Preis DIRAVI im XM

[CX Fahrer]

Warum habt ihr so ein Problem mit dem Absenken des Achsträgers? Das sind 6 Schrauben die Raus müssen dann "fällt" er runter oder man hält ihn einge cm unter normal "0" und zieht die Diravi raus ohne mit der Wimper zu zucken.

[XMbremi]

@cx fahrer, wenns wirklich so einfach ist wie es klingt, wunderbar. ich habe aus meinen schlachtern immer den eindruck gewonnen, daß da verwirrend viele leitungen dran hängen, an der lenkung als auch am hilfsrahmen. scheint aber wohl kein problem zu sein. @jürgen: meine idee: zwei leute gucken sich das thema an, insbesondere den schnellen ausbau. (zu fünft muß man nicht am rahmen tüfteln) diese erfahrungen sollten dann in den workshop überführt werden. und wir haben wie immer das kompetenzproblem, brauchen jemanden, der beurteilen kann. aber das know-how kommt sicher auch noch.

[skyhook]

Hallo,

und wer glaubt, er hätte eine dichte Diravi, der hat wahrscheinlich

nur noch dichte Manschetten.

In Dorn-Assenheim hatten wir doch drei V6 auf der Bühne,

zwei davon hatten feuchte Manschetten, jeweils eine Seite.

Meine Lenkung siffte schon vor 20tkm auf der linken Seite, ich

dachte anfangs immer das Öl käme von oben, da Fliehkraftregler und

LHM-behälter verölt waren.

Erst später bemerkte ich, dass die Lenkmanschette eingerissen war,

ich verlor LHM permanent tropfenweise.

Um übern TüV zu kommen baute ich eine linke Dirassmansch. ein,

die aber bald danach am inneren Spurstangengelenk einriß.

Anfang Januar 2008 kam die rechte Seite hinzu,

Beim Einlenken nach rechts spritze LHM fontänenartig aus der großen

Manschettenöffnung.

Die M. (13Jahre alt) hatte keine Beschädigungen, ließ sich aber auf der Lenkung drehen,

also ausgeleiert.

Seit dem ich neue M. montiert habe ist alles dicht, und die M.

sehen auch nicht wie aufgeblasene Ballons aus.

Wer sich heute einen Diravi XM zulegen will, muss bei der Besichtigung

auch mal die Manschetten "kurz runterziehen", aber welcher Verkäufer

macht da mit.

Ich fahre jedenfalls mal so weiter, allerdings nach Südtirol, nicht Spanien.

Forscht aber bitte schön weiter!

Grüße Joachim

[pitkawa]

Also Vorschlag von mir ich schau nach der Lenkung und den notwendigen Teilen.

Wer kümmert sich um Ein und Ausbau??

[XMbremi]

da ist ja der pit wieder ;-) ein-ausbau mache ich gerne (brauche nur noch die bühne)

[Gerrit (ACCM)]

@xmbremi: wird repariert, sonst hätte ich ja gar kein auto mehr und ich mag meinen xm zu gern

[XMbremi]

@gerrit: habs schon im anderen thread gelesen. dann leg ich die diravi zu den anderen dazu ;-)

[skyhook]

@gernot2 #25

Es gibt nur eine Sorte Diravi-M.

Die kleine Öffnung d. M im Schraubstock vordehnen, indem du die Manschette

über eine 1/2 Zoll-Verlängerung auf das konische Ende ziehst.

Die Verlängerung stecken lassen und weiter auf die Spurstange schieben bis

die Verlängerung herausfällt.

Die Manschette mittels einem 1cm langen Stück gedehntem Gartenschlauch 3/4 Zoll

über die vorher gut gereinigte und gefettete Spurstange treiben bis sie

in der Nut am inneren Gelenk sitzt.

0,5m Stück graues Abflußrohr (50mm) aus dem Baumarkt über

die Manschette stülpen, um die große Öffnung vorsichtig in die Nut des Lenkgehäuses

zu drücken, Lenkung dabei geradeaus.

Anschließend zwei Liter auffüllen: 2Pils und nen Liter Wasser.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Hallo Jürgen,

die XM - IG meinte ich auch (die waren doch diejenigen, die die Domlager mit Cit. absprachen?)

