Wer kennt sich wirklich mit Antisink aus?

[XM_Boris]

Hallo,

ich hätte doch noch ein paar Fragen zum SC/MAC oder Antisink oder Druckhaltesystem oder wie immer man das jetzt nennen mag. Wer sich wirklich damit auskennt, mag mir bitte gedanklich auf die Sprünge helfen.

Ich kenne nur diese Unterlagen, die ich in nachfolgendem Bild mal zusammengefasst habe:

Was mir seltsam vorkommt, habe ich schon mal gelb markiert: die Druckhaltekugel für vorne in 2.1 . Ich denke mal, das ist wieder ein typischer Cit-Druckfehler, oder? Schließlich ist in 2 davon keine Rede.

Jetzt zu den heikleren Fragen:

- warum ist der Kolben im AS-Ventil zweigeteilt? Wegen der unterschiedlichen Kolbenfläche oben und unten oder nur zum Spaß?

- a und b sind bei den Ventilen für vorne und hinten vertauscht. Wie kann hinten der Systemdruck an a überhaupt gegen den Kolben arbeiten? Die Kolbenfläche zeigt doch nach unten?

- Kann es Situationen geben, an denen hinten zwar von a nach c eine Versorgung besteht, nicht aber von a nach b ? Sprich, kann der HK hinten zwar angesteuert werden, ohne dass dabei zwangsläufig die HA-Kugel versorgt wird?

Verwirrte Grüße

Boris

[XM_Boris]

Vielleicht ergänzend zur besseren Veranschaulichung: http://img80.imageshack.us/my.php?image=scmac24vh2.jpg

(entliehen aus http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=56152)

[XM_Boris]

Kann gar nicht glauben, dass sich hier niemand damit auskennt.

Vielleicht vereinfache ich die Frage mal besser:

solange d und e nicht ausreichend miteinander verbunden sind, kann die Hydractivkugel mit Druck versorgt werden, wie sie will, das Auto bleibt trotzdem hart? Verstehe ich das richtig?

Boris

[XM_Boris]

Ich weiß, das nervt. Aber mich interessiert's halt

Hat denn wirklich keiner eine Idee, was es bedeutet, wenn der Federungsdruck auf Seite des Höhenkorrektors und der Federungsdruck auf Seite des Steuerteils der Federung (ich nehme an, das soll der Hydractivsteuerblock sein) nicht miteinander verbunden sind?

Boris

[Tim Schröder]

Deine Vorgaben ermutigen einen nicht gerade dazu aber ich will es trotzdem versuchen.

a, b und c haben immer Verbindung zueinander und dort ist es auch egal, welcher Anschluss mit Druck beaufschlagt wird. Ich bin mir sicher, dass man die nach belieben vertauschen könnte. Wichtig ist, dass der Steuerkolben von unten angehoben wird, wenn der Druck von der Pumpe aufgebaut wird. Dann öffnet der Steuerkolben oben den Durchgang von d nach e.

Das Prinzip dieses Ventils ist eigentlich ganz simpel: So lange der Druck vom Hauptdruckspeicher (also der Pumpe) kommend größer ist, als der Druck in den Radfederkugeln, wird der Steuerkolben vom Systemdruck offen gehalten. Sinkt der Druck im System unterhalb den, der Radfederkugeln ab, wird das Ventil geschlossen. Ob da noch eine Hydraktivkugel im Spiel ist, ist irrelevant. Das funktioniert mit und ohne Hydraktiv.

So lange d und e nicht versorgt sind bleibt die Federung hart. Das stimmt, weil das nur passiert wenn der Motor aus ist und der Druck im System abgesunken ist.

Der Normalfall ist der, dass das Ventil offen ist. Und zwar solange der Motor läuft und, wenn er abgestellt wird, solange der Druck im Hauptdruckspeicher größer ist, als der in Radkugeln. Erst wenn der Druck im System durch Leckagen z.B. im Bremsventil und anderswo abgesunken ist NACHDEM der Motor abgestellt wurde schließt sich das Ventil und verhinder, dass weiterer Druck aus den Radkugeln entweicht und das Fahrzeug noch weiter absinkt.

Der Schlitz im Kolben ist wahrscheinlich für den O-Ring (L).

[XM_Boris]

Deine Vorgaben ermutigen einen nicht gerade dazu aber ich will es trotzdem versuchen.

Sorry, habe ich das oben zu harsch formuliert? War nicht meine Absicht.

a, b und c haben immer Verbindung zueinander und dort ist es auch egal, welcher Anschluss mit Druck beaufschlagt wird. Ich bin mir sicher, dass man die nach belieben vertauschen könnte. Wichtig ist, dass der Steuerkolben von unten angehoben wird, wenn der Druck von der Pumpe aufgebaut wird. Dann öffnet der Steuerkolben oben den Durchgang von d nach e.

Soweit hab ich mir das auch gedacht. Auf dem Bild ist immer eine Verbindung zwischen a, b und c zu sehen. Demnach bekommt der HK immer Druck, egal wie der Kolben im Ventil nun steht.

So lange d und e nicht versorgt sind bleibt die Federung hart. Das stimmt, weil das nur passiert wenn der Motor aus ist und der Druck im System abgesunken ist.

Das ist der Punkt, an dem es aber interessant wird.

Wenn der Kolben im Ventil klemmt, verschmutzt ist oder sonstwie schwergängig ist, dann würde auch bei ausreichendem Druck der Pumpe und bei korrekt arbeitendem Druckregler das Auto solange hoppeln, bis sich der Kolben irgendwann doch bewegt. Natürlich vorausgesetzt, wir reden nicht in völliger Unkenntnis eine falsche Funktion des Dingens herbei.

Eine schlappe Pumpe, ein schlechter Druckregler oder Druckverluste unterwegs würden zumindest dafür sorgen, dass die Verbindung von d und e in ihrem Querschnitt beeinträchtigt wird (mich wundert sowieso, weshalb da eigentlich diese dünnen Leitungen am AS-Ventil ausreichen, ich hätte eher die dicken wie an den Federbeinen bei Hydractiv erwartet, aber ich bin ja auch Laie).

Vielleicht mal konkret ein Beispiel, für das ich eine Ursache suche und weshalb mich diese blöde AS-Geschichte so interessiert:

Mein XM ärgert mich momentan zunehmend mit der Angewohnheit, nach dem Starten normal auf seine Höhe zu pumpen, aber nach dem Losfahren tänzelt er trotzdem hoppelig auf der Hinterachse und fällt je nach Lust und Laune erst nach ca. 1 km, manchmal auch nach nur wenigen hundert Metern, manchmal auch nach 2 km hinten runter, um dann erheblich weicher wieder seine Normalhöhe zu bekommen. Nebenbei wird auch während der Fahrt die Federung immer wieder unmotiviert hoppelig (aber auch nicht richtig dauerhart), manchmal bockt er beim zuerst weichen Überfahren eine Bodenwelle beim Einfedern, besonders hinten (und den Karrosseriebewegungssensor kann ich dazu als Übeltäter 100%ig ausschließen).

Wollte nur mal Rückendeckung haben, bevor ich völlig unnütz die blöden Ventile auseinander nehme.

Gruß

Boris

[Tim Schröder]

Hi,

bei der Symptomatik würde ich mich eher auf den Höhenkorrektor oder das Gestänge, besonders die kleine Messingbuchse konzentrieren.

Ich will das nicht ausschließen, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass der Druck der Pumpe, auch wenn sie schwächelt, nicht reicht, das Ventil zu öffnen. Eher wird das Gegenteil passieren: Der Druck der Feder / der Radfederkugeln reicht nicht aus, einen hängenden Steuerkolben zu schließen. Der Kolben im Antisinkventil wird vom Systemdruck geöffnet und bleibt dann offen. Dieses Ventil arbeitet ja nicht ständig, wie z.B. ein Höhenkorrektor. Das geht beim starten des Motors auf und schließt irgendwann, wenn das Auto länger gestanden hat - je nach Dichtigkeit der Anlage früher oder später.

[XM_Boris]

Das Problem taucht aber auch vorne auf, nur wegen des höheren Gewichts nicht so wahrnehmbar (bis auf das schlechte Federn). Trotz völlig intaktem HK, sauberen Gestänge usw. Den Druck kann man ja messen. Die Kolben im Ventil werde ich mir trotzdem anschauen müssen, wenn ich's genauer wissen will.

Gruß

Boris

[CX Fahrer]

Ich glaube bei euch liegt ein Denkfehler vor. Die Federung hat mit dem Antisink nur insofern was zu tun dass sie eben genau nicht hart wird wenn die Pumpe keinen Druck liefert.

Der Druck in der Federung wird vom restlichen Fahrzeug abgekoppelt sobald der Systemdruck sinkt. Die Federung ist aber bei nicht Hydractive nur zwischen Federzylinder und Federkugel und da passiert garnichts, da bleibt ja der Druck.

Bei Hydractive kommt der Block der 3.Kugel ins Spiel, dessen Funktion kenne ich noch nicht im Detail und habe derzeit auch keine Zeichnung.

Bei den XMs ist es aber häufig der Höhenkorrektor der für Unmut und manches auf und ab sorgt. Eine Zeichnung der Steuerblöcke und des Federkugelblocks und der Verrohrung würde mich aber interessieren.

[Tim Schröder]

Ich glaube bei euch liegt ein Denkfehler vor. Die Federung hat mit dem Antisink nur insofern was zu tun dass sie eben genau nicht hart wird wenn die Pumpe keinen Druck liefert.

Der Druck in der Federung wird vom restlichen Fahrzeug abgekoppelt sobald der Systemdruck sinkt. Die Federung ist aber bei nicht Hydractive nur zwischen Federzylinder und Federkugel und da passiert garnichts, da bleibt ja der Druck.

Bei Hydractive kommt der Block der 3.Kugel ins Spiel, dessen Funktion kenne ich noch nicht im Detail und habe derzeit auch keine Zeichnung.

Bei den XMs ist es aber häufig der Höhenkorrektor der für Unmut und manches auf und ab sorgt. Eine Zeichnung der Steuerblöcke und des Federkugelblocks und der Verrohrung würde mich aber interessieren.

Ich wüsste jetzt nicht, etwas anderes behauptet zu haben.

Das Antisinkventil trennt die Radfederkugeln und, wenn vorhanden, die Hydraktivkugeln vom Rest des Hydraulikkreises ab, wenn der Systemdruck unter den der Radkugeln absinkt. Damit bleibt ein gewisser Restruck in den Leitungen zwischen Radkugeln und Antisinkventil erhalten, was das "Aufstehen" des Fahrzeuges nach dem Motorstart beschleunigen soll. Das ist der tiefere Sinn der Angelegenheit. Durch diese Abtrennung wird die Möglichkeit des internen Druckverlustes auf einen Punkt reduziert, nämlich auf das Antisinkventil selbst. Solang das dicht ist, bleibt der Restdruck immer so hoch, wie der, der in den Radkugeln herrscht. Ohne Antsinkventil geht der Druck über das Bremsventil usw. teilweise schnell verloren und das Auto sinkt komplett auf den Boden. Das "Aufstehen" dauert dann erheblich länger.

Die Hydraktivkugeln sind dabei wirklich völlig egal. Das Antisinkventil verriegelt ja nur, wenn der Motor aus ist, der Druck abgesunken ist und man so ohnehin nicht mehr fahren würde oder könnte.

Außerdem werden die Ventile der Hydraktivkugeln ja vom Rechner angesteuert. Der entscheidet darüber, ob die Hydraktivkugeln zugeschaltet werden und nicht das Antisinkventil.

Das Antisinkventil verliert in dem Moment, in dem der Motor läuft und der Systemdruck wieder über den Druck der Radkugeln angestiegen ist, im Prinzip jede Funktion. Man könnte es jetzt auch ausbauen.

Ich vermute bei Boris´Auto auch eher die Höhenkorrektoren als Fehlerursache.

[TorstenX1]

@ Boris, hast du auch schon mal in Richtung Hydractivblöcke gedacht ? Gerüchteweise sollen die Schieber da drin gelegentlich auch den Geist aufgeben bzw. klemmen.

Gruß

Torsten

[XM_Boris]

Aha, jetzt kommt doch etwas Bewegung in das Thema.

@ Torsten: Ja, weiß ich. Vorne schon kontrolliert, hinten noch nicht. Aber unabhängig davon ist es genau der gleiche Effekt, den viele Antisinker kurz nach dem Starten haben: kurzes Einsinken beim Öffnen der AS-Ventile mit anschließendem Wiederaufpumpen. Nur eben während der Fahrt und stark verzögert.

@ Tim + CX Fahrer: Vergesst einfach mal die Problematik an meinem XM (wie oft soll ich da noch nach dem blöden HK-Gestänge gucken und die Messingbuchse putzen?).

Mir geht's vordergründig schon eher darum, zu kapieren, wozu die Anschlüsse am AS-Ventil dienen und was da in Wechselwirkung zueinander steht (solange ich noch lernfähig bin, lerne ich auch gerne was dazu).

Also, erstmal braucht es neben den Hydractivventilen auch noch ausreichend Druck, damit die mittlere Kugel zugeschaltet wird. Strom alleine langt einfach nicht. Wenn die Hydractivkugel rein gar nicht in irgendeiner Beziehung zu Antisink steht, wozu gibt es dann Anschluss e?

Gruß

Boris

[TorstenX1]

..da muß man mal die Schnittzeichungen von Hydractiv und HK und Antisink nebeneinander legen.. Was passiert wenn was wo klemmt oder leckt... Prima Denksportaufgabe für den frühen Abend !

[Tim Schröder]

Aha, jetzt kommt doch etwas Bewegung in das Thema.

@ Torsten: Ja, weiß ich. Vorne schon kontrolliert, hinten noch nicht. Aber unabhängig davon ist es genau der gleiche Effekt, den viele Antisinker kurz nach dem Starten haben: kurzes Einsinken beim Öffnen der AS-Ventile mit anschließendem Wiederaufpumpen. Nur eben während der Fahrt und stark verzögert.

@ Tim + CX Fahrer: Vergesst einfach mal die Problematik an meinem XM (wie oft soll ich da noch nach dem blöden HK-Gestänge gucken und die Messingbuchse putzen?).

Mir geht's vordergründig schon eher darum, zu kapieren, wozu die Anschlüsse am AS-Ventil dienen und was da in Wechselwirkung zueinander steht (solange ich noch lernfähig bin, lerne ich auch gerne was dazu).

Also, erstmal braucht es neben den Hydractivventilen auch noch ausreichend Druck, damit die mittlere Kugel zugeschaltet wird. Strom alleine langt einfach nicht. Wenn die Hydractivkugel rein gar nicht in irgendeiner Beziehung zu Antisink steht, wozu gibt es dann Anschluss e?

Gruß

Boris

Hi Boris,

der Sinn des Ventils ist, vereinfacht gesagt: Oben zumachen, wenn unten zu wenig Druck ist. Ist unten genug Druck, wird oben aufgemacht.

Das Antisink im Xantia (ohne Hydraktiv) meiner Frau funktioniert genau so, wie das Antisink in meinem XM (mit Hydraktiv).

Ob die dritte Kugel zugeschaltet ist irrelevant, weil es nur darum geht, den Druck an den Rädern nicht völlig absinken zu lassen.

Ohne dieses Ventil wären d und e miteinander verbunden, eine direkte Verbindung. Hier aber trennt das Ventil die beiden Anschlüsse

a, b und c wären auch ohne Antisinkventil fest miteinander verbunden aber was rede ich:

http://www.scribd.com/doc/413412/Haynes-manuals-Citroen-Xsara-english

Dort ist das ab Seite 29 ff ganz gut zu sehen.

[XM_Boris]

Vielen Dank für die ausführliche Beschreibung und den Link. Der Sinn der Ventile ist mir schon klar, ich brauch nur manchmal länger. Vielleicht habe ich mich da ja auch in etwas verrannt.

Ich habe jetzt mal die Bilder aus dem Technical Guide zusammengesetzt, damit man Antisink und Hydractiv 2 mal zusammen sehen kann (müsste so stimmen). Resümee: wenn e zu ist, ist die Federung vom Hochdruck abgetrennt, Hydractiv hin oder her, auch wenn der Steuerblock weiterhin über b versorgt wird. Ihr habt ja recht.

[TorstenX1]

Boris, das ist klasse. Scheint alles richtig verbunden zu sein.

Kann jemand die Funktion des Bauteiles 3 ("ball and piston valve") im Suspension Control Block erklären ? Im Haynes wird darauf nicht eingegangen, oder find ich es nicht ?

[TorstenX1]

Ich starre seit meinem letzten Posting auf das Schema und bekomme so langsam einen Krampf im Gehirn. Ein Fehler im Hydractivblock macht keinen Sinn, denn bei den Symptomen scheint schlagartig ein Teil des Druckes irgendwohin zu diffundieren, und da sehe ich keinen Weg in den Kanälen des Blockes. Ich würde a) das AS-Ventil tauschen und dann das Sicherheitsventil, und schauen was passiert.

[Tim Schröder]

Boris, das ist klasse. Scheint alles richtig verbunden zu sein.

Kann jemand die Funktion des Bauteiles 3 ("ball and piston valve") im Suspension Control Block erklären ? Im Haynes wird darauf nicht eingegangen, oder find ich es nicht ?

Hi,

das Ventil unterstützt und dämpft Karosseriebewegungen. Wenn man eine Linkskurve fährt, sinkt das Auto rechts ab und hebt sich links an. Die kleine Kugel verschließt dann durch die Strömung des fließenden LHM die Leitung zur linken Federkugel. So kann dort kein (bzw weniger) LHM mehr hinfließen und das LHM, das ja rechts gebraucht wird, um das eingefederte Dämpferbein wieder auszufedern stützt sich sozusagen an dieser Kugel ab.

Der Kolben drückt die Kugel oben in einen kleinen Sitz, wenn der Höhenkorrektor den Befehl zum Anheben gibt. Dann wir dem LHM der Weg zu beiden Federkugeln vollständig freigegeben.

@ Boris

Tolle Montage der Bilder! Das habe ich mir gleich herunterkopiert.

Hast Du die Höhenkorrektoren schon mal ausgebaut und geöffnet? Ich denke immer noch, dass da der Hase im Pfeffer liegt und nicht im Antisinkventil. Wenn das Auto nach dem starten kurz herunterfällt öffnet das Ventil und wenn sich dann erst mal Druck aufgebaut hat, hat ASV eigentllich keine Chance, wieder zu schließen. Wenn z.B der O-Ring im Ventil undicht ist, dass das Ventil gar nicht mehr öffnet, käme der Aufbau nicht hoch. Ich denke dann würde aber soviel Druck am Ventil vorbeigehen, dass allein dadurch genug an den Federkugeln ankommt.

[XM_Boris]

Hast Du die Höhenkorrektoren schon mal ausgebaut und geöffnet?

Vorne ja, auch den Hydractivblock. Hinten kam mir bislang immer was dazwischen, vor allem das Wetter. Wollte auch schon ewig mal Druck messen, kam aber aus dem selben Grunde nicht zustande. Demnächst aber.

Wenn das Auto nach dem starten kurz herunterfällt öffnet das Ventil und wenn sich dann erst mal Druck aufgebaut hat, hat ASV eigentllich keine Chance, wieder zu schließen.

Eben so ist es nicht. Das Runterfallen kommt ja leider erst viel später während der Fahrt. Egal jetzt, ich warte auf besseres Wetter.

Gruß

Boris

[CX Fahrer]

Eben so ist es nicht. Das Runterfallen kommt ja leider erst viel später während der Fahrt. Egal jetzt, ich warte auf besseres Wetter.

Boris

Das hat der von meiner Frau auch öfters dass liegt mit 99,9% Sicherheit am Höhenkorrektor.

Egal was an diesem ASV sein könnte unter gar keinen umständen hat es Einfluss auf plötzliches Absinken beim Fahren denn da ist sicher Druck im System, auch wenn ich kein Vertauen in die Super 2+6Pumpe habe.

Die Höhenkorrektoren werden teilweise schwergängig und haben dann dieses Verhalten.

Das Bild ist Gut hast Du auch die Legende dazu? Ich frage deshalb weil ich dabei bin einen Anhänger mit HP Fahrwerk zu bauen und dort evtl Antisink einbauen möchte.

[Tim Schröder]

Das hat der von meiner Frau auch öfters dass liegt mit 99,9% Sicherheit am Höhenkorrektor.

Egal was an diesem ASV sein könnte unter gar keinen umständen hat es Einfluss auf plötzliches Absinken beim Fahren denn da ist sicher Druck im System, auch wenn ich kein Vertauen in die Super 2+6Pumpe habe.

Die Höhenkorrektoren werden teilweise schwergängig und haben dann dieses Verhalten.

Das Bild ist Gut hast Du auch die Legende dazu?

100%Zustimm

[XantiaXara]

Irgendwie hat Antisink indirekt mit diesem Phänomen soweit etwas zu tun, dass bei täglichem Gebrauch das Heck im Niveau nur in einem engen Bereich bewegt wird und DADURCH das Festsetzen der ganzen Höhenkorrektur-Mimik begünstigt.

Deshalb, mal von Zeit zu Zeit "Kniebeugen" machen. Macht die vorderen Federbeine auch beweglicher.

Ich habe auch nie Probleme mit dem Kreuzgelenk (bis jetzt), ich muss täglich am Garagenhof viel kurbeln.

Also alles bewegliche auch bewegen!

Gruß: Marcell

[Bastian B]

So ich möchte das Thema mal wieder aufgreifen. Da ich auch die gleichen Symptome mit meinem Auto habe, habe ich mir ein zusätzliches Antisinkventil besorgt und auch auseinander genommen. Symptome sind wie von XM_Boris beschrieben, das Abfallen des Heckes nach einiger Zeit nach dem Start.

Zudem sinkt mein Auto hinten schnell ab. Gut das kann zusätzlich am hinteren AFS liegen, trotzdem würde ich gerne das Antisinkventil neu abdichten.

Hat jemand diesen etwas interessant ausschauenden O-Ring oder besser Flachring schon mal irgendwo bekommen?

Ich habe mal versucht diesen zu messen und bin zu folgenden Größen gekommen:

Innendruchmesser 9mm

Außendurchmesser 12,5mm

Breite 1,9-2mm

Das interessante ist die V-Form, in der Schnittansicht. Sprich außen hat er zwei kleine überstehende Lippen.

Wäre es denkbar diesen Ring einfach durch einen passenden O-Ring zu ersetzten?

Dachte an einen O-Ring mit den Maßen 9mm Innendurchmesser und eine Schnurstärke von 1,78mm

[Gast]

ich hab jetzt nicht alles gelesen.

ich tippe auf fertige radfederkugeln, das hart werden zwischendurch dürfte das bestätigen.

das er schlagartig weich wird liegt daran das er die dritte aufmacht, kurz runterfällt wegen druckverlust und dann weich bleibt, das wiederum zeigt auf defekte dioden in den hydraktivventilen. also dioden rein, neue radfederkugeln und dann nochmal testen. antisink hat nichts mit der federung selber zutun, dadurch hoppelt er nicht.

mfg

[XM_Boris]

@ Bastan B:

Du kannst das Ventil erstmal testen, ob es der Übeltäter ist (mit Sicherheit nicht). Dazu legst Du einen passenden Sprengring rein, so dass der Kolben im Ventil nicht ganz schließen kann. Damit hast Du quasi die Funktion des AS-Ventils stillgelegt. Tritt danach das Symptom immer noch auf, war das AS-Ventil unschuldig.

Weitaus sinnvoller ist aber erstens die oben vielfach beschriebene Kontrolle des hinteren Höhenkorrektors (war's bei meinem nicht, habe den HK gereinigt, geprüft, mehrmals das Gestänge zerlegt und geschmiert und am Ende auch den Höhenkorrektor getauscht, immer ohne Erfolg).

Als wirklichen heißen Kandidaten hatte ich zuletzt das Hydractivventil hinten: hier hatte ich im Leerlauf immer Rücklaufmengen. Ich vermute, dass dieser erhöhte Rücklauf Schuld daran ist, dass die Hinterachse mal sofort, mal später oder eben auch mal gar nicht auf weich schaltet, weil der Steuerdruck eben über den Rücklauf verloren geht.

Nachdem das zweite oder dritte gebrauchte Ventil ebenfalls undicht war, habe ich die Sache erst mal aufgegeben. Auto steht und wartet auf Zuwendung, in der Zwischenzeit reite ich lieber meinen verbeulten Break zuschande.

EDIT: Dioden hatte ich natürlich auch schon, ebenso eine frisch abgedichtete Pumpe. Ich empfehle wirklich, sich eingehender mit dem Rücklauf der Hydractivventile zu beschäftigen, das spart eine Menge Zeit.

Bearbeitet 10. Juni 2012 von XM_Boris