Xantia Activa Tieferlegen ?

[TorstenX1]

OK, dann möge man es mir (und anderen) aber verständlich und technisch-fundiert erklären, wieso die Arbeit, die notwendigerweise in den Federungskreis gepumpt werden muß, um das Niveau des Fahrzeuges mit dessen Gewicht anzuheben (oder wiederzuerlangen) , nicht von den auch als Druckspeicher wirkenden Federkugeln, durch Kompression der Gasmasse, aufgenommen und gehalten wird?

Ich bin sehr daran interessiert, wie es tatsächlich richtig ist, wenn ich mit meinem Denkansatz falschliegen sollte.

Gruß

Fabian

Die Arbeit beim Hochpumpen wird in Form der Höhe des Gewichtes des Autos gespeichert. Ist ja auch zum größten Teil wieder abrufbar durch Absenken des Fahrzeuges, damit könnte man auch Kaffee kochen.

Gruß

Torsten

[5imon.]

Genau, Torsten. Die gespeicherte Arbeit nennt man auch "potentielle Energie" – kennt vielleicht noch der eine oder andere aus dem Physikunterricht.

Man kann den Vorgang übrigens gut damit vergleichen, wenn man etwas anhebt, z.B. ein Buch. Natürlich muß man Arbeit hineinstecken, wenn man ein Buch von, sagen wir mal 10 cm auf 2 m Höhe heben will. Wenn man aber das Buch in konstanter Höhe halten will, ist die Kraft immer gleich groß, egal ob sich das Buch 10 cm oder 2 m über dem Boden befindet.

[Sven F.]

Irgendwie bin ich jetzt immernoch nicht schlauer!

Wie soll also diese zugeführte "Energie" (oder wie auch immer man es bezeichnen mag) nach Ende der Hebearbeit wieder aus dem dann geschlossenen Federkreis verschwinden?

OHNE Federkugel ist es nachvollziehbarerweise der Fall, aber man hat hier doch die Variable eines Druckspeichers, der eben parallel zum Kolbenhub ebenfalls in der Zeit der Druckzuführung von diesem über das bestehende Maß hinaus komprimiert wird?

Und wenn der HK schließt, herrscht eben auf den Zylinder/Kolben ein um dieses Maß höherer Druck, da der Federkreis dann ja wieder ein geschlossenes System ist, dessen Druck dann von der Federkugel aufrecht erhalten wird - bis zur nächsten Korrektur.

Und daher bin ich der Überzeugung, daß eben dieser Effekt die Federrate verändert und so die Federung bei größerer Bodenfreiheit und/oder Last, wegen des gestiegenen Drucks steifer und bei reduzierter Bodenfreiheit und/oder Last durch Druckreduzierung, weicher werden läßt!

Deswegen wird das Rad leicher durchgefedert, wenn die Bodenfreiheit unter das werkseitig vorgegebene Niveau reduziert wird, weswegen eben der Tarierdruck der Federkugel entsprechend etwas reduziert werden sollte um dies zu kompensieren.

Oder?

[Milan]

Puh......JungeJungeJunge....was hab ich mit dem Thread angeleiert....

als Kompromiss schlage ich vor, ihn tiefergelegt zu parken

[dyarne]

OK, dann möge man es mir (und anderen) aber verständlich und technisch-fundiert erklären...

fabian, vielleicht hilft dir dieses anschauungsmodell:

motorradfederbeine hatten früher hinten oft eine schnellverstellung der federbasis, um auf 2-personenbetrieb anzupassen. der feder selber war das völlig wurscht, ihr 'fenster' lag jetzt einfach höher...

und zum versteifungseffekt: wenn der dramatisch ist liegt es daran, daß durch fehleinstellung der (erhöhten) fahrposition kein negativfederweg gegeben ist bzw das fahrwerk bereits tlw gegen die anschläge vorgespannt ist. bei richtiger einstellung (selten) ist der versteifungseffekt so gering, daß man lange strecken auf der höheren stufe fahren kann ohne es zu merken... :-)

dieser effekt kommt aus geänderten hebeln der fahrwerksgeometrie

ciao

arne

[NonesensE]

Simples Erklärungsmodell: Man nehme eine Feder und hänge ein Gewicht daran. Wenn dieses nicht mehr schwingt, messe man die Länge der Feder. Anschließend wiederhole man die Messung auf einer anderen Höhe (auf dem Schrank, im 2. Stock, im Keller oder sonstwo). Man wird feststellen: die Länge der Feder ist gleich. Somit ist die Kraft, die auf die Feder wirkt, gleich. Kommen wir zurück zum Auto: Druck ist gleich Kraft mal Fläche. Die Fläche ist durch den Durchmesser des Federzylinders (innen) gegeben und bleibt gleich. Da die Kraft auch gleich bleibt (siehe Modell oben), muss der Druck gleich bleiben.

Soweit die Theorie, kommen wir zur Praxis:

Durch die veränderte Höhe verändert sich die Achsgeometrie und somit u.U. die benötigte Kraft, die nötig ist, um das Fahrzeug auf der entsprechenden Höhe zu halten (Hebelgesetze). Somit ändert sich auch der Druck - ein Wenig. Dürfte aber kaum messbar sein. Fühlbar hingegen sind (so meine Vermutung) andere Effekte: In Normalposition bewegen sich die Räder bei auf- und ab- Bewegung im üblichen Federbereich nahezu Senkrecht. Bei veränderter höhe kommen bei Doppelten Querlenkern Seitwärtsbewegungen des Rades hinzu. Bei McPhersons genauso, hier allerdings auch kippbewegungen. An den Längslenkern hinten kommen diese Bewegungsarten nicht vor, dafür aber vor-und-zurück-Bewegungen (des Rades, im Verhältnis zum Fahrzeug). Dies alles könnte Spürbar sein. Das leichtere Aufsetzen am unteren Anschlag bei niedrigerer Fahrposition hingegen kommt allein vom erniedrigten Nullpunkt der Federung. Von dort aus gibt es einen Bestimmten Rahmen nach oben und nach unten, in dem sich das Fahrzeug beim Federn bewegt. Dieser Rahmen wird einfach nur verschoben. Wenn dann der untere Anschlag bereits in diesem Rahmen liegt, kann das Fahrzeug natürlich aufsetzen.

Ich hoffe mich verständlich genug ausgedrückt zu haben...

Schöne Grüße

Jan

[5imon.]

Danke Jan, sehr gut beschrieben – auch der kleine Unterschied zwischen Theorie und Praxis. Aber ich glaube so langsam, Erklärungen sind hier sinnlos...

[NonesensE]

Das mag wohl sein... Aber wenn auch nur einer dank meiner Erläuterung das ganze verstanden hat, dann hat es sich schon gelohnt

Gruß

Jan

[Sven F.]

Bitte den (wohl erfolglosen) Versuch, selbst nachzudenken untertänigst zu entschuldigen - kommt auch nie wieder vor!

Aber die anderen Erklärungsmodelle sind auch nicht so einleuchtend, wie manche meinen.

[NonesensE]

Es sei dir verziehen

Allen anderen übrigens auch, denn die Didaktik ist eine Kunst, deren Beherrschung selbst unter Lehrkräften nur dünn gesät ist...

Schöne Grüße

Jan