Gernot, mit den Manschetten ist noch ein Frage aufgetaucht.

Mein XM hat jetzt Universal Manschetten auf den ATW.

Läßt sich in diesem Sektor etwas finden? Markt abklopfen, Größen vergleichen usw.

Die Manschetten dienen bei einer guten DIRVAI nicht der Abdichtung, sondern dem Staubschutz.

Und wer es noch besser meinen will, der montiert sich im Anschluß eine Matte wie die des Turbodiesels unter den Motorraum. Ich halte das sogar für ein langfristiges Muß.

Denn die Lenkung sitzt ausgesprochen exponiert für Schmodder und derlei Anschläge auf empfindliche Teile.

Nochmal zur Logistik:

erstes Problem: Zeichnungen fertigen für Kolben -> fange ich dieser Tage an!

zweites Problem: Maschinenbaubetrieb für solche Teile ????????

drittes Probelm: abdichten; kann man selber machen oder machen lassen (CX-Basis, andere)

Dichtsätze z.Zt. noch über CX-Basis beziehbar.

viertes Problem: vor Workshop: in einer Werkstatt, die XM kennt und gerne macht irgendwo in D nach dem besten Weg der Montage suchen. Sonst tritt man sich vielleicht mehr auf den Füßen rum?

Wenn Motor raus am einfachsten, warum nicht?

Mein XM mit TD12 steht zur Verfügung; gut wäre, wenn einer der serienmäßig betroffenen mit V6 daneben stünde.

1 WE ist da schnell weg. Aber nur eines, wenn alle dabei sind, die sich in ihrem Bereich auskennen.

Wie Steuerteil ab und wieder drauf geht und dennoch o.k. bleibt, kann ich hier ausprobieren und am Prüfstand prüfen. Muß ich übrigens auch noch dringend machen, weil es noch nicht klappt und ich diese DIRAVI im XM haben möchte.

Gut wäre, wenn die vorgenannte Werkstatt auch Möglichkeit hat, manuell an die entsprechenden Anschlüsse Druck zu bringen, damit grundsätzlich eine Prüfung erfolgen kann. Schon diese sinnvolle Lösung würde bedeuten, daß sich diese Arbeiten auf eine oder zwei Werkstätten über den Raum D verteilen. Nachteil: kann man nicht alles selber machen; Vorteil: Übung verkürzt die Zeit und spart Geld.

So, das zum technischen.

Wie kommen wir organisatorisch weiter??

Gruß,

Jan

[lab1989xm]

hallo leute

habe gerade beı meınem xm die dravi lenkung überholen lassen.

alles dicht und ok knapp eıne woche auch gefahren bis auf einmal alles unten raus kam. die flüssigkeit kommt von den plastik leitungen raus.

wer kann mir weiter helfen

[ACCM Jan Goebelsmann]

Was heißt 'Lenkung' überholt?

Wirklich neue (!) Kolben drinnen?

Aus den Rückläufen (Plastikleitungen?) darf nur Leckölmenge kommen. Das sind Tropfen. Bei Neuteilen kommt da lange wenig bis nichts.

Hast Du den alten (dünnen) Kolben GESEHEN?

Mehr wiederhole ich nicht. Steht schon oben bzw. im Thread mit gleichem Inhalt.

Jan

@ pitkawa: ich melde mich bei Dir.

[lab1989xm]

İch bin gerade im Ausland und in der Werkstadt wo es gemacht wurde.

Der Mechaniker meint die lenkung ist in ordnung. Das problem würde von den federbeinen kommen? beide auf ein mal defekt?

das LHM kommt aus den Plastikleitungen raus.

wen du mir deine tel.nr. gebenkannst kann ich dich anrufen. nur anbimmeln. ich rufe zürück. tel.0176 48118858.

[JoeBuumBang]

Hab schon öfter von Diravi gelesen. Nach diesem Beitrag scheint das ja ein extremst kompliziertes Teil zu sein!! Kann man mir in kleinen Worten mal kurz erläutern worin sich das Ding zu einer herkömmlichen Servolenkung unterscheidet?

Und...? Habt ihr was erreicht?

Gruß

[ACCM idefix]

Hallo,

über die Suche wirst du hier viel über die Diravi finden. Vielfach nur im CX, aber ein paar XM haben die auch noch bekommen.

