Nur kauft die dann halt keiner ohne Klima, Airbags, Euro 6....

hs

...genau was ich sage. Lange Haltbarkeit ist der Schlüssel. Ich rede nicht davon die Menschheit mit Oldtimern auszustatten. Aber es macht ökologisch keinen Sinn ein funktionierendes Auto wegzuwerfen. Hohe Laufleistungen sind mit den derzeitigen Lithium Ionen Akkus noch nicht möglich. Bei max 120.000km ist die Lebensdauer dieses Akkus zu Ende. Und erst ab 100.000 km wird die Energiebilanz dieses Speichers positiv.

Elektro mit LithiumIonen Speicher ist im Moment also definitif noch nicht die Lösung.

...und überhaupt. Warum so polemisch?

[e-motion]

...und überhaupt. Warum so polemisch?

Hallo Holger!

Polemisch im Sinne von streitbar?

Der Eingesetzte Akku verbraucht für seine Herstellung mehr Energie, als er in seiner Lebenszeit einzusparen vermag.

Derartige Unwissenheit muss bestritten werden. In diesem Thread sind mehrere Links zu Life-Cycle Studien.

Sagen wir, man spart gegenüber einem vergleichbaren Benziner 3 Liter Kraftstoff.

Danach würde die Batterie nach deiner Behauptung einem Energieverbrauch und einer Schadstoffbelastung von 4.500 Litern

verbranntem Benzin entsprechen. Well-to-exhaust versteht sich. Auf nur 150TKM (der meistens für Dust-to-dust Studien angenommen Distanz).

Oder bei 1 Liter eingespartem Diesel immer noch 1.500 Liter.

Bei einer DS wäre die Differenz noch viel größer. Man könnte dann für den Verbrauch einer DS eines Vielfahrers sehr viele Hybridsysteme bauen.

Lifecycle kann nicht nur einseitig bei der Hybridtechnik auf den Tisch kommen, sondern natürlich auch bei konventionellen Autos und vor allem

auch bei deren Mehrverbräuchen. So ist auch bei den Kraftstoffen der Lebenszyklus, die Well-to-exhaust Energie- und Schadstoffkette, zu berücksichtigen.

Selbst bei nur 150 TKM Laufleistung würde deine Rechnung mit 21.000 Liter Benzin oder selbst bei 70.000 Litern Diesel Well-to-exhaust

als Aufrechnung der Batterieproduktion völlig absurd erscheinen lassen. Die Laufleistung einiger P1 beträgt sogar 700TKM - mit der ersten Batterie!

Je mehr der Hybride fährt, um so absurder wird deine Behauptung.

Batterien sind recyclebar. Die im Verkehr zu mindestens zu Dreiviertel in Wärme und Schadstoffen verpuffenden, verschwendeten Kraftstoffe auch?

Vorher sprachst du von Hybrid, nun weichst du auf Lithium-Ion Akkus aus, die bislang gar nicht für das Thema Hybrid standen. Den einzigartigen und

wirklich fragwürdigen S-Benz mit seiner Baby-LiIo-Batterie nehme ich nicht ernst. Ich bin ganz deiner Meinung: Die Lithium-Technik muss sich

erst mal beweisen. Das fängt schon beim sich rentieren an und hört bei der Zuverlässigkeit auf. Recycling ist aber kein Thema.

Hybrid als sinnlose Verlagerung der Emissionen zu bezeichnen ist falsch. Es ist so, dass die Zugabe einer NiMH-Batterie plus Elektromotoren,

zumindest beim Prius, unter reinen Dust-to-dust Aspekten dem Aufwand eines modernen

Diesels gleichkommt. Viele vergessen beim Vergleich, was im Prius erst gar nicht drin sein muss, oder sie wissen es nicht. Tatsache ist,

dass der Prius gleich starke Diesel im Alltagsverbrauch der Mehrheit der Fahrprofile nachweislich unterbietet.

Im Verbrauch und bei den Schadstoffen.

Gruß

Holger

Bearbeitet 24. September 2009 von e-motion

[xsarapower]

Tatsache ist, dass der Prius gleich starke Diesel im Alltagsverbrauch der Mehrheit der Fahrprofile nachweislich unterbietet.

Im Verbrauch und bei den Schadstoffen.

Gruß

Holger

... das stimmt nur in der Theorie, in der Praxis hat ein gleich starker Diesel schon bei geringem Autobahnanteil deutliche Verbrauchsvorteile gegenüber einem Benzinerhybrid

... als Beispiel zitiere ich die Ergebnisse der Verbrauchsmessung unter Praxisbedingungen in der aktuellen L'automobile, Octobre 2009

... verglichen wurden PRIUS 3, PUG 308 1.6 HDI, Honda Insight

theoretische Angabe des Herstellers im Mix

TOY-3,9 l (klingt gut)

PUG-5,1 l

HON-4,2 l

Praxisangaben aus den Vergleichstests nach ISO mit 20% Autobahnanteil

TOY-7,0 l

PUG-6,7 l

HON-6,2 l

Praxiswerte bei reiner Autobahnfahrt

TOY-8,5 l

PUG-6,8 l

HON-7,8 l

Danach wäre der PRIUS nichts anderes als eine teure Mogelpackung

Nur mit einem zukünftigen Dieselhybrid sind Realverbräuche um 3l erreichbar

Der PUG hat mit Abstand die besten Fahrleistungen

[xsarapower]

... wir können hier auch noch über die äußerst schlappen Bremsen des Prius III reden

... 75 m aus 130km/h gegenüber 65m beim PEUGEOT

... da liegen einfach Welten zwischen, der PRIUS bremst wie ein AUTO aus den 80ern

... soll ich mal ausrechnen welche kinetische Energie der PRIUS noch hat, wenn andere längst stehen...

... vielleicht hat Toyota das Wort Energiesparen irgendwie falsch verstanden

... und die Ölwechselintervalle, beim PRIUS II lagen sie bei 15.000 km, das ist doch einfach unter Umweltgesichtspunkten nicht mehr zeitgemäß

[C6CHBE]

Jetzt wird's aber spannend hier! Wenn man bedenkt, dass ich mit meinem schweren C6-Bomber (2,7l) auf Schweizer Autobahnen und im Aglomerationsmix durchschnittlich 8,2l verheize (sanfter Gasfuss, zugegeben!)! Ts,Tz: Bei diesen Priusbremsen muss ja tatsächlich ein Abstandsradar aufmerksam bleiben, damit eine Bremsung rechtzeitig eingeleitet wird! Dieser Test in der aktuellen Ausgabe von L'Automobile Magazine sorgt schon für etwelche Verwirrung! Und wenn man dann noch liest, dass ausgerechnet die 15' Pneus der Ausführung mit dem Solarpanel ungenügende Haftung haben! ................. Holger, Deine Überzeugungskraft ist gefordert!

Gruss Jürg

[xsarapower]

... nein, es bleibt ruhig...

... wahrscheinlich ist e-motion gerade mit dem PRIUS eine längere Strecke Autobahn mit 150 km/h gefahren kommt nun gerade von der Tankstelle duck und wech

... aber im Ernst, im reinen Stadtverkehr ist das PRIUS Konzept schon überzeugend

... in einem Flächenland wie Schleswig Holstein funktioniert es eher nicht...