Xantia Activa Tieferlegen ?

[TorstenX1]

Weil es leider keine Doppelquerlenker mit LLR 0 mehr sind.

Boris

Erleuchtung: Genau das dürfte auch der Grund sein, warum ein Activa 20 mm tiefer gelegt ist (wenn es denn so ist..).

Gruß

Torsten

[XM_Boris]

Bist du dir da sicher?

Wenn ich mir die McPherson-Federbeinchen so ansehe, bin ich mir ganz klar sicher, dass das keine Doppelquerlenker mehr sind

LLR 0 habe die auch nicht mehr.

Boris

Edit: Sollte natürlich LRR 0 heißen.

[TorstenX1]

Wenn ich mir die McPherson-Federbeinchen so ansehe, bin ich mir ganz klar sicher, dass das keine Doppelquerlenker mehr sind

LLR 0 habe die auch nicht mehr.

Boris

Edit: Sollte natürlich LRR 0 heißen.

und ich bin Zeuge !

[Sven F.]

Zu Simon:

Höhenänderungen werden durch Zu- und Abgabe von Flüssigkeit unter Druck realisiert.

Das kann immer nur in eine Richtung erfolgen, nämlich von einem hohen Drucknivau aus zu einem niedrigeren Druckniveau!

Bei Höhenzunahme strömt Flüssigkeit von der Druckquelle ( 140-160Bar) zum Federzylinder (ca 80-90Bar in Normalstellung, abhängig von Last und Fülldruck der Radspeicher).

Das Drucknivau im Federzylinder steigt in dem Maß, welches nötig ist, um das benötigte zusätzliche Volumen gegen den Speicherdruck im Federzylinder einzubringen.

Danach stoppt die Zufuhr und das Verhältnis zwischen Flüssigkeitsdruck im Federzylinder und Gasdruck im Radspeicher ist auf dem nun höheren Niveau eingependelt.

Beim Senken läuft der Vorgang genauso, nur umgekehrt - jetzt wirkt das Druckniveau im Federzylinder ( 80-90Bar nominal) gegen den Druck im Vorratsbehälter (ideal 0 Bar), wobei der Druck im Federzylinder solange reduziert wird, bis die zur Höhensenkung nötige Flüssigkeitsmenge entwichen ist.

Der Druck im Radspeicher, nichts anderes ist die Federkugel, reduziert sich analog dazu, da sich immer ein Gleichgewicht der Druckverhältnisse einstellt.

Und der Activa ist nach Werkstattunterlagen um 20mm tiefer einzustellen!

Unterschiede gab es bei div. Motorisierungen, ab 1996 waren aber alle Activa-Varianten identisch eingestellt.

An Torsten:

Wenn Du diesen Text liest, wohin soll sich dann der höhere Druck nach dem Einströmen denn wieder begeben??

Außer nach Abstellen durch Leckölrücklauf.

Die Druckerhöhung stoppt, wenn das Ventil des Korrektors die Zufuhr von der Druckquelle verschließt - wenn das Sollniveau erreicht wurde, der Druck stellt sich dabei je nach dem einzunehmenden Niveau, der vorhandenen Last und Kugelzustand entsprechend ein.

Zu "LLR 0 mit Mc Pherson":

Ein neutraler Lenkrollradius lässt sich auch mit den unsäglichen McP. erreichen, jedoch nur bei passender Einpresstiefe der Felge und nur an einem definierten Punkt, welcher in der Praxis durch Reifenabrieb, Luftdruck, und Höhenänderung durch Federbewegung ständig verändert wird.

Subaru warb einst beim 1800 mit einem Lenkrollradius "0", in Verbindung mit Federbeinen, das kann ich dem mir vorliegenden Prospekt entnehmen.

In der Praxis wählt man heute aus genannten Gründen eher einen mehr oder weniger negativen Rollradius, der selbststabilisierend wirkt.

Und an Herbert:

Wenn bei 20mm Höhenunterschied schon nach 500km die Reifen abgefahren sind, ist eher die Spur grob verstellt und nicht der Radsturz die Ursache.