Funktionsweise ist, dass du eine entkoppelte Servolenkung hast (also man steuert mit dem Lenkrad Hydraulikzylinder), die selbstständig nach loslassen wieder in die Geradeausposition zurückkehrt.

Das wird dann kompliziert, weil die Regelung a) geschwindigkeitsabhängig ist (und das mechanisch!) und es ja eine Notfallsteuerung geben muss, damit das Fahrzeug bei Hydraulikausfall lenkbar bleibt (mehr schlecht als recht).

So mal ganz grob.

Gruß

Arne

[ACCM Jan Goebelsmann]

Hier mein Versuch, die Funktion der Komponenten zu formulieren:

Hydraulische Lenkung CX (SM; XM V6 'Kette')

Bei der Lenkung handelt es sich um hydraulische Steuerung der eigentlichen Lenkung. Es ist KEINE Lenkung, die über eine hydraulische Unterstützung verfügt (Servolenkung).

Über die Drehbewegung des Lenkrades wird ein Schieber betätigt, der in einem 3/2-Wegeventil Druck (Medium) auf eine Seite des Kolbens der Lenkstange zuführt oder in den Rücklauf entspannt.

Dieser mit dem Wegeventil verbundene Kolben verfügt ist mittig gegen den Lenkzylinder dichtend. Die Flächen, auf die der Druck wirkt, sind im Verhältnis von nahezu 1:2. Auf der Seite mit der kleineren Wirkfläche liegt der Systemdruck im Rahmen der Hysterese des Druckreglers an. Die Seite mit der größeren Fläche ist mit dem Wegeventil verbunden.

Wird auf dieser Seite Druck reduziert, bewegt sich der Kolben in diese Richtung, da der Hochdruck Medium nachfördert.

Wird auf dieser Seite Druck hinzugegeben, bewegt sich der Kolben in Richtung des mit Hochdruck gefüllten Raumes.

Um ein selbständiges Lenken zu unterbinden ist es wichtig, daß der Kolben unmittelbar in die neutrale Stellung gelangt, wenn eine RichtungsÄNDERUNG unterbrochen wird.

Dies erfolgt dadurch, daß der Regelkolben über eine Hebelmechanik zwischen zwei Zahnräder montiert und durch Kugellagerung geführt wird.

Eines dieser Zahnräder wird von der Welle des Lenkgestänges betätigt, das andere von der Welle der Lenkung selber.

Wird nun das Lenkrad betätigt, dreht sich das dazugehörige Zahnrad mit. Die Hebelmechanik des Kolbens sorgt dafür, daß dieser in axialer Richtung betätigt wird. Die Lenkung wird durch die Hydraulik betätigt.

Sobald der Lenkzylinder sich bewegt (Einschlag der Räder) verdeht sich das mit Zahnrad, das mit der Welle der Lenkung verbunden ist. Über die gleiche Hebelmechanik wird jetzt der Kolben in axialer Richtung entgegen bewegt, sofern das Lenkrad nicht weiter eingeschlagen wird. Der Kolben verharrt in der neutralen Stellung und das Fahrzeug folgt dem Einschlag und fährt eine Kurve mit konstantem Radius.

Bei Rückstellung (manuell oder über die Rückstellung des Steuerteils) wird der Kolben wieder verschoben, dieses Mal jedoch in entgegengesetzter Richtung.

Eine solche Lenkung folgt, sofern Druck anliegt, der Hydraulik. Sie vermittelt keinerlei Gefühl und benötigt unabhängig der Geschwindigkeit keinerlei Stellkräfte. Im Gegenzuge werden Einflüße auf die Lenkung durch Fahrbahnunebenheiten oder beim Bremsen nicht auf das Lenkrad übertragen. Die Lenkung ist in jeweiliger Stellung hydraulisch 'blockiert'.

Liegt kein Druck an, greift die Welle des Lenkgestänges nach Überbrückung des vorgesehenen Spiels mechanisch in die Welle der Lenkung selber, die über ein Schneckengetriebe die Zahnstange der Lenkung betätigt.

Geht diese Lenkung im Fahrbetrieb schwer, so reicht der Druck der Hydraulikversorgung nicht aus, den Befehlen des Lenkrades folge zu leisten.

