Warum sind beim SM die Bremsscheiben am Getriebe?

[Xantiaheinz]

Theoretisch eine gute Lösung, in der Praxis etwas problematisch, schwierigerer Wechsel und in etlichen Fällen bei etwas älteren Autos Verölung der Bremsen vom Motor her.

[JK_aus_DU]

Und die wären ?

[Lutz-Harald Richter]

Innenliegende Bremsen machten bei Sereinautos nur an der Antriebsachse sinn. Deshalb gab es dies (von einigen Exoten abgesehen) nur bei Frontantrieblern wie Citroen, DKW etc. und mit der Einführung von Quermotoren mussten die Bremsen auch zwangsläufig an die Räder.

Die Verringerung der ungefederten Massen war sicher das Hauptargument für die innenliegende Konstruktion. Aber auch die mögliche bessere Achsgeometrie und der größere Einschlagwinkel der angetriebenen Vorderräder und damit kleinere Wendekreis werden eine Rolle gespielt haben. Dies wäre angesichts der inzwischen selbst bei Kompaktautos bei ca. 12 m liegenden Wendekreise ein Argument, diese Anordnung wieder zu beleben. Und die Antriebswellen, die inzwischen bei manchen Dieselmotoen Anfahrdrehmomente zu verkraften haben,die nur wenig unter den Bremskräften liegen, sollten damit auch keine Probleme haben. Auch Ölundichtigkeiten sind bei neueren Konstruktionen doch kaum noch ein Problem. Als Nachteile bleiben im Wesentlichen der höhere Aufwand bei Reparaturen, wobei zumindest der BremsBELAGwechsel durchaus einfacher sein kann, als bei Bremsen an den Rädern.

[ACCM sigi]

Porsche (356 Carrera) und Audi (V8) hatten Bremsscheiben die von außen befestigt und von Innen umgriffen wurden. Ein Irrweg ?

Eher nicht. So konnte man große Scheibendurchmesser realisieren, ohn dass der Bremssattel "im Weg" gewesen wäre.

Allerdings realisierte man damit auch extreme Kosten für die "Scheiben" (eher Bremstöpfe).

Ich erinnere mich bei meinem Audi an einen Satz vorderer Scheiben, der 1995 im Austausch (!) ca. 1000 D-Mark kostete. Neue hätten nochmal 500 Mark darüber gelegen.

Wenigstens hinten waren es simple innenbelüftete.

[Bertone X 1/9]

Hallo,

da fällt mir noch was ein:

Weiter vorn wird geschrieben, dass Fergusson einen 4-RadAntriebs Prototypen gebaut hat und Audi diese Technik übernommen habe für die Quattro.

Der 4WD von Fergusson ist im Jensen FF tatsächlich in Serie gegangen, natürlich nur eine Kleinserie.

Da der Jensen (wie auch der Prototyp) von der Grundkonstruktion ein konventioneller Antrieb (also Motor vorn, angetr. Hinterachse) waren ist hier eine Technik verbaut wie auch bei Geländewagen üblich.

Also hinter dem Getriebe ein Verteilergetriebe und eine 2. Kardanwelle welche neben dem Getriebe nach vorn verläuft. Vorderes Diff. neben der Ölwanne und Antriebswelle durch Ölwanne geführt. So macht man das heute auch bei den 4WD von Mercedes und BMW.

Die Audilösung basiert jedoch auf einem Frontantriebskonzept mit Längsmotor vor der V-Achse, Getriebe hinter der Achse .

Auch hier liegt das Verteilergetr. hinter dem Getriebe, es wird jedoch mittels einer Hohlwelle die Kraft nach vorn zum zwischen Kupplung und Getriebe liegenden V-Diff geleitet, die Welle zum H-Achse führt von der V-Diff direkt nach hinten.

Übernommen wurde dieses Konzept vom Iltis, und der dürfte es vom MUNGA haben.

Zu den Wendekreisen der neueren Fahrzeuge:

Die in der Tat großen Wendekreise dürften nicht an der Frage Bremsenkonstruktion liegen, sondern eher am Platzbedarf der breiten Räder im Radhaus beim Lenkeinschlag.

Da ist einfach kein Platz mehr um weit genug einschlagen zu können.

Im Zuge der Verbreitung von Keramikbremsen (wer weiß, vielleicht bald in normalen Oberklassefahrzeugen) ist die Frage der Gewichtserleichterung nicht mehr so maßgebend.

Wo allerdings die riesigen Scheiben bei einer innenliegenden Einbauvariante hin sollen ist mir nicht klar, schaut man sich die heute verbauten und vollgestopften und verkleideten Motorräume an.

Hinten sind dann auch noch Tanks und Kofferraum im Weg.

Übrigens, bei Aston Martin muss zum Scheibenwechsel ausgebaut werden:

Hinterachse, Tank, Hilfsrahmen

Servus Andreas

[Tim Schröder]

Eher nicht. So konnte man große Scheibendurchmesser realisieren, ohn dass der Bremssattel "im Weg" gewesen wäre.

Allerdings realisierte man damit auch extreme Kosten für die "Scheiben" (eher Bremstöpfe).

Ich erinnere mich bei meinem Audi an einen Satz vorderer Scheiben, der 1995 im Austausch (!) ca. 1000 D-Mark kostete. Neue hätten nochmal 500 Mark darüber gelegen.

Wenigstens hinten waren es simple innenbelüftete.

Hi,

Ich habe selbst einige Jahre einen Audi V8 gefahren und kann hier gerne konstatieren, dass diese Bremse eine Katastrophe ist. Die Scheiben sind nach wie vor sehr teuer, zudem immer schwerer zu bekommen, und leider überhaupt nicht standfest. Die Bremse ist extrem empfindlich für Verschmutzung und dem damit verbundenen starken Verschleiß. Die Bremsscheiben neigen sehr häufig zum Schlagen (Unrundheit) nach mehrmaligem Heißbremsen, was sehr schnell mit einem Auto passieren kann, das über zwei Tonnen wiegt und teilweise über 250Km/h fährt. Die Bremsleistung hingegen ist, gemessen am Aufwand, der da betrieben wurde, eher bescheiden. Viele V8 Fahrer bauen ihre Bremsanlage auf die der A8 Modelle um, weil sie 1. besser wirkt und 2. Teile besser und günstiger zu bekommen sind.

[Xantiaheinz]

Genau genommen stammte der Antrieb des Jensen FF aus einem Trecker, Ferguson war ein bekannter Hersteller für Landmaschinen.

[Bertone X 1/9]

Hallo Xantiheinz,

so grob wollte ich das nicht schreiben :-)

Aber bei der fetten 7 Ltr. Chrysler Maschine ist die Dimensionierung (ziemlich fett, habe ich mir mal angeschaut) schon OK.

Servus Andreas

[chrissodha]

schön, daß deer GS auch noch erwähnt wird :-)

Übrigens - Audi 100 der ersten Serie hatten die Bremsen auch am Getriebe.

Was die Wartung des Ganzen angeht (am Beispiel GS): Bremsbelagkontrolle und Wechsel geht sehr einfach und schnell, meiner Meinung nach deutlich besser als wenn man aufbocken und Räder abnehmen muss. Die Hauptbremsbeläge sind beim GS wirklich 'mal geschwind am Strassenrand' zu wechseln.

Problematischer sind die Handbremsbeläge, das liegt nicht ausschliesslich an der Einbaulage sondern aucchdaran, daß der Handbremsmechanismus insgesamt ziemlich krüppelig ist und auch daran, daß es im GS Motorraum insgesamt einfach relativ eng zugeht.

Der Scheibenwechsel ist - verglichen mit radseitigem einbau - etwas umständlicher, aber der Aufwand hält sich absolut in vertetbaren Grenzen.

Was das Ganze bringt ist schwer zu sagen, deenn Theoretiker verweisen auf die reduzierten ungefederten Massen, klingt plausibel und der Federungskomfort des GS ist ja definitiv spitzenmässig, aber als Laie vermag ich mir nicht vorstellen, welchen Anteil die ungefederten Massen daran haben - dazu müsste ich mal einen GS mit ussenliegenden Bremsen fahren :-)

[Sensenmann]

Genau genommen stammte der Antrieb des Jensen FF aus einem Trecker, Ferguson war ein bekannter Hersteller für Landmaschinen.

Hallo Xantiheinz,

so grob wollte ich das nicht schreiben :-)

Aber bei der fetten 7 Ltr. Chrysler Maschine ist die Dimensionierung (ziemlich fett, habe ich mir mal angeschaut) schon OK.

Der Allrad-Fendt, den ein Freund von mir hat, ist von 1970 und hat eine vollhydraulische Lenkung. Ganz ohne Lenksäule. Spätere Fendt hatten sogar eine Hydropneumatik als Vorderachsfederung

[JK_aus_DU]

"dazu müsste ich mal einen GS mit aussenliegenden Bremsen fahren :-)"

Vielleicht findet sich ja mal ein Birotor zu Vergleichszwecken... ;-)

Aber im Ernst: der CX hat, wie der Birotor, die Bremsen aussen und federt mehr als nur gut. Das mit den ungefederten Massen ist also doch wohl eher im homöopathischen Bereich.

[5imon.]

Wie sieht's denn eigentlich mit der Lenkgeometrie aus? Dank der bremsenlosen Räder hat ja der GS die Lenkachse genau senkrecht stehend mitten im Rad drin (deshalb auch die komische Felgenform mit großer Einpresstiefe). Der Birotor hat wohl eine ähnliche Geometrie wie der CX. Gibt's da Erfahrungen im Vergleich?

[chrissodha]

Hallo,

der Bremsnickausgleich ist mit innenliegenden Bremsen auch mit erheblichen Kompromissen behaftet.

Gernot

1. in wie fern ?

2. wer braucht sowas ?

[dyarne]

...Wie gesagt, innenbelüftet wäre die Königslösung gewesen...

da fällt mir der axel ein, der hat innenliegende UND innenbelüftete scheiben.

bauen manche deuchisten an enten ...

der mehari 4x4 hat vorne UND hinten innenliegende bremsen.

generell bietet sich diese konstruktion nur bei längsliegenden getrieben an, da kann der sattel einfach aufs getriebegehäuse gesetzt werden und die scheiben liegen schlank hinter der diffglocke.

beim heutigen motorraumminiaturisierungswahn mit seitlich halb unter dem motor versteckten quergetrieben schaut das doch ganz anders aus...

ciao

arne

[Lutz-Harald Richter]

Zitat:

Zitat von Gernot

Hallo,

der Bremsnickausgleich ist mit innenliegenden Bremsen auch mit erheblichen Kompromissen behaftet.

Gernot

1. in wie fern ?

2. wer braucht sowas ?

1. Eigentlich nicht relevant. Eine Rolle spielen hier die Achsgeometrie, Stabilisator und Federhärte. DS tauchen dank sehr weicher Federung und hinten angeschlagener Doppelquerlenker beim Bremsen besonders tief ein und heben sich beim Beschleunigen sehr hoch, SM sind etwas ruhiger dank strafferer Federung und vorn angeschlagener Doppelquerlenker, und GS reagieren trotz weicher Federung vergleichsweise stoisch dank auf Achshöhe montierter Doppelquerlenker mit optimaler "Anti-Dive" Geometrie.

2. Das ist einerseits eine Frage des Wohlbefindens, andererseits im Extremfall aber auch sicherheitsrelevant, da bei entsprechendem Eintauchen die Vorderräder zusätzlich belastet und die Hinterräder entlastet werden, mit dem Ergebnis, dass vorne die Bremsen mehr leisten müssen (längerer Bremsweg) und hinten ein Überbremsen mit blockierenden Rädern und ausbrechendem Heck als Folge droht, oder bei wirklich lastabhängiger Bremskraftverteilung (wie Citroen mit Zentralhydraulik sie haben) ist die Bremswirkung hinten praktisch null (nochmals längerer Bremsweg).

[chrissodha]

2. Das ist einerseits eine Frage des Wohlbefindens, andererseits im Extremfall aber auch sicherheitsrelevant, da bei entsprechendem Eintauchen die Vorderräder zusätzlich belastet und die Hinterräder entlastet werden, mit dem Ergebnis, dass vorne die Bremsen mehr leisten müssen (längerer Bremsweg) und hinten ein Überbremsen mit blockierenden Rädern und ausbrechendem Heck als Folge droht, oder bei wirklich lastabhängiger Bremskraftverteilung (wie Citroen mit Zentralhydraulik sie haben) ist die Bremswirkung hinten praktisch null (nochmals längerer Bremsweg).

also, nicht misverstehen - ich widerspreche nicht, ich will's nur gern verstehen - vielleicht kann's mir jemand vollends so erklären, daß ich mir an die Stirn hauee und ach so rufe :-)

Ich kapier die physikalischen Vorgänge soweit noch halbwegs, daß beim Bremsen die Vorderachse b.z.w. Vorderbremse mehr belastet wird;

was ich nicht verstehe - in wie weit beeinflusst dies die Nickbewegung ? Das Gewicht bleibt doch trotz Nicken dasselbe ?

[XantiaXara]

Noch ein Aspekt: dur die innenliegende Bremse konnte z.B. beim GS komplett auf Bremsschläche verzichtet werden! ;-)

Marcell

[Tim Schröder]

Noch ein Aspekt: dur die innenliegende Bremse konnte z.B. beim GS komplett auf Bremsschläche verzichtet werden! ;-)

Marcell

Ob das der Vater des Gedankens war? Bei den vielen Metern Schlauch und Leitung, die in den Hydropneumaten verbaut sind, kommt es auf zwei mal 20 - 40 cm Bremsschlauch wohl nicht mehr so ganz wirklich an.

[Lutz-Harald Richter]

2. Das ist einerseits eine Frage des Wohlbefindens, andererseits im Extremfall aber auch sicherheitsrelevant, da bei entsprechendem Eintauchen die Vorderräder zusätzlich belastet und die Hinterräder entlastet werden, mit dem Ergebnis, dass vorne die Bremsen mehr leisten müssen (längerer Bremsweg) und hinten ein Überbremsen mit blockierenden Rädern und ausbrechendem Heck als Folge droht, oder bei wirklich lastabhängiger Bremskraftverteilung (wie Citroen mit Zentralhydraulik sie haben) ist die Bremswirkung hinten praktisch null (nochmals längerer Bremsweg).

also, nicht misverstehen - ich widerspreche nicht, ich will's nur gern verstehen - vielleicht kann's mir jemand vollends so erklären, daß ich mir an die Stirn hauee und ach so rufe :-)

Ich kapier die physikalischen Vorgänge soweit noch halbwegs, daß beim Bremsen die Vorderachse b.z.w. Vorderbremse mehr belastet wird;

was ich nicht verstehe - in wie weit beeinflusst dies die Nickbewegung ? Das Gewicht bleibt doch trotz Nicken dasselbe ?

Die Last wirkt senkrecht von oben. Man denke sich in der Mitte zwischen Vorder- und Hinterachse eine senkrechte Linie. Alles was davor ist lastet auf der Vorderachse, alles dahinter auf der Hinterachse. Hebt sich das Heck an und sinkt die Front ein, ist die Karosserie im Verhältnis zu den Achsen und zu der Linie schräg verschoben. Im Verhältnis zur Karosserie kippt die Linie schräg nach hinten. Ein größerer Teil der Karosserie ist jetzt vor der Linie. Da immer noch alles vor der Linie auf der Vorderachse lastet, ist die Vorderachse stärker belastet, die Hinterachse entlastet. Je stärker die Neigung ist, desto größer ist dieser Effekt. Die übertragbare Bremskraft ist durch die Bodenhaftung der Räder begrenzt. Die Vorderräder können bis zu dieser Grenze, die sich durch die höhere Last erhöht, auch mehr Bremskraft übertragen, sofern die Bremsanlage das kann. Die Hinterräder verlieren an Bodenhaftung. Wird die Bremskraft jetzt jetzt unverändert an die Hinterräder geleitet, blockieren die Hinterräder, verlieren die Haftung und damit die Seitenführung völlig und das Heck bricht aus. Wird die Bemskraft im selben Maß reduziert, wie die Hinterräder entlastet werden, kommt es nicht zum Blockieren und das Heck bricht nicht aus. Dies kann die an die Federungshydraulik angeschlossene Hinterradbremse der Zentralhydraulik-Citroens perfekt. Allerdings ist die Bemswirkung an der Hinterachse dabei etwas geringer.

Der gleiche Effekt wirkt auch beim Kurvenfahren in Bezug auf die Seitenneigung, weshalb der Xantia Activa mit gleich breiten Reifen deutlich höhere Kurvengeschwindigkeiten erreichen kann als ein normaler Xantia.

[XantiaXara]

Hallo Tim,

"Ob das der Vater des Gedankens war? Bei den vielen Metern Schlauch und Leitung, die in den Hydropneumaten verbaut sind, kommt es auf zwei mal 20 - 40 cm Bremsschlauch wohl nicht mehr so ganz wirklich an."

__________________

Ich meine HOCHDRUCK SCHLÄUCHE, die lebenswichtig sind. Leckage an drucklosen Rücklaufleitungen sind zwar "unschön", aber brüchige Bremsschläuche sind echt gefährlich.

Gruß: Marcell

[Gernot]

Hallo,

zum Motorgetriebeblock braucht es auch elastische Leitungen.

Gibt es ein Auto mit ABS und innenliegenden Bremsen? Das wird nichts.

Gernot

[AlGuCi]

Hi,

als Ergänzung zum "leichten Klötzewechsel": die Jaguar XJ hatten eine separat abnehmbare Hinterachse (komplett mit allem) - die mußte nämlich raus zum Wechseln der Brems-KLÖTZE (!) Die Sättel saßen oben auf den Scheiben schön geschützt und man hätte sonst ein Loch in den Kofferraumboden schneiden müssen...

Bremsscheiben mit von innen angreifenden Zangen gibt es auch immer mal wieder bei Motorrädern. Honda hatte sogar mal eine gekapselte Scheibenbremse in dieser Anordnung (da hat nun wirklich keiner verstanden, was es soll....)

Ciao

Nikolaus

[Carsten]

Hi,

als Ergänzung zum "leichten Klötzewechsel": die Jaguar XJ hatten eine separat abnehmbare Hinterachse (komplett mit allem) - die mußte nämlich raus zum Wechseln der Brems-KLÖTZE (!) Die Sättel saßen oben auf den Scheiben schön geschützt und man hätte sonst ein Loch in den Kofferraumboden schneiden müssen...

Mein E-Type hat das auch- da isses mir wegen der anstehenden Restauration erstmal egal :-)

Carsten

[Tim Schröder]

Hallo Tim,

"Ob das der Vater des Gedankens war? Bei den vielen Metern Schlauch und Leitung, die in den Hydropneumaten verbaut sind, kommt es auf zwei mal 20 - 40 cm Bremsschlauch wohl nicht mehr so ganz wirklich an."

__________________

Ich meine HOCHDRUCK SCHLÄUCHE, die lebenswichtig sind. Leckage an drucklosen Rücklaufleitungen sind zwar "unschön", aber brüchige Bremsschläuche sind echt gefährlich.

Gruß: Marcell

Hi Marcell,

ich verstehe schon, was Du meinst. Solche Hochdruckschläuche mit Gewinden an beiden Seiten in 40 cm Länge kosten deutlich unter fünf Euro das Stück (für den Hersteller). Daran liegt es wirklich nicht.

Und ich denke auch das Gernot völlig recht hat: Innen liegende Bremsen und ABS schließen sich aus. Das Gestucker und Gehämmer auf die Lager, wie lange sollen die das aushalten? Die wären in kürzester Zeit hin oder hätten, alternativ ein Format und Gewicht, dass jeglichen Massevorteil wieder aufhebt.

[XantiaXara]

Hallo Tim & Gernot,

sicher braucht es flexible Verbindungen zum Bremssattel, auch an innen liegenden Bremsen an der VA. Bei meinem seligen GS waren die aber aus federartig gewickelten Metallrohren. An der HA waren es um die Achse des Längslenkers spiralförmig gewickelte Kunststoff überzogene Metallrohre. (Ich glaube sogar, dass es bei dem Xantia immer noch so ist). Sicher ist ein Schlauch keine große Kostenfrage, aber vor 20-30 Jahren waren diese Schläuche nicht so Langzeit beständig, wie heute. Ein Auto ganz OHNE Hochdruck Bremsschläuche war damals – zum Verblüffen des TÜV – schon ein Mangelpunkt weniger. Heute relativiert sich dieser Vorteil und um die Zugänglichkeit unter der Motorhaube ist ja – wie wir wissen – ist eh nicht so gut bestellt.

Warum schließen innen liegende Bremsen – theoretisch – ABS aus?

Gruß: Marcell