Mein Xantia lag vorne wie erwähnt um 40mm zu hoch und das auch nach den mindestens 2000km gefahrenen Kilometern, nachdem die Reifen von mir erneuert wurden, wobei die alten Reifen wohl noch länger in dieser Einstellung liefen.

Weder die Altreifen waren einseitig runter, noch zeigen die Neuen solche Ansätze!

Die Reifen wurden nur getauscht, weil die Alten um die 10Jahre alt waren.

[TorstenX1]

Gut geschrieben, Fabian.

Aber deine Frage an mich verstehe ich nicht:

An Torsten:

Wenn Du diesen Text liest, wohin soll sich der höhere Druck nach dem Einströmen denn wieder begeben??

Außer nach Abstellen durch Leckölrücklauf.

Die Druckerhöhung stoppt, wenn das Ventil des Korrektors die Zufuhr von der Druckquelle verschließt - wenn das Sollniveau erreicht wurde, der Druckstellt sich dabei je nach einzunehmenden Niveau, Last und Kugelzustand entsprechend ein.

Wir sind uns da doch völlig einig ?!?

Gruß

Torsten

[Wurzelsepp]

Hallo Fabian,

Du schreibst, die einseitige Reifenabnutzung kann dann nur von einer falschen Spur kommen.

Genau das habe ich ja geschrieben.

Ich hatte die Höhe verändert ohne die Spur zu korrigieren. Resultat war der einseitige Reifenverschleiß.Nach Rückstellung auf die korrekte Höhe fuhren sich die Reifen wieder gleichmäßig ab.

Gruß Herbert

[Sven F.]

Gut geschrieben, Fabian.

Aber deine Frage an mich verstehe ich nicht:

Wir sind uns da doch völlig einig ?!?

Gruß

Torsten

Nach Deiner Aussage:

"Durch Druckerhöhung wird das Fahrzeug gehoben. Wenn die Hubbewegung abgeschlossen ist, sinkt der Druck auf den Wert, den er vorher hatte. Wenn der Druck permanent höher wäre, würde das Auto irgendwann an den Mond klatschen."

- würde der Druck im Federzylinder WÄHREND einer Höhenänderung steigen/sinken und NACH dieser Änderung wieder auf den vorherigen Wert zurückgehen, so habe ich es zumindest verstanden.

Und eben das kann nicht sein, denn der durch das Regelventil veränderte Druck in der Federung bleibt erhalten, bis der Korrektor erneut tätig wird.

Ob jetzt die normale Bodenfreiheit unter einem höheren Gewicht gehalten werden soll, oder eine höhere Bodenfreiheit bei Leergewicht eingesteuert wird- die Energie, die zum Erreichen der Niveaus eingebracht wird, bleibt über die Federkugeln -die als Druckspeicher wirken- erhalten, bis eine erneute Korrektur erfolgt.

Deshalb wird und bleibt die Federung ja auch steifer, wenn man die erhöhte Zwischenposition einstellt, eben weil das Gas in den Kugeln durch den höheren Zylinderdruck stärker komprimiert wird.

[Sven F.]

Hallo Fabian,

Du schreibst, die einseitige Reifenabnutzung kann dann nur von einer falschen Spur kommen.

Genau das habe ich ja geschrieben.

Ich hatte die Höhe verändert ohne die Spur zu korrigieren. Resultat war der einseitige Reifenverschleiß.Nach Rückstellung auf die korrekte Höhe fuhren sich die Reifen wieder gleichmäßig ab.

Gruß Herbert

Schon verstanden, ich kann es so aber nicht bestätigen, denn meine Reifen sollten doch dann auch deutliche Spuren einseitiger Abnutzung zeigen.

Die Spureinstellung ist auch bei mir unverändert, sie war bei der zu großen Bodenfreiheit die Selbe, wie sie es auch jetzt bei korrekter Höhe ist und an den Reifen sehe ich keine der beschriebenen Auswirkungen nach der langen Zeit.

Tut mir leid, warum dem so ist weiß ich auch nicht.