Bei Verschleiß der Führungskugeln bzw. der Hebelmechanik selber wird der Kolben nicht mehr in Neutralstellung gehalten, so daß permanent eine Auslenkung erfolgen will. Dem ist auch durch Einstellung am Excenter (Abdrift) NICHT beizukommen. Das Steuerteil muß überholt werden.

Somit handelt es sich bei dieser Lenkung um eine echtes Steuerungssystem mit mechanischer Rückfallsicherung.

Damit dieses Steuerungssystem in der Fahrpraxis den Gewohnheiten entgegenkommt (zunehmende Rückstellkräfte bei Kurvenfahrt und höherer Geschwindigkeit) und zudem ein Gefühl für den Geradeauslauf vermitteln kann, müssen Regelkomponenten hinzugefügt werden.

Diese sind die Nockenscheibe (Herzscheibe), auf die ein Kolben in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit wirkt und über die Form der Nockenscheibe die Rückstellung bewirkt, sowie der Fliehkraftregler, der den Druck auf diesen Kolben, und damit die Höhe der Kraft der Rückstellung regelt.

Regelfunktion des Kolbens, der auf die Nockenscheibe wirkt:

Das einströmende Medium wird in den Hohlkolben geleitet und strömt in den Raum des beweglichen Zylinders, dessen Ausgang mit einer Blende versehen ist.

Der Zylinder wird durch die große Feder zunächst in der Position 'offen' gehalten. Der direkte Zugang in den Druckraum ist durch ein Rückschlagventil (Kugel) gesperrt.

Baut sich Druck in dem Zylinder auf, der sich nicht so schnell über die Blende in den Raum des großen Kolbens entspannen kann, wird der Zylinder gegen die Feder gedrückt. Die Zulaufbohrung in dem Hohlkolben wird gedrosselt bzw. verschlossen, bis die Feder den Zylinder wieder zurückgedrückt hat.

Die zweite, schwache Feder dient dazu, den Zylinder in jeder Situation an der großen Feder anliegen zu lassen.

Ist der Kolben der Nockenscheibe bei vollem Lenkeinschlag zurückgefahren, ist die Regelfeder entsprechend stärker vorgespannt, was bei gleichem Blendenquerschnitt dazu führt, daß die Zulaufbohrung eher angedrosselt / verschlossen wird. Dadurch wird die Rückstellung gerade dort verlangsamt, wo die Nockenscheibe selber die höchste Kraft auf die Lenkwelle übertragen kann und umgekehrt.

Beim Auslenken muß das Medium verdrängt werden, da Hydraulik nicht kompressibel ist. Andernfalls würde der Kolben so- fort blockieren.

Das über das Rückschlagventil zurückgedrängte Öl erhöht nun den Druck in dem Fliehkraftregler.

Das in dem Moment gerade bestehende Kräftegleichgewicht (siehe Beschreibung Fliehkraftregler) wird zu Ungunsten der Feder verschoben.

Der Druck erhöht sich je nach Impuls des Ausschlages um bis zu 30 bar, wobei diese Druckzunahme geometrisch durch die Nockenscheibe bestimmt ist.

Der Steuerschieber komprimiert die Feder und legt zugleich die Rücklaufbohrung frei. Druck wird abgebaut, bis das Kräftegleichgewicht wieder erreicht ist.

Regelfunktion des Fliehkraftreglers

Der Fliehkraftregler besteht aus zwei Komponenten:

a) Das Element, das die Drehbeweung einer Welle mit Hilfe von entsprechend gelagerten Gewichten dazu nutzt, eine spielfrei gelagerte Feder in Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit der Welle vorzuspannen (hohe Drehzahl = große Vorspannung und vice versa).

Das hydraulische Regelelement in Form eines 3/2 Wege Ventils.

Durch Federkraft wird der Schieber des Wege Ventils in der Position gehalten, die den ankommenden Druck an den Kolben der Nockenscheibe des Steuergerätes weiterleitet. Zugleich ist die Abgangspassage mit dem Raum der Kopfseite des Schiebers verbunden. Damit ist der Druckausgleich aufgehoben und bei steigendem Druck wird die Federkraft überwunden, die den Kolben in Position 'offen' gehalten hat, ergänzt um die Kraft der anliegenden, leicht vorgespannten Feder des Elementes mit den Fliehgewichten.

