4HP18 vs. 4HP20

[ACCM sigi]

Servus Profis,

ich stehe momentan vor der Entscheidung, ob ich meinen guten und zuverlässigen Y4 tct mit 4HP18 gegen einen V6 (neu) mit 4HP20 tausche.

Mit meinem alten V6 und dem aktuellen tct konnte ich mit dem 4HP18 gute Erfahrungen machen, auch wenn manche Pech damit hatten.

Das 4HP20 ist mir wg. Elektronik etwas unheimlich und ich habe schon verschiedentlich gelesen, dass das die Schwachstelle am V6 ist.

Der angepeilte V6 hätte 200 000 km auf dem Buckel, das Getriebe ebenfalls. Ölwechsel geht angeblich nicht, und so eine Lifetime-Füllung ist wohl ausgelegt auf etwa die jetzige Laufleistung.

Kann mir jemand eine Empfehlung geben oder seine Erfahrungen mitteilen?

[spacetank]

das 4hp20 fährt sich ganz anders als das 4hp18. soviel schon mal vorweg. man kann es besser auf seine bedürfnisse abstimmen. es hat einen überlastungsschutz. ölwechsel geht wohl, ölstandsmessung ist hier wohl eher der knackpunkt. die frage ist eher genereller natur: jetzt zufrieden mit dem xm, dann behalt ihn doch. wer weiß, was du dir sonst für eine bude anlachst.

[Gast Michael_Werth]

Hallo!

Das mit der Lifetime-Füllung ist leider etwas zu optimistisch angelegt beim 4HP20.

Ich zitiere hier einfach mal einen befreundeten Cit-Meister, der im Parallel-Forum dazu auch was gepostet hat:

Auch beim 4HP20 wechseln, das mit der Lebensdauerfüllung ist ziemlicher Mist, vor allem wenn man dem Getriebe ab und an mal etwas mehr abverlangt, z.B. mit Anhänger am Haken. Bei uns in der Werkstatt war mal ein Urlauber mit einem Xsara Picasso Automatik (2,0i 16V). Auch das dort verbaute AL4-Getriebe hat eine sog. Lebensdauerfüllung, das Öl ist das gleiche wie im 4HP20. Auf der Autobahn hatte der Wagen mit Wohnanhänger an einer Steigung plötzlich keine Vortrieb mehr. Nach einer Wartezeit von 30 Minuten auf dem Standstreifen ging aber plötzlich wieder alles. Vorsichtshalber kam also der gute Mann zu uns in die Werkstatt um den Wagen checken zu lassen. Ein Blick auf den sog. Ölverschleißzähler im Steuergerät sagte, daß das Öl noch nicht einmal "Halbzeit" hatte. Immerhain hat das getriebe so einen Zähler, der angibt ob nicht doch ein Wechsel nötig ist. Dumm nur, daß der Wagen das nirgendwo anzeigt, man sieht esnur am Diagnosegerät...

Ich habe dem Kunden trotzdem empfohlen, das Öl zu wechseln, er stimmte dem auch zu. Was dann unten aus dem Getriebe rauslief, das konnte man kaum noch als Getriebeöl identifizieren. Das normalerweise fast klare Öl war pechschwarz und roch entsprechend verbrannt, ein Wechsel war also mehr als überfällig. Die Laufleistung des Wagens bewegt sich übrigens noch im 5stelligen Bereich, von Lebensdauerfüllungen spricht man i.d.R. bei einer Laufzeit von mind. 200.000km ohne Ölwechsel...

Auch beim 4HP20 ist es wohl ratsam alle 40000km einen Ölwechsel zu machen.

Scheint das Gleiche Problem wie beim BX zu sein: Dort wird zwar ein Ölwechsel alle 40000 (oder gar 60000?) km bei dem Automatikgetriebe vorgeschrieben, wesentlich besser für die Automatik sind jedoch 20000km, also bei jedem zweiten Motorölwechsel. Daran habe ich mich bei meinem BX auch gehalten und bisher nie Probleme gehabt.

Mein XM wird demnächst auch einen Ölwechsel beim Getriebe bekommen. Einfach nur zur Sicherheit.

Des weiteren habe ich mir sagen lassen, daß das 4HP20 gerne im Geschwindigkeitsbereich zwischen 40 und 60km/h wild hin und her schaltet. Wenn das der Fall ist, hat die Elektronik einen Hau weg, der vielleicht mit einem Upgrade behoben werden kann. Die Betonung liegt hier auf "vielleicht".

Wenn Du also darauf achtest, daß die Automatik weich schaltet, sich nicht zu hektisch verhält und ein Ölwechsel sofort und dann nach 5000km nochmal machst, sollte einem langen Automatikleben eigentlich nichts im Wege stehen.

Natürlich nur, wenn Du nicht ständig Kickdown fährst und regelmäßige Ölwechsel machst.

Die Automaten bei Cit haben meiner Meinung nach zu unrecht einen schlechten Ruf. Man muß nur wissen, wie man sie zu pflegen hat. Dann hält das Getriebe auch.

Wie gesagt werkelt das Getriebe in meinem BX seit fast 150000km problemlos. Dabei wurde es von mir die letzten 70000km gefahren und gepflegt.

Bei meinem XM soll es genauso laufen.

[Käferthias]

Mach dir doch eine Liste der Sachen die sich ändern, etwa in der Art:

HP18 -> Hp20

Mechanik -> Elektronik

Kette -> Riemen

170 PS -> 200 PS

teure Ersatzteile -> saumässig teure Ersatzteile

kein Platz zum Schrauben im Motorraum -> kein Platz zum Schrauben im Motorraum und Elektrik im Weg

Keine Sau merkt, was für ein tolles Auto du fährst -> keine Sau merkt, was für ein tolles Auto du fährst, aber im Forum sind alle neidisch.

OT:

<- 700 Beiträge ! Yesss!

[Gernot2]

Mein V6 mit 4HP18 schaltet mit 280000 km wie am ersten Tag. Der X2 V6 mit 4HP20 meines Schraubers hat von Anfang an deutlich unkomfortabler geschaltet und ist jetzt bei knapp 200000 km fast kaputt, Wandlerschaden. Es geht auch so herum.

g

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Mach dir doch eine Liste der Sachen die sich ändern, etwa in der Art:

HP18 -> Hp20

Mechanik -> Elektronik

Kette -> Riemen

170 PS -> 200 PS

...

Korrektur:

167 PS -> 190 PS (nur diese beiden V6 waren mit Automatik lieferbar)

[Tim Schröder]

Hi,

ich würde hier eher die Frage nach dem Motor stellen. Meiner persönlichen Meinung nach ist ich der "neue" V6 ziemlich wartungskostenintensiv, allein schon wegen der Zahnriemensteuerung. Neid würde da bei mir nicht aufkommen, höchstens Mitleid und das alle 120000 Km

Das 4 HP 18 lebt ewig wenn man am besten alle 10TKM das Öl wechselt und jede auch noch so kleine Undichtigkeit sofort behebt. Die Schwachstellen sind zwei Ölschläuche und der Luftölkühler. Das Getriebe meines damaligen V6 Automaten ist fast 400TKM gelaufen und an Defekten hatte ich nur die besagten Schläuche und den Kühler. Als das Auto dann richtig aufgebraucht war, war das 4HP 18 eigentliche das einzige Teil, das noch einwandfrei funktioniert hat.

Wir haben auch eine Xantia mit dem 4 AL Getriebe - ich halte nichts von dem ganzen Firlefanz, vor allem, weil hier ständig irgendwelche sporadischen Fehler, nerviger (aber harmloser) Natur auftauchen.

Der TCT ist doch ein schönes Auto. Der Motor steht dem alten V6 praktisch in nichts nach.

[XMbremi]

das 4hp18 im v6 ist schon etwas unterdimensioniert - das wird hinter vorgehaltener hand auch von zf bestätigt. und wenn man die bilder vom elektroniker anguckt möchte man das auch glauben. die schäden am getriebe sind recht divers - es gibt also nicht DIE EINE schwachstelle. meine limo hat jetzt knapp 220tkm auf der uhr und das getriebe schnurrt - aber eben ohne kick-down, 95% langstrecke, alle 10tkm ölwechsel. und nur so gehts. den ersten kombi hats bei 180tkm zerissen. genaue diagnose des getriebes steht aber noch aus.

mein fazit: es macht genau das was du willst, aber nur wenn du machst, was es will - pfleglich behandelt werden gruß martin

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Naja,

also mein 4HP20 im X2 hat zwar so seinen eigenen elektronischen Dickkopf, aber es kann ja auch einiges mehr als das 4HP18.

Im Normalfall schaltet es dazu sehr geschmeidig, gerne auch schon mal 2 Fahrstufen auf einen Schlag.

Die Lebensdauer wird sich zeigen, ab jetzt (206 tkm) will ich ihm auch den ein oder anderen Ölwechsel gönnen. Etwas gezickt hat es schon: Ölverlust am Leitungsanschluss im Radkasten (auch am Öl-Wasser-Wärmetauscher soll es das gelegentlich geben) und einmal einen sehr derben Schaltschlag.

Geschont wird es allerdings nicht, Kickdown und Sportmodus kriegt es schon häufiger befohlen.