Gruß

Fabian

[Wurzelsepp]

Hallo Fabian,

vielleicht lag es an der niedrigeren Höhe in Verbindung mit dem schweren V6 ?

Wer weiß.

Ich hab damals den Versuch eben ohne Korrektur der Spur gemacht, wissend das ich sowieso neue Reifen brauche.

Durch den Dreieckslenker ergibt sich aber automatisch ein anderer Sturz, bei veränderter Höhe.

Gruß Herbert

[TorstenX1]

Aha.

Ja, ich meinte es genau so wie du es verstanden hattest. Bei der Veränderung der Höhe fließt Energie in Form von höherem Druck in die eine oder andere Richtung. Wenn die Sollhöhe erreicht ist, verschließt der HK den Druckaustausch, und es findet sich mehr Energie in dem einen oder dem anderen Teil der Hydraulischen Anlage (bei einer Erhöhung der Höhe ist diese Energie eben in Form der Höhe des Fahrzeuges gespeichert !), während der Druck im Federbein dann so hoch ist, wie es zum Halten des Fahrzeuggewichtes notwendig ist. Nach meinem Verständnis ist der Druck im Federbein bei einer Höhe von 20 cm genau der gleiche wie bei einer Höhe von sagen wir mal 1o Metern. Es ist halt exact der Druck, der notwendig ist, um das Fahrzeuggewicht auszugleichen, es in der gegenwärtigen Position zu halten. Zum Höherstellen muß vorübergehend mehr Druck erzeugt werden, zum Herunterfahren muß vorübergehend Druck abgelassen werden.

Der Effekt des Härterwerdens in erhöhter Fahrposition kann meinem Verständnis nach entsprechend NICHT von einem im Federbein herrschenden erhöhten Druck rühren, sofern zumindest keine mechanische Einschränkung des Federweges vorhanden ist, sprich die Radaufhängung an einem Anschlag sitzt und dadurch dann tatsächlich das Gas in den Kugelln stärker komprimiert wird - als es zum Halten der Höhe erforderlich wäre.

Gruß

Torsten

Nach Deiner Aussage:

"Durch Druckerhöhung wird das Fahrzeug gehoben. Wenn die Hubbewegung abgeschlossen ist, sinkt der Druck auf den Wert, den er vorher hatte. Wenn der Druck permanent höher wäre, würde das Auto irgendwann an den Mond klatschen."

- würde der Druck im Federzylinder WÄHREND einer Höhenänderung steigen/sinken und NACH dieser Änderung wieder auf den vorherigen Wert zurückgehen, so habe ich es zumindest verstanden.

Und eben das kann nicht sein, denn der durch das Regelventil veränderte Druck in der Federung bleibt erhalten, bis der Korrektor erneut tätig wird.

Ob jetzt die normale Bodenfreiheit unter einem höheren Gewicht gehalten werden soll, oder eine höhere Bodenfreiheit bei Leergewicht eingesteuert wird- die Energie, die zum Erreichen der Niveaus eingebracht wird, bleibt über die Federkugeln -die als Druckspeicher wirken- erhalten, bis eine erneute Korrektur erfolgt.

Deshalb wird und bleibt die Federung ja auch steifer, wenn man die erhöhte Zwischenposition einstellt, eben weil das Gas in den Kugeln durch den höheren Zylinderdruck stärker komprimiert wird.

[TorstenX1]

Schon verstanden, ich kann es so aber nicht bestätigen, denn meine Reifen sollten doch dann auch deutliche Spuren einseitiger Abnutzung zeigen.

Die Spureinstellung ist auch bei mir unverändert, sie war bei der zu großen Bodenfreiheit die Selbe, wie sie es auch jetzt bei korrekter Höhe ist und an den Reifen sehe ich keine der beschriebenen Auswirkungen nach der langen Zeit.

Tut mir leid, warum dem so ist weiß ich auch nicht.

Gruß

Fabian

Der Herbert, die arme Sau, hat doch einen XM. Der macht eh was er will.

[xwsolo]

Puh......JungeJungeJunge....was hab ich mit dem Thread angeleiert....

aber superinteressant......

Ich lerne weiter...

Mfg , Heiko

[Sven F.]

Aha.

Ja, ich meinte es genau so wie du es verstanden hattest. Bei der Veränderung der Höhe fließt Energie in Form von höherem Druck in die eine oder andere Richtung. Wenn die Sollhöhe erreicht ist, verschließt der HK den Druckaustausch, und es findet sich mehr Energie in dem einen oder dem anderen Teil der Hydraulischen Anlage, während der Druck im Federbein dann so hoch ist, wie es zum Halten des Fahrzeuggewichtes notwendig ist. Nach meinem Verständnis ist der Druck im Federbein bei einer Höhe von 20 cm genau der gleiche wie bei einer Höhe von sagen wir mal 1o Metern. Es ist halt exact der Druck, der notwendig ist, um das Fahrzeuggewicht auszugleichen, es in der gegenwärtigen Position zu halten. Zum Höherstellen muß vorübergehend mehr Druck erzeugt werden, zum Herunterfahren muß vorübergehend Druck abgelassen werden.

Der Effekt des Härterwerdens in erhöhter Fahrposition kann meinem Verständnis nach entsprechend NICHT von einem im Federbein herrschenden erhöhten Druck rühren, sofern zumindest keine mechanische Einschränkung des Federweges vorhanden ist, sprich die Radaufhängung an einem Anschlag sitzt und dadurch dann tatsächlich das Gas in den Kugelln stärker komprimiert wird - als es zum Halten der Höhe erforderlich wäre.

Gruß

Torsten

Vertrau mir, der Druck in den Federzylindern variiert mit der eingestellten Fahrzeughöhe, genauso wie altbekanntermaßen mit der Fahrzeuglast.

Wenn Du Füllventile an Deinen Federkugeln verbaut hast, schließe doch mal ein Manometer an und messe den Gasdruck bei verschiedenen Niveaus.

Die zu messende Gasdruckänderung ist im Verhältnis direkt proportional zum sich ändernden Flüssigkeitsdruck im Federzylinder, dieser Druck auf die Flüssigkeit wird ja durch den Gasdruck in der Kugel erst hervorgerufen.

Alternativ kannst Du auch eine Kugel an einer Achse abnehmen und mit passendem Adapter direkt ein Druckmessgerät anstelle dieser montieren - dann wirst Du den sich durch Höhenverstellung ändernden Flüssigkeitsdruck direkt messen können.

Die Federsteifigkeit (Federrrate) ist eine direkte Funktion des Gasdrucks und dieser nimmt bei steigender Last und/oder größerer Bodenfreiheit zu, wodurch mehr Kraft zum Verdichten aufgewendet werden muß - dadurch federt es sich deutlich härter bei erhöhter Stellung, wie auch bei (sehr) großer Zuladung!

Mit zunehmendem mechanischen Federweg hat das nichts zu tun, denn dann sollte ja sogar mehr Radbewegung möglich sein, ist es aber nicht aus obigem Grund.

Bei Maximalstellung ist es so, daß der HK voll geöffnet bleibt und der Federdruck den Wert des Systemdrucks einnimmt, also das Gas so stark komprimiert wird, daß praktisch kein weiteres Nachgeben ( und damit Einfedern) mehr möglich ist und zudem die Lenkarme an die Ausfederbegrenzung gepresst werden.

Gruß

Fabian

[jovoschu]

Moin,

@ Fabian und Torsten, die Höhenänderung ist nur von der Flüssigkeitsmenge abhängig, das Prinzip ist wie bei jedem Gabelstapler, ich brauche nicht mehr Druck um höher zu heben. Wenn der Druck höher ist als das Fz. Gewicht + Gegendruck der Membrane geht die Kiste hoch. Aber Ihr seid Euch ja schon einig :-)!

Eine Andere Frage: Wenn sich die Höhe vorne selbstständig (über die Zeit) verändert, könnte das ein Grund sein das einige Autos die Koppelstangen "fressen"? Also erst die Höhe neu einstellen und dann die Koppelstange erneuern?

Grüße Jochen

[TorstenX1]

Vertrau mir, der Druck in den Federzylindern variiert mit der eingestellten Fahrzeughöhe, genauso wie altbekanntermaßen mit der Fahrzeuglast.

Kann man dir vertrauen ?

Wenn Du Füllventile an Deinen Federkugeln verbaut hast, schließe doch mal ein Manometer an und messe den Gasdruck bei verschiedenen Niveaus.

Hm

Die zu messende Gasdruckänderung ist im Verhältnis direkt proportional zum sich ändernden Flüssigkeitsdruck im Federzylinder, dieser Druck auf die Flüssigkeit wird ja durch den Gasdruck in der Kugel erst hervorgerufen.

Der Druck auf die Flüssigkeit wird durch die HD-Pumpe hervorgerufen. Aber natürlich entspricht der Druck im Gas dem Druck der Flüssigkeit auf der LHM-Seite, sofern das LHM mindestens den Druck des Gases hat.

Alternativ kannst Du auch eine Kugel an einer Achse abnehmen und mit passendem Adapter direkt ein Druckmessgerät anstelle dieser montieren - dann wirst Du den sich durch Höhenverstellung ändernden Flüssigkeitsdruck direkt messen können.

Es geht doch nicht um den Druck während der Höhenverstellung, sondern um den Druck nach Abschluß der Höhenänderung.

Die Federsteifigkeit (Federrrate) ist eine direkte Funktion des Gasdrucks und dieser nimmt bei steigender Last und/oder größerer Bodenfreiheit zu, wodurch mehr Kraft zum Verdichten aufgewendet werden muß - dadurch federt es sich deutlich härter bei erhöhter Stellung, wie auch bei (sehr) großer Zuladung!

Bei veränderter Last-klar, kein Thema. Höhere Last=höherer Druck, umgekehrt entsprechend. Veränderter Druck bei anderer Bodenfreiheit: Eben hier widerspreche ich. Die Steifigkeit wird, wie gesagt, nach meinem Verständnis in der Theorie ohne sonstige Faktoren allein durch eine andere Höhe nicht beeinflußt, da ja kein anderer Druck erforderlich ist um die andere Höhe zu halten (nicht um sie zu erreichen!!).

Mit zunehmendem mechanischen Federweg hat das nichts zu tun, denn dann sollte ja sogar mehr Radbewegung möglich sein, ist es aber nicht aus obigem Grund.

Bei Maximalstellung ist es so, daß der HK voll geöffnet bleibt und der Federdruck den Wert des Systemdrucks einnimmt, also das Gas so stark komprimiert wird, daß praktisch kein weiteres Nachgeben ( und damit Einfedern) mehr möglich ist und zudem die Lenkarme an die Ausfederbegrenzung gepresst werden.

Genau ! Aber wie kommst du auf einen zunehmenden mechanischen Federweg ?!?

Gruß

Torsten

[Wurzelsepp]

Eine Andere Frage: Wenn sich die Höhe vorne selbstständig (über die Zeit) verändert, könnte das ein Grund sein das einige Autos die Koppelstangen "fressen"? Also erst die Höhe neu einstellen und dann die Koppelstange erneuern?

Grüße Jochen

Hallo Jochen,

sei mir bitte nicht böse, aber ich erweitere Deine Frage mal.

Können defekte, vor allem abgerissene Koppelstangen auch davon kommen, dass die Hydraulik nicht richtig funktioniert oder die Kugeln am Ende sind.

Oder von so genannten Komfortkugeln, bzw. aufgebohrten.

Ich gehe mit der Theorie "schwanger", das dadurch der Stabilisator und die Koppelstangen bei kurzen Stößen quasi die Funktion der Hydraulik übernimmt, d.h. bevor die eigentliche Federung stattfinden kann, der Stabi über die Koppelstangen "verfrüht" zum Einsatz kommt.

Antworten erwünscht

Gruß Herbert

[TorstenX1]

Moin,

@ Fabian und Torsten, die Höhenänderung ist nur von der Flüssigkeitsmenge abhängig, das Prinzip ist wie bei jedem Gabelstapler, ich brauche nicht mehr Druck um höher zu heben. Wenn der Druck höher ist als das Fz. Gewicht + Gegendruck der Membrane geht die Kiste hoch. Aber Ihr seid Euch ja schon einig :-)!

Eine Andere Frage: Wenn sich die Höhe vorne selbstständig (über die Zeit) verändert, könnte das ein Grund sein das einige Autos die Koppelstangen "fressen"? Also erst die Höhe neu einstellen und dann die Koppelstange erneuern?

Grüße Jochen

Dann könnte dein Gabelstapler ohne Energieaufwand heben. Wäre schön, aber ich bin jahrelang Gabelstapler gefahren, und die brauchten leider alle einen Input um heben zu können.. Nimm doch mal eine Hantel in die Hand und versuche sie ohne Druckerhöhung zu heben

Die Koppelstangen: Schwinden, weil sie oft/meist minderwertig/dem Fahrzeuggewicht nicht angepaßt sind.

Gruß

Torsten

[jovoschu]

Grübeln!

ich glaube wir nappen den Fred nicht Herbert:-)

Der höhere Druck den Fabian messen kann hat bestimmt mit dem Stabilisator und den Koppelstangen zu tun, das Auto wird ja gegen den Stabi gezogen, also Fahrzeuggewicht+Druck in der Kuller+Stabi versucht zurück zu ziehen (vorne). Hinten ändert sich mit dem Anheben der Winkel der Hinterachse, also der Hebel. Vielleicht spielt das eine Rolle.

Komfortkugeln haben die Eigenschaft schlechter zu dämpfen, ich fahre die Kullern und merke das z.B. an Kanaldeckeln, also kurze Stöße sind eine Mehrbelastung für die Koppelstangen. Lange Bodenwellen werden mit sanften Wanken belohnt, also eher eine Entlastung für die KS ? Ein falsch eingestelltes Fahrwerk würde da der geplante "Federweg" überschritten wird die KS klar belasten als Pseudoanschläge. Platte Kullern mißbrauchen die KS und den Stabi in jedem Fall!

Grüß Jochen

[jovoschu]

@Torsten

"Dann könnte dein Gabelstapler ohne Energieaufwand heben. Wäre schön, aber ich bin jahrelang Gabelstapler gefahren, und die brauchten leider alle einen Input um heben zu können.. Nimm doch mal eine Hantel in die Hand und versuche sie ohne Druckerhöhung zu heben "

Der Druck ist für die Hubgeschwindigkeit zuständig, Druck zu gering hebt nicht, Druck höher als die kinetische Energie (Last/Gewicht) hebt, mehr Druck = schneller heben.

Ist der Druck höher als die Last hebt die Fuhre mit gleichmäßiger Geschwindigkeit, bei gleichem Druck. Hier spielt nur noch die Ölmenge eine Rolle = Arbeit (Energie)☻☺

Grüße Jochen

[Wurzelsepp]

Hallo Jochen,

mit napping hat es m.M. nach noch nichts zu tun, so lange es noch um einen HP-Cit. geht. ;-))

Mir helfen solche "Querpostings" auch oft weiter.

Wenn ein Fred natürlich total im Nirvana landet ist das eher negativ für den Eröffner.

Ist aber nicht so, wie ich nachlesen kann. :-))

Gruß Herbert

[mygizmo]

@Torsten

"Dann könnte dein Gabelstapler ohne Energieaufwand heben. Wäre schön, aber ich bin jahrelang Gabelstapler gefahren, und die brauchten leider alle einen Input um heben zu können.. Nimm doch mal eine Hantel in die Hand und versuche sie ohne Druckerhöhung zu heben "

Der Druck ist für die Hubgeschwindigkeit zuständig, Druck zu gering hebt nicht, Druck höher als die kinetische Energie (Last/Gewicht) hebt, mehr Druck = schneller heben.

Ist der Druck höher als die Last hebt die Fuhre mit gleichmäßiger Geschwindigkeit, bei gleichem Druck. Hier spielt nur noch die Ölmenge eine Rolle = Arbeit (Energie)☻☺

Grüße Jochen

Meinem Verständniß nach wäre doch gerade der Druck diese Arbeit.

Wenn ein auf der Erdoberfläche befindlicher Körper auf eine bestimmte Höhe gehoben werden soll, muss gegen die nach unten wirkende Gewichtskraft eine Arbeit verrichtet werden. Die Energie, die aufgewandt werden muss, ist, wie sich in verschieden Experimenten bestätigt hat, unabhängig davon ob man den Körper auf einer schiefen Ebene Bewegt, mit einem Hebel hebt oder ihn direkt senkrecht nach oben bewegt. Die aufzuwendende Arbeit W ist immer gleich dem Produkt von Masse des Körpers, der gehobenen Höhe h und der Erdbeschleunigung g.

W = m * g * h

Gruß Daniel

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Auweia, soviel Spekulatius mal wieder, und das, wo wir noch lange keine Weihnachtszeit haben!

Fabian, Du irrst Dich gewaltig. Ich bin jetzt zu müde, um auf alle Fehldeutungen einzugehen, aber glaube mir bitte, 5imon hatte hier Recht:

Hallo Fabian

Der Druck im Federzylinder hängt immer nur vom Fahrzeuggewicht ab! Bei einer Veränderung der Höhe verändert sich nur die Menge der Hydraulikflüssigkeit im Zylinder. Deshalb muß man auch nichts in den Federkugeln anpassen.

...

...Man kann sich das physikalisch so veranschaulichen:

Druck ist ja bekanntlich Kraft geteilt durch Fläche.

Da das Gewicht des Autos unbestrittenermaßen gleich bleibt, tut dies auch die Kraft, welche auf den Federzylinder wirkt. Was ist nun die Fläche? nun, das ist die Querschnittsfläche des Zylinders bzw. des darin befindlichen Kolbens. Auch diese bleibt bei einer Höhenänderung gleich. Also muß dies folglich auch für den Druck gelten.

...

>>Jürgen

Edith: wieder gestrichen.

[jovoschu]

Moin Daniel,

ssst, erwischt nicht nur Arbeit, sondern Arbeit und Zeit, wenn der Druck zum Heben größer als der Gegendruck der Last ist muß ich Leistung erbringen, bei fast gleichbleibendem Druck. Für richtige Physik ist schon zu spät. Ändert aber nichts, um das Auto zu heben muß der Druck im System nur höher sein als das Fz. Gewicht+ der Druck in den Kugeln und wenn der HK zu macht ist der Druck in den Federbeinen egal welche Höhe gleich (fast).

Grüße Jochen

[Sven F.]

Auweia, soviel Spekulatius mal wieder, und das, wo wir noch lange keine Weihnachtszeit haben!

Fabian, Du irrst Dich gewaltig. Ich bin jetzt zu müde, um auf alle Fehldeutungen einzugehen, aber glaube mir bitte, 5imon hatte hier Recht:

>>Jürgen

Edith: wieder gestrichen.

OK, dann möge man es mir (und anderen) aber verständlich und technisch-fundiert erklären, wieso die Arbeit, die notwendigerweise in den Federungskreis gepumpt werden muß, um das Niveau des Fahrzeuges mit dessen Gewicht anzuheben (oder wiederzuerlangen) , nicht von den auch als Druckspeicher wirkenden Federkugeln, durch Kompression der Gasmasse, aufgenommen und gehalten wird?

Ich bin sehr daran interessiert, wie es tatsächlich richtig ist, wenn ich mit meinem Denkansatz falschliegen sollte.

Gruß

Fabian

[Gerd Kruse]

man sollte natürlich nicht die Begriffe durcheinander bringen, die da sind: Kraft, Druck, Arbeit/Energie, Leistung. Oder sagen wir`s mal so: Die Kraft brauch ich, um das Auto zu heben, die Hubhöhe ist dafür unerheblich. Je höher ich das Auto hebe, um so länger ist der Weg, um so größer ist damit die Arbeit. Und wenn das alles auch noch in einer bestimmten Zeit passieren soll, dann habe ich die Leistung.

Gruß Gerd