Der Schieber verschließt die Zulaufbohrung.

Der realisierte Druck im Raum des Kolbens-Nockenscheibe liegt bei ca. 25 bar. Das bedeutet, daß eine Kraft entpsrechend ca. 120 kg über Kolben und Welle auf die Nockenscheibe drückt. Bei hohen Geschwindigkeiten erhöht sich die Kraft um das 4 - 5 fache.

Wird jetzt ausgelenkt, preßt der Kolben der Nockenscheibe Öl zurück zum Regelelement des Fliehkraftreglers. Der Druck auf den Schieber erhöht sich. Er wird weiter in Richtung 'schließen' bewegt, bis er die Bohrung des Rücklaufs freilegt und das Öl abfließen kann.

Je höher nun die Drehgeschwindigkeit der Welle ist, je höher also die Kraft der durch die Fliehgewichte vorgespannte Feder ist, umso größer ist also die Kraft, die am Lenkrad aufgebracht werden muß, um die Nullstellung zu verlassen.

Die Abstimmung der Federn, die Geometrie der Nockenscheibe und die Auslegung der Blenden ergeben in Summe das 'Lenkgefühl' der DIRAVI beim Auslenken wie auch beim Rückstellen.

Gruß,

Jan

[Olorin]

Glück Auf!

Wie einige von euch ja nun wissen, arbeite ich bei JENOPTIK.

Hier haben wir auch eine ziemlich schnieke Mechanikwerkstatt, in der unsere Polierschalen und Halterungen für Optik gedreht werden. Und das nat. höchstpräzise.

Dazu kenn ich aus meiner Tätigkeit ein paar andere gute Adressen.

Sprich:

schickt mir ein paar Zeichnungen oder zumindest erstmal Skizzen der Kolben, der Herzscheibe und was ihr noch an Teilen braucht.

Dann kann ich da einfach mal ne Anfrage lostreten, so von Stücker 1 bis Stücker 100.

Sicherlich werden so die Teile nicht kostenlos, ich rechne mal mit so 30-50 Euro pro Teil, je nach Arbeitsstunden.

Doch das ist immerhin schonmal etwas, hey?

Im Ausgleich könnt ihr ja meine DIRAVI überholen für kleines Geld, wenn es soweit ist =)

Also bitte Zeichnungen an:

kay-uwe.klepzig ÄTT jenoptik PÜNKT com

schwebende Grüße,

der olle Olo

[JoeBuumBang]

BOOAAH, Respekt der guten Erklärung in KLEINEN Worten!!!!

Meine Annahme, das das Ding kompliziert ist war dann also falsch. Das ist ja der schiere Wahnsinn!!

Da gehört schon ein bißchen Schmalz dazu. Mein Lieber...

Jetzt muss ich nur noch wissen wo denn der Zweck der Lenkung besteht?!

Nehme mal an , Sie geht leichter, Sie stellt sich alleine wieder zurück in Geradeausstellung, Sie leitet die Fahrbahneinflüsse nicht an den Fahrer weiter.

Fehlt einem da nicht ein bißchen die Rückmeldung der Strasse??

Muss mir das erst nochmal durchlesen, viieel Input!!

Gruß

[ACCM Jan Goebelsmann]

Kleiner Nachtrag zu der Regelfunktion für den Kolben, der auf die Nockenscheibe drückt: ohne diese würde das Lenkrad nach Einschlag beim Loslassen regelrecht zurück-'schnalzen'. Eine Bremse tut hier also Not.

JoeBuumBang: das Ding ist nicht der schiere Wahnsinn. Es ist eine hydraulische Meisterleistung. Ein Jammer, daß es das nicht mit einem 5-Gang Halbautomaten à la DS gab / gibt! Das ist die zweite hydr. Meisterleistung des Hauses Cit. Die Federung die dritte bzw. erste, wobei ich die rein analog gesteuerte im Auge habe.

Die Lebensdauer des schieren Wahnsinns ist größer als 150 000 km.

Der Verschleiß an Stellen, an denen man i.d. Regel was tun kann / könnte (Kolben der Lenkung, siehe Ausgangspunