Irreale Normverbräuche

[romanz]

... unkomfortabel ist. ich sehe schon das es schwer wird den xantia zu ersetzen nach 12 jahren. ...

Das Problem hatte ich auch. Und nach den ersten Testfahrten hab' ich auch schnell gemerkt, dass Komfort in dieser Preisklasse ein Fremdwort ist - im Vergleich zum Xantia jedenfalls (siehe http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?121054-Auf-der-Suche-nach-dem-komfortabel-gefederten-Auto-bleibt-da-wirklich-nur-noch-Citro%EBn&p=4865396&viewfull=1#post4865396). Zum Glück waren bei meinem Xantia die Federkugeln schon hin, das hat mir den Abschied erleichtert... :-)

Motorisch sind auch keine Quantensprünge drin - du wirst dich also damit anfreunden müssen, dass du den Xantia nicht gleichwertig ersetzen kannst...

Ich hab' mir schließlich den Megane Grandtour gekauft.

Den Xantia bin ich mit 5,5-6l/100km gefahren, den Megane bislang fast immer unter 5l/100km (beide 110PS Diesel). Dafür dass er höher, breiter, länger und schwerer ist, ist das halbwegs ok.

(Normverbrauch wäre 4,1).

[e-motion]

Peugeot hat den NEFZ aktualisiert und will jetzt mit dem PUG 3008 HY4 und auch mit dem DS% Hybrid4 nur noch 3,5L verbrauchen.

Mal sehen, pb sich das dann auch bei Spritmonitor zeigt, bis dato:

Peugeot 3008 HYbrid4: Werksangabe* 3,8 - 4.0 L/100km - SM 6,27 L/100km - 167 g/km +57% bis +65% ggü NEFZ

Peugeot 508 HYbrid4: Werksangabe* 3,6 L/100km - SM 5,32 L/100km - 141 g/km +48% ggü NEFZ

DS5 Hybrid4 (leider nur einer bisher): Werksangabe* 3,8-4,1 L/100km - SM 5,98 L/100km - 156 g/km +46% bis +58% ggü NEFZ

Hybridvergleich:

Prius+: Werksangabe* 4,4 L/100km - SM 5,51 L/100km - 129 g/km +25% ggü NEFZ

Prius3: Werksangabe* 4,0 L/100km - SM 5,06 L/100km - 119 g/km +26,5% ggü NEFZ

* DAT Leitfaden 4/12

hs

Bearbeitet 21. November 2012 von e-motion

[acc-intern]

Mit dem Titel "So trickst die Auto-Lobby" schreibt die autobild, dass 2012 wohl alle Autohersteller die CO2- und Verbrauchsziele der EU erreichen werden. Das ist kein Erfolg für den Klimaschutz, sondern das Ergebnis weich gespülter Gesetze. So erreicht nur Fiat beim Flottenverbrauch das ursprüngliche Ziel der EU von 120 CO2 g/km. Dass trotzdem keiner Strafe zahlen muss, liegt vor allem daran, dass Gesetze schon vor ihrer Verabschiedung im Sinne der Autoindustrie weich gespült wurden. Dabei wurden folgende Tricks angewandt:

1) Im Jahr 2012 müssen nur zwei Drittel der neuen Autos den Vorgaben entsprechen. Erst ab 2015 gelten die Grenzwerte für alle Autos. Zudem wurden der ursprüngliche Wert von 120 g auf 130 g erhöht, wobei man davon ausging, dass die Differenz von 10 g auch mit verschiedenen Maßnahmen wie z. B. Biosprit und Leichtlaufreifen erfüllt wird. Dass die Autofahrer den Biosprit E10 in Wahrheit gar nicht annehmen, wurde nicht berücksichtigt.

2) Schwere Autos dürfen mehr CO2 ausstoßen, als leichte. Das liegt vor allem im Interesse der deutschen Hersteller. Als Folge davon wurden Neuwagen in Europa im Schnitt 53 kg schwerer.

3) Elektroautos gehen in die Flottenbilanz mit einemCO2-Ausstoß von 0 g/km ein, obwohl die Stromerzeugung erhebliche Mengen Treibhausgas verursacht, weil man den Verkauf von E-Mobilen anreizen wollte. Außerdem dürfen E-Autos bis 2016 mit einem "Supercredit" mehrfach angerechnet werden, indem für jedes verkaufte E-Auto 3,5 Autos mit Nullemission zum Flottenverbrauch gezählt werden.

4) Autos werden auf den Normverbrauchszyklus optimiert. So verringerte sich der Normverbrauch von Neuwagen seit 2007 um 14 %. Auf der Straße sank der Verbrauch der gleichen Autos aber nur um 6%.

In Zukunft will die EU einen CO2-Grenzwert von 95 g/km erreichen. Und die Autolobby will auch diesen Wert aufweichen. So sollen E-Autos bis zum Jahr 2023 mit einem Supercredit von 2,5 angerechnet werden und diese Supercredits auch auf Plug-in-Hybride ausgedehnt werden. Außerdem soll der unrealistische Normzyklus NEFZ (detaillierte Beschreibung siehe Eintrag vom 29.04.12 in www.acc-intern.de ) als Grundlage für die Verbrauchsmessungen sogar bis 2020 weiter gelten.

[e-motion]

Tja. Das alles lernt der Kunde spätestens beim dritten Tanken. Selbst wer sich damit auskennt, fährt ebenso korrpt-legale Diesel ohne Stickoxidkats, Direkteinspritzer ohne Partikelfilter, denn auch die Abgaskontrollgesetzgebung wird traditonell aufgeweicht und lenkt ebenso tendenziell das anerkannt Schlechtere begünstigend.

In Sachen Praxis- oder Realverbrauch einer Modellreihe oder Fahrzeugflotte ist derzeit in D nur Spritmonitor aussagefähig.

Dem gegenüber stehen von Produktaffinität möglicherweise verzerrte Wetterstandsmeldungen in den vielen Markenforen,

Es ist Mode lieber den BC abzulesen als zu rechnen, selbst in der Fachpresse.

Lügende Boardcomputer machen auch Fortschritte, sie lügen mit jeder Modellreihe dreister.

Auch Tachos eilen um die Wette voraus. Low-tech Anmutung ist das nicht.

Was da läuft ist ethisch arm, moralisch sowieso das Allerletzte.

Wobei das letzte Wort der Kunde hat. Autos, die Verbrauchs und Abgasnormen von 2020 erreichen,

gibt es bereits länger zu kaufen. Nur halt nicht mit der Einstufung. Denn die Norm gibt's ja noch nicht.

Aber Gewicht ist emotional. Diesel-SUV ohne NOX-Kat und sonstige verfettete Karren boomen. Sonst nichts.

Doch. Dacia. Das Protestauto?

hs

Bearbeitet 15. Dezember 2012 von e-motion

[e-motion]

ACE testet Spritverbrauch

hs

Bearbeitet 12. April 2013 von e-motion

[Mr.Yellow]

Denen glaube ich auch nicht.

Beispiel: Ford Galaxy 2.0 TDCI (EG-Mix 5,7 zu ACE 7,9 = plus 38,6%)

Glaubwürdig, schließlich ist das ne rollende Schrankwand, die saufen.

Aber VW Sharan und Seat Alhambra sind baugleich (der Ford ja nicht mehr)

und da steht zwar der Sharan 2.0 TDI ähnlich wie der Galaxy (EG-Mix 5,5 zu ACE 7,6 = plus 38,2%),

aber der Alhambra 2.0 TDI soll mit Allrad !!! auf einmal weniger Sprit vernichten (EG-Mix 6,0 zu ACE 6,4 = plus 6,7%) ???

Da haben die sich bestimmt verhauen.

[grojoh]

Jetzt hat es auch der ICCT in einer groß angelegten Metastudie bestätigt: zwischen dem angegebenen Herstellerverbrauch und dem tatsächlichen Realverbrauch klafft eine Lücke von bis zu +30% - ganz vorne bei den großen Unterschieden sind besonders die deutschen Oberklassewagen. Relativ gering ist die Differenz bei PSA mit bis zu +15% - hier die offizielle Studie: http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf

Und hier die journalistische Aufbereitung unter dem Titel "BMW größter Sünder bei Deklaration": http://news.orf.at/stories/2184387/2184385/

lg

grojoh

[silvester31]

Naja - die Autohersteller nutzen nur aus, was gesetzlich vorgegeben ist.

Der Meßzyklus ist halt ein Witz und hat mit der Realität nix zu tun.

Die kleinen Turbomotoren ziehen sich halt bei 80 - 100% Last auch einiges durch.

Da kannste nen 1500kg Golf nicht mehr mit 6 Liter Super bewegen. Eher mit 12.

Wenn Du nur 10% Steuern zahlen müßtest, würdest Du auch nicht freiwillig 20% zahlen....

deswegen sehe ich das Problem nicht bei den Herstellern. Wer ehrlich wäre, würde beim Kunden direkt abgestraft

und wäre weg vom Fenster.

[_blossom_]

Ist auch gerade Thema bei SPON

[marc1234]

neuer zyklus, alte probleme. kannst sicher sein, dass die autoindustrie auf zeit spielt, um auch dort lücken auszuloten. die bescheisserei wird niemals aufhören.

die autonutzer sind die einzigen zumindest teilweise glaubwürdigen informanten.

man suche sich auf spritmonitor etc. "sein" modell, klammere die ausreisser nach oben und unten aus und suche (nicht immer ganz einfach, da dies häufig nicht ganz exakt geführt wird) nach dem zu einem passenden fahrprofil und dann weiss man etwa, was man zu erwarten hat.

[bluedog]

Einen hundertprozentig verlässlichen Testzyklus wirds nicht geben. Aber man kann Schlupflöcher Schliessen.

Es sagt ja keiner, dass man nicht vorschreiben kann, dass die für den Test verwendeten Fahrzeuge in SÄMTLICHEN Details den Serienfahrzeugen im Auslieferungszustand entsprechen müssen. Also kein Leichtlauföl, wenns nicht in jedes Auto von dem Typ ab Werk eingefüllt wird, keine anderen Reifen, keine zugeklebten Öffnungen und Spalten, keine deaktivierte Klimaautomatik, wenn sie nicht der Benutzer vom Fahrersitz aus ohne Werkzeug oder Sicherung abziehen auch deaktivieren kann, keine deaktivierte Servolenkung, etc. pp.

Den Rest hat der Kunde selber in der Hand: Jeder interessierte Laihe weiss seit jeher: Turbo läuft, Turbo säuft. Man baut Turbos ja, um auf gleichem Hubraum mehr Luft zu haben, damit man mehr Sprit durch den Motor jagen kann. Zudem sagt die Lebenserfahrung, dass zunehmende technische Komplexität die Zuverlässigkeit reduziert und die Fehlersuche verteuert, ganz davon abgesehen, dass Jedes Teil auch Logistik braucht, sprich Lagerraum und Transportvolumen... Des weiteren Sinken die Lohnkosten und damit Arbeitskosten in Werkstätten nicht...

Nur ein Turboschaden weniger, und das Auto darf dafür schon einige Zehntelliter mehr verbrauchen, nebst der Tatsache, dass Saugmotoren zuverlässiger sind, angenehmer zu fahren und billiger, nicht nur weil weniger kaputt geht.

So: Selber schuld, wer meint, nur TSI sei gut genug. Lieber 50PS weniger, kein Kompressor und kein Turbo, dafür auch 300kg leichteres Auto. Kost weniger, selbst wenn der Verbrauch höher angegeben ist. Spritkosten sind schliesslich nur selten der grösste Kostenpunkt bei PKW.

[silvester31]

Das Problem ist, daß Du kein Auto 300 kg leichter bekommst !

Jedenfalls nicht, wenn Du dich im Neuwagenbereich befindest.

ZX Break : 1580 Liter Kofferraumvolumen bei 1150 kg Leergewicht (TurboD) und rund 6 Liter Diesel/100 km.

Dafür aber fast keine passive Sicherheit und ne rote Plakette.

Golf VII Basis : ca. 1350 kg, ohne Kombi ! Astra Basis ca. 1450 kg - auch nicht Kombi.

[bluedog]

Die Frage ist dann halt, ob man den Kombi braucht oder ihn bloss will. Wäre nicht regelmässig ein Van besser, oder es würde sogar ein Kleinstwagen mit grosser Heckklappe und umlegbaren Sitzen reichen?

Oder man dehnt halt die Suche über Europa aus. Japaner sind schon traditionell einiges näher am NEFZ dran als Europäer, und regelmässig haben die auch leistungsstarke Saugmotoren mit dennoch begrenztem Hubraum.

Bezeichnenderweise ist der C1 ja auch ein Japaner, und den Fahre ich, wenn ich es drauf anlege fast auf den Zehntelliter mit NEFZ-Angabe. Auch wenn ich dafür den Automaten selber schalten muss, was an sich schon Beschiss ist.

ps: regelmässig wäre zudem eine Anhängerkupplung eine Verbrauchsmässig günstige Kombialternative. Für die paar mal im Jahr braucht man auch keinen eigenen Anhänger. Baumärkte vermieten solche für wenige Franken am Tag, oder man kann ggf. auch mal den Nachbarn fragen...

Bearbeitet 28. Mai 2013 von bluedog

[marc1234]

Einen hundertprozentig verlässlichen Testzyklus wirds nicht geben. Aber man kann Schlupflöcher Schliessen.

Es sagt ja keiner, dass man nicht vorschreiben kann, dass die für den Test verwendeten Fahrzeuge in SÄMTLICHEN Details den Serienfahrzeugen im Auslieferungszustand entsprechen müssen. Also kein Leichtlauföl, wenns nicht in jedes Auto von dem Typ ab Werk eingefüllt wird, keine anderen Reifen, keine zugeklebten Öffnungen und Spalten, keine deaktivierte Klimaautomatik, wenn sie nicht der Benutzer vom Fahrersitz aus ohne Werkzeug oder Sicherung abziehen auch deaktivieren kann, keine deaktivierte Servolenkung, etc. pp.

Den Rest hat der Kunde selber in der Hand: Jeder interessierte Laihe weiss seit jeher: Turbo läuft, Turbo säuft. Man baut Turbos ja, um auf gleichem Hubraum mehr Luft zu haben, damit man mehr Sprit durch den Motor jagen kann. Zudem sagt die Lebenserfahrung, dass zunehmende technische Komplexität die Zuverlässigkeit reduziert und die Fehlersuche verteuert, ganz davon abgesehen, dass Jedes Teil auch Logistik braucht, sprich Lagerraum und Transportvolumen... Des weiteren Sinken die Lohnkosten und damit Arbeitskosten in Werkstätten nicht...

Nur ein Turboschaden weniger, und das Auto darf dafür schon einige Zehntelliter mehr verbrauchen, nebst der Tatsache, dass Saugmotoren zuverlässiger sind, angenehmer zu fahren und billiger, nicht nur weil weniger kaputt geht.

So: Selber schuld, wer meint, nur TSI sei gut genug. Lieber 50PS weniger, kein Kompressor und kein Turbo, dafür auch 300kg leichteres Auto. Kost weniger, selbst wenn der Verbrauch höher angegeben ist. Spritkosten sind schliesslich nur selten der grösste Kostenpunkt bei PKW.

das mit den turbos kann ich so nicht unterschreiben. meine vw-turbos waren im verhältnis zur leistung recht sparsam und auf 135 bzw. 150tkm gab's auch nie probleme mit den turbos. richtig ist, dass der turbo im energieeffizienten und meistgenutzten drehzahlbereich mehr leistung als ein sauger bringt. wenn man die motorleistung konsequent abfordert, saufen sie beide. das risiko von turboschäden lässt sich durch schonende behandlung minimieren.

ob sauger angenehmer zu fahren sind, bleibt geschmackssache. beim sauger ist die leistung "berechenbarer", da sie abhängig von der drehzahl ziemlich linear und ohne verzögerung kommt. bei modernen turbos ist die verzögerung jedoch kaum mehr spürbar. und bei dieseln geht heut ja fast nix mehr ohne turbos.

und ja, absolut, die heutigen autos sollten leichter sein. wenige hersteller haben das erkannt, zb. peugeot mit dem 208 oder mazda. ein 2.5 tonnen suv 200kg leichter zu bauen ist für mich keine kunst.

neue zyklen bieten neue schlupflöcher, die autoindustrie wird schon dafür sorgen, glaub's mir. wie gesagt, ich vertrau nur noch den durchschnittsnutzern, und mit diesen infos kann man wenigstens was anfangen.

[bluedog]

Wenn man Turbomotoren mit dem gleichen Modell ohne Turbo vergleicht, dann ist der ohne Turbo immer sparsamer. Gab ja einige Modelle, wo der Motor bis auf den Turbo gleich war... Gilt sogar bei Dieseln, nur dass es da heute keine Sauger mehr gibt. Was eigentlich auch gut so ist, denn nicht wenige von denen wurden kaputtgetreten... weil halt bei so einem Schiffsdieselchen nix kommt, wenn man aufs Pedal latscht.

VW mag da eine Ausnahme sein... da kenn ich mich zu wenig aus. VW sind mir zu teuer, und bis zum Lupo 3l, welcher völlig überteuert und deshalb unwirtschaftlich war, konnten andere sparsam immer besser. Noch heute sind VW keine sparsamen Autos. Wenn man also auf hohem Niveau startet, kanns schon hinkommen, dass man mit nem Turbo spart. Allerdings, glauben kann ichs nicht wirklich.

Einer der besseren Beweise dafür, dass Turbos gnadenlos saufen, ist der an sich geile TwinAir von Fiat. Das "Sparmobil" mit zwangsbeatmetem zweizylinder-Twin kriegt man ohne Anstrengung auf >10l, aber kaum je auf NEFZ-Niveau.

Den C1 in der gleichen Kategorie müsste man schon dauerhaft mit Vmax. bewegen und alle paar Sekunden kräftig bremsen und wieder beschleunigen, um in die Verbrauchsregion zu kommen - OHNE Turbo.

Oder nimm den Daihatsu Copen. Der 660er Turbo ist schwieriger sparsam zu bewegen als der 1300er Sauger, und dabei hat letzterer sogar mehr PS... kommt dazu, dass der Turbomotor alle 5000km neues Öl will, und der 1300er alle 15'000.

Das was Du beim Turbo als angenehm bezeichnest, nähmlich dass man kaum mehr merkt, wenn der einsetzt, ist dann auch noch das Killerargument. Wenn ich den Turbo kaum noch merke, wozu brauch ich den dann? Es ist ja gerade das geile, dass ab 3000rpm nochmal so richtig Schub dazu käme... setz dich mal in nen Charade GTti... GEIL. Aber nicht Vollgasfest. Etwas, worum man sich bei einem Sauger kaum gedanken machen muss. Und das Pflegliche behandeln eines Turbos ist auch so ne Sache. Bei einem Automatikgetriebe kaum machbar, wenn das Ding nun mal nicht zum Hochschalten zu bewegen ist, bevor der Turbo arbeitet. Wie soll der da in Ruhe ausdrehen, oder erst dann in Betrieb gehen, wenn das Öl warm ist? Kalt dreht der Motor ja dann eher nochmal höher... Aber auch ohne Automatik: Unnützes Laufenlassen des Motors ist verboten, Warmlaufen lassen sogar explizit, und an der Ampel oder dem Bahnübergang WILL ich den Motor ausmachen. Es wartet sich ohne das Gerappel entspannter, und Sprit kostet Geld.

[marc1234]

saugmotoren im gleichen modell brauchen bei weniger leistung deutlich mehr als turbos. vergleiche citroen 2l sauger gegen turbo, vw 2.0 tfsi gegen fsi, vw 1.6 sauger gegen 1.4 tsi auf spritmonitor (gibt vielleicht noch andere beispiele, aber die kenne ich)

das problem ist, allzukleine motoren mit turbo auf knapp die leistung aufzuboren, um das auto dann noch bewegen zu können. steck mal einen 2-zyl. sauger in einen modernen fiat, da wäre wohl noch ein 2cv eine rakete dagegen. da wäre wohl der sehr sparsame und quirlige 3-zyl. sauger von toyotat die bessere alternative, der geht auch wirklich gut.

das gegenbeispiel zum twinair ist der eco boost von ford. da gibts diverse vergleichstests, in dem er die konkurrenz verbrauchsmässig deutlich schlägt. besser läuft der aber auch im fiesta, mit dem schwereren focus hat auch der mehr mühe.

das mit dem "einsetzen des turbos" war vielleicht missverständlich formuliert. die früheren turbos setzten hart und unvermittelt ein und erforderten gewöhnung, bei den heutigen turbos kommt die turbobedingte mehrleistung deutlich berechenbarer, was das fahren angenehmer macht.

beim vergleich mit dem c1 muss man auch berücksichtigen, dass der twinair mit 82ps sich in einer anderen leistungskategorie bewegt. illustrativer werden die unterschiede zwischen sauger und turbo beim drehmoment und der drehzahl, wenn es verfügbar und erreicht wird.

ich hatte einen passat 1.8 t mit tiptronic. war nie ein problem, den motor effizient laufen zu lassen. am berg schaltet die automatik in der regel zu früh hoch, da hab ich meist manuell geschaltet oder nachgeholfen. dieses problem hatte ich bislang bei allen automaten, die ich gefahren bin. ich lass den turbo auch nie nachlaufen oder warumlaufen, das war früher bei alten turbos vielleicht mal notwendig, und an langen rotphasen schalte ich den motor auch aus. einzig in der aufwärmphase des motors gebe ich behutsam gas, damit der turbo im noch kalten öl nicht zu schnell dreht. da man in der aufwärmphase ja auch mit der drehzahl aufpassen muss, ist das gewöhnungsbedürftig. einen sauger kann man tieftourig fahren, dafür aber mit viel gas und ist dann erst noch effizient unterwegs.

andererseits bewege ich mich zu über 90% zwischen 1000 und 3000 touren, häufig geht bei 2000 schon der nächste gang rein. genau dort hab ich den zusätzlichen turboschub, den der sauger nicht hat und deswegen mehr drehzahl verlangt. somit verbraucht er auch mehr.

aber wie gesagt, ist wie vieles geschmackssache. einen gut abgestimmten sauger lineal schön hochzudrehen und zu dosieren macht durchaus viel spass.

[bluedog]

Naja, andere Leistungsklasse... Das ist eine faule Ausrede.

Ich erkläre es:

Der Einsatz des Turboladers bewirkt, dass mehr Luft in den Brennraum gelangt. Damit kann man entsprechend mehr Treibstoff in dem dennoch nicht grösseren Brennraum verbrennnen, und der Wirkungsgrad soll, so wird gesagt, auch steigen, wegen der höheren Verdichtung, die mit der in den Abgasen enthaltenen Energie erreicht wird, die sonst ungenutzt verpufft.

So: Das bietet den an sich einzigartigen Vorteil, die durch den Turbo gewonnenen Pferdchen nur dann füttern zu müssen, wenn sie wirklich gebraucht werden. Da die andere Leistungsklasse in dem Vergleichsbeispiel unzweifelhaft durch den Turbo erreicht wird, (Bei ähnlichem Fahrzeuggewicht und beim Turbomotor merklich weniger Hubraum als beim Sauger...) müsste der Turbo eigentlich sogar weniger verbrauchen, denn der Sauger hat mehr Hubraum, und man kommt nicht umhin, den auch im Leerlauf (Extrembeispiel für geringe Nutzleistung) vollständig mit zündfähigem Gemisch zu füllen (ok, es gibt ein AGR-Ventil... aber der Trick steht dem Turbomotor auch offen).

Beim Turbomotor wirkt der ruhende Lader wie eine Hubraumverkleinerung, das heisst, ich kann, unter Wahrung der Lambdawerte und somit der Funktion des geregelten Katalysators, die Gemischmenge reduzieren, und spare so bei Teillast mit jedem Arbeitstakt Brennstoff. Eine Chance, die der Sauger nicht hat. Er hat auch die zusätzlichen PS nicht, läuft also, bei vergleichbarem Fahrzeuggewicht öfter auf Vollast, wo kompromisslos angefettet wird (Lambdawerte werden ignoriert, es wird nach Festwertvorgabe gefahren, nach dem simplen Prinzip "Mehr Brennstoff, mehr Leistung" Das säuft.

Trotz all dieser Vorteile säuft der Turbo dennoch leicht doppelt so viel wie der nur wenig grössere Sauger. (ca. 15% mehr Hubraum, aber 16PS weniger Leistung). Man gewinnt mit dem Turbo also 16PS, bei tendentiell überproportional höherem Verbrauch und bei ganz sicher wesentlich höheren Unterhaltskosten. Denn selbst wenn der Turbo nie auch nur das kleinste Problem bereitet und die Serviceintervalle gleich lang und das Öl gleich teuer ist und man den Motor nicht länger im Standgas laufen lässt (ich muss mir mit dem Sauger eben nicht überlegen, ob die Ampel länger rot bleibt oder nicht, woher sollte ich das auch immer sicher wissen?); was immer man im Motorraum zu tun hat, die Schläuche und der Lader sind im Weg und man verliert Zeit bei der Arbeit. Zeit, die Geld kostet, viel Geld. Jedenfalls ist das in der Schweiz so, wo unter CHF130 pro Werkstattstunde gar nichts geht...

Bearbeitet 29. Mai 2013 von bluedog

[badscooter]

Der XM 2.0i braucht bei 89kW im Schnitt 9,5l/100km.

Der XM TCT braucht bei 104kW im Schnitt 9,6l/100km.

Also der Mehrverbrauch von 0,1l ist es mir wert, den Turbo zu fahren

[marc1234]

vw golf 1.6 sauger 101ps 8.5l, vw golf 1.4 tsi 122ps 6.5l, vw eos 2.0 tfsi 200ps 7.3l, alle gemessen real auf gleicher strecke (arbeitsweg), gleich gefahren.

tatsache ist: wie bluedog schreibt, im teillastbereich, und ich bewege mich wie wohl viele fahrer mehr im teillastbereich als im vollastbereich, ist der turbo effizienter und verbrauchsgünstiger.

[acc-intern]

Die autobild schreibt über die irreführenden europäischen Verbrauchsangaben und die viel realistischeren US-Normen. Der europäische NEFZ-Zyklus wird auf dem Rollenprüfstand absolviert. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 34 km/h, das maximale Tempo 120 km/h. Die Klimaanlage bleibt aus. Es wird nur sanft beschleunigt und es gibt einen Standzeitanteil von 25 %. Der US-Zyklus FTP-75 ist 70 km lang und besteht aus fünf Prüfstandfahrten: Stadt, Highway, Aggressiv-Fahrt, Test mit Klimaanlage und Fahrt bei minus sieben Grad. Noch 2009 erklärte der VDA, der NEFZ produziere eine realitätsnahe Belastung des PKW, doch BMW meint jetzt, dass sie nie dafür gedacht gewesen sei, den Alltagsverbrauch der Fahrzeuge zu ermitteln.

Die Hersteller manipulieren den NEFZ-Verbrauch wie folgt:

Bei der Roll- und Luftwiderstandsmessung auf der Straße: Leichtlaufreifen mit extrem hohem Luftdruck, Weglassen aller Extras wie Dachreling/zusätzlichen Leuchten/Außenspiegel auf der Beifahrerseite, Erhöhung des Abstands der Bremsklötze zur Scheibe um ein Schleifen zu verhindern, Abkleben des Kühlergrills und der Fugen und Kanten, Nutzung des geringen Luftwiderstands durch Test in den Bergen, Nutzung einer Teststrecke mit Gefälle und besonders glattem Belag.

Bei den Abgasmessungen auf dem Rollenprüfstand: Erhöhung des Abstands der Bremsklötze zur Bremsschreibe zur Verhinderung eines Schleifens, speziell trainierte Fahrer oder Roboter nutzen Toleranzen im Test und fahren stets 2 km/h langsamer als gefordert, das Steuergerät ist umprogrammiert so dass der Motor mit weniger Leistung läuft als im Straßenbetrieb, bei maximal erlaubten 29 Grad im Testraum kommt der Motor schnell auf Betriebstemperatur, mit superteuren Leichtlaufölen wird die Reibung minimiert, die Lichtmaschine wird abgeklemmt und die Batterie vor dem Test vollgeladen, das Fahrzeuggewicht wird um 100 kg zu niedrig gemessen was eine Einordnung in eine günstigere Klasse ermöglicht.

Und zuletzt dürfen die Testergebnisse auch noch um vier Prozent nach unten korrigiert werden.

Um einen neuen, realistischeren und zugleich weltweit gültigen Zyklus ringen Politik und Industrie seit einigen Jahren. Erste Tests mit dem sogenannten WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) sorgten allerdings für Ernüchterung, denn die gemessenen Unterschiede zu den NEFZ-Verbräuchen waren nur minimal. Eigentlich sollten die WLTP weltweit gelten. Doch kurz vor der Fertigstellung machen die USA nicht mehr mit, wohl deswegen, weil der WLTP gegenüber dem jetzigen US-Zyklus ein Rückschritt wäre. Sollen die WLTP tatsächlich realistischere Werte bringen, fordert die Autoindustrie Umrechnungsmodelle, damit sie durch die bisher beschlossenen CO2-Grenzwerte dann nicht in die Klemme geraten können.

[e-motion]

Audi, Mercedes und BMW manipulieren Spritverbrauchsangaben am dreistesten mit bis zu 50 Prozent Mehrverbrauch

„Millionen Autokäufer werden in Deutschland mit dem Segen der Bundesregierung von Jahr zu Jahr mehr getäuscht und um jeweils mehrere tausend Euro geschädigt. Obwohl es eine eindeutige Prüfvorschrift gibt, weigert sich das Bundesverkehrsministerium, diese anzuwenden. In den USA führen bereits Abweichungen von weniger als 5 Prozent zu Strafzahlungen und Korrekturen der Herstellerangaben. In Deutschland dagegen folgt selbst auf eine Abweichung von 50 Prozent keine Überprüfung. Die Folge: Audi, Mercedes und BMW sind mit ihren Spitzenmodellen die derzeitigen Europameister beim Täuschen ihrer Kunden über die tatsächlichen Spritverbräuche und die damit verbundenen Klimagasemissionen“, so Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH.

Die Daten des ICCT zeigen, dass sich die Diskrepanz zwischen Herstellerangaben und Realverbrauch insbesondere seit der Einführung der CO2-Grenzwertgesetzgebung der EU 2007 und der CO2-bezogenen Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland 2009 deutlich erhöht hat. Mit jeder neuen Modellgeneration oder größeren Anpassungen (so genannter Facelift) eines Fahrzeugs tricksen die Hersteller mehr. Während dies schon früh an den Mehrverbräuchen bei Fahrzeugen von BMW zu beobachten war, täuschen nun auch die übrigen Hersteller und melden immer unrealistischere Spritverbrauchswerte. Sie verschaffen sich damit einen Wettbewerbsvorteil und erreichen ihre Klimavorgaben, ohne dass die tatsächlichen Verbräuche entsprechend verringert werden.

http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=3391&cHash=68bef673aa9f235249077928d23312d1

Hier der Link zur Studie des ICCT:

http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf

Bearbeitet 30. September 2014 von e-motion

[-albert-]

Audi, Mercedes und BMW manipulieren Spritverbrauchsangaben am dreistesten mit bis zu 50 Prozent Mehrverbrauch

http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=3391&cHash=68bef673aa9f235249077928d23312d1

....

=3391"]Funktionierender Link

[e-motion]

http://www.theicct.org/sites/default...d_20130527.pdf

Diese Studie ist wirklich mal interessant, vergleicht sie doch die Entwicklung der Spritverbräuche

anhand von Spritmonitor und ähnlichen Tools aus anderen Ländern. Zusätzlich wird noch der ADAC-

Ecotest hinzugezogen.

Aus dem Fazit:

The underlying data show that the increase in the gap was especially strong after

2007–2008, when a number of EU member states switched to a CO 2-based vehicle

taxation system and the mandatory EU CO 2 regulation for new cars was introduced. The

coincidence of those two events with that sudden intensification of the trend toward

an increasing disparity between type-approval and real-world values is at a minimum

suggestive. Certainly, the changes to vehicle taxes and the CO 2 regulation increased

the pressure on vehicle manufacturers to demonstrate lower CO 2 emission values in the

NEDC test procedure.

Schönen Gruß von Angela Merkel!

hs

[grojoh]

Das Problem sind ja weniger die falschen Angaben per se - es muss jeder selbst entscheiden, ob er einem solchen Wert blind vertraut, oder nicht - das Problem ist vielmehr, dass reale Steuervorteile, Abgabensätze und andere Boni an diese "offiziellen Herstellerangaben" geknüpft sind (wie zB auch die deutsche 30-Kilometer-Elektrogrenze, oder das österreichische KFZ-Abgabensystem, das eine eigene Abgabe, die Normverbrauchsabgabe, nur auf Basis dieser Angaben errechnet). Wenn hier der Staat nicht selbst unter realen Bedingungen nachprüft, dann entspricht das schon sehr einer versteckten Begünstigung jener Hersteller, die am besten tricksen.

Ich selbst kann mich aber nicht beklagen, mein C6 fährt bis auf 0,1-0,3l Abweichung auf 100 Kilometer genau gemäß Herstellerangabe. Aber insbesondere bei Kleinwagen und da vor allem bei Benzinern erlebt man oft große Überraschungen, wenn man mal die Normverbräuche mit den realen Durchschnittswerten von Spritmonitor vergleicht...

lg

grojoh

[-albert-]

Witzig: In der "Spritschluckergalerie" der DUH gibt es nur ein einziges Fahrzeug, das in der Praxis weniger verbraucht, als der Hersteller angibt. Es handelt sich um ein aktuelles Fahrzeug der Marke.....

.. ja, richtig: Citroën:

Gruß, Albert