>>Jürgen

[Xantiaheinz]

Lifetimefüllung = das Getriebe lebt solange wie das Öl reicht.

[jovoschu]

Hallo Sigi,

prüf doch mal ob es sich bei dem Öl um diesen Hersteller handelt,

http://lttech.eu/index.php. Die Referenzen sind sehr gut und wir fahren in der Fa. das Öl in den Busgetrieben. Wenn dieses Öl im Getribe ist (nachvorheriger Spezialreinigung!!), darfst Du auch nur Öl von dieser Firma nachfüllen! Bis jetzt haben wir gute Erfahrungen.

Grüße Jochen

[ACCM sigi]

Danke!

Dann werde ich erst mal bei meinem problemlosen 4HP18 in meinem noch problemloseren tct bleiben.

[Tim Schröder]

Danke!

Dann werde ich erst mal bei meinem problemlosen 4HP18 in meinem noch problemloseren tct bleiben.

Eine sehr gute Entscheidung!

Der TcT steht dem alten V6 in nichts nach außer vielleicht im Sound.

[Lile221]

zusätzliche Wartungskosten beim 190PS wegen Zahnriemen? ca 1000€ auf 120.000km, das macht 83ct/100km oder ~6,50€/Tankfüllung. Das halte ich für vernachlässigbar.

Ich kenne nur das 4HP20, das ist auch mein allererstes Automatikgetriebe, aber ich bin recht zufrieden damit. In den meisten Fällen schaltet es so, wie ich das auch tun würde, außerdem lernt man recht schnell, wie man es mit dezenten Gasfußbewegungen dazu kriegt, genau das zu tun, was man gerne möchte. Ab und zu meint es, in einem niedrigeren Gang fahren zu müssen als ich das gut finde, aber das hat mit Kühlmodus zu tun und kann notfalls auch mit dem Schnee-Schalter abgewürgt werden. Gewöhnungsbedürftig ist auch die Gedenksekunde vorm Beschleunigen, die allerdings per Sport-Schalter umgangen werden kann und sowieso nur auftritt, wenn man keinen vollen Kickdown macht (was ich bei 190PS in den allermeisten Fällen für unnötig halte, außerdem drehe ich ungern über 5500/min, wenn es sich vermeiden läßt -- also bei unter 220km/h *g*).

[pitkawa]

Da die Entscheidung gefallen ist geb ich meinen Senf auch mal dazu.

Also der Ketten V6 hat ausser dem Sound sehr wohl Vorteile gegenüber dem TCT

-wesentlich leiser bei Geschwindigkeiten über 150-160

-geringerer Spritverbrauch bei hohen Geschwindigkeiten (bei Vollast säuft der TCT wie ein Loch)

-ein V6 zieht ohne wenn und aber ab Standgas hoch macht der TCT erst wenn der Turbo greift

Also mein Fazit TCT wenn viel Stadtverkehr günstiger im Verbrauch auf Strecke NIE

Bei höheren Geschwindigkeiten ist der TCT m.M nach nervig laut.

24V Motoren haben nunmal Konstruktiv den Nachteil dass ihre Mehrleistung erst im oberen Drehzahlbereich zum tragen kommt,defakt für mich in Drehzahlbereichen in denen ich mich mit dem XM selten bewege.Ganz deutlich bei Schaltgetriebe zu merken beide Maschinen(24VKette und 167Ps) bei 60 K/mh im 5.Gang beschleunigt bis ca.4200Umin kein merklicher Unterschied trotz nominell 33 Mehrps.

Der höhere Füllungsgrad macht sich erst bei hohen Drehzahlen in der Leistung bemerkbar und deswegen säuft das Kettenmonster auch im Kurzstreckenbetrieb so viel weil 2.Drosselklappe relativ früh öffnet und Sprit beigibt der gar nicht benötigt wird(kannst hinten nen Kanister ranhängen und Sprit auffangen).

Der neue 24V ist eine gute Alternative besonders in der höchsten Ausbaustufe(die es leider im XM nicht gibt).Der viel bemängelte Zahnriemenwechsel haben nun mal alle neueren Motoren und sind auch bei anderen Marken nicht viel günstiger.

Richtig Freude macht das Kettenmonster als Biturbo(leider kaum zu bekommen,Sündhaftteuer und noch Spritfressender aber mit richtig Bums) wer so was mal in gemässigter Form testen will sollte sich mal nach einem Safrane 3.0 Biturbo umsehen und fahren(leider auch recht selten da nur 650St gebaut).Aber diese 264PS vermitteln einen kleinen Eindruck davon was der Motor in der Lage ist zu leisten.

Andere Alternative mal richtig Leistung zu geniesen sind A310 Piloten die den 24V OHNE leistungsfressende Klima und Servopumpe verbaut haben macht tierisch Spaß ;-)) auch wenn der Wagen sehr Hecklastig ist.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

...24V Motoren haben nunmal Konstruktiv den Nachteil dass ihre Mehrleistung erst im oberen Drehzahlbereich zum tragen kommt,defakt für mich in Drehzahlbereichen in denen ich mich mit dem XM selten bewege.Ganz deutlich bei Schaltgetriebe zu merken beide Maschinen(24VKette und 167Ps) bei 60 K/mh im 5.Gang beschleunigt bis ca.4200Umin kein merklicher Unterschied trotz nominell 33 Mehrps

...

Das stimmt so nicht. Dank aufwändigem Schaltsaugrohr liegt die Drehmomentkurve des 24V in allen Bereichen über der des 12-Ventilers, damit auch die jeweils zur Verfügung stehende Leistung!

...Der höhere Füllungsgrad macht sich erst bei hohen Drehzahlen in der Leistung bemerkbar und deswegen säuft das Kettenmonster auch im Kurzstreckenbetrieb so viel weil 2.Drosselklappe relativ früh öffnet und Sprit beigibt der gar nicht benötigt wird(kannst hinten nen Kanister ranhängen und Sprit auffangen)....

Sorry, das sind Haufrauentheorien. Weder öffnet die 2. Drosselklappe anders als die erste, noch wird da unverbrannter Sprit durchgejagt. Dafür sorgt schon das Zünd- und Einspritzmanagement. Der hohe Verbrauch liegt woanders begründet, einfach in der alten Konstruktion und den Zwängen bei Kühlung, Brennraumgestaltung etc.

...Der viel bemängelte Zahnriemenwechsel haben nun mal alle neueren Motoren und sind auch bei anderen Marken nicht viel günstiger.

...

Sachen schreibst Du. BMW hat alle Motoren wieder mit Kette ausgerüstet, Audi tut das bei den großen Benzinern auch, Mercedes hat bei großen Benzinern nie was anderes verbaut.

Okay, Ferrari hat lange Zeit Zahnriemen verbaut und tut das (glaube ich) immer noch. Da kostet dann die große Inspektion soviel wie eine Handvoll gepfllegter XM.

Aber wir driften ab.

>>Jürgen

[pitkawa]

Das stimmt so nicht. Dank aufwändigem Schaltsaugrohr liegt die Drehmomentkurve des 24V in allen Bereichen über der des 12-Vertilers, damit auch die jeweils zur Verfügung stehende Leistung.

-Mag sein Fakt ist im Vergleich gefahren mit 2Wagen der 24V zieht erst ab ca4200 Umin weg

Sorry, das sind Haufrauentheorien. Weder öffnet die 2. Drosselklappe anders als die erste, noch wird da unverbrannter Sprit durchgejagt. Dafür sorgt schon das Zünd- und Einspritzmanagement. Der hohe Verbrauch liegt woanders begründet, einfach in der alten Konstruktion und den Zwängen bei Kühlung, Brennraumgestaltung etc.

-ok gen ich Dir Recht

Sachen schreibst Du. BMW hat alle Motoren wieder mit Kette ausgerüstet, Audi tut das bei den großen Benzinern auch, Mercedes hat bei großen Benzinern nie was anderes verbaut.

-schon mal bei einem A8 den Zahnriemen wechseln lassen?Oder bei einem Japsen V6?

Nee oder?

[oxygenpower]

hab mal mit einem Meister bei ZF gesprochen, der meinte beim 4HP20 empfehlen sie alle 80tkm die Lebnszeitfüllung zu wechseln. Und etwas(sehr knapp unter min) zu wenig Öl vertragen die 4Hps besser alls zu viel (max Strich fast schon kritisch).

Laut diesem ZF Mann ist das 4HP20 normalerweise bei 250tkm Verbraucht/defekt, aber es gibt welche die bei starker Beanspruchung auch schon bei 80tkm das Getriebe gewechselt habe mussten. Das 4HP 20 für den XM ist fast nicht zu kriegen ausser bei ZF für 2500EUR stand 2006. meins hat im XM Break 190PS V6 Automatik exakt 230tkm gehalten. So ne doofe Cit Werkastatt hat da mal zu viel Öl rein getan. 5l wo nur 3-3,6l rein gehören. Schaltet dann nach Autobahnfahrten sehr ruppig. Die Kühltemperatur der Wassers steigt dann auch schneller, weil das Ding im Wasserkreislauf hängt. Ich fahr jetzt lieber Schalter und hab den anderen verkauft. Es gibt 4hp20 mit und ohne Messstab die neueren ab Orga mitte 98 ohne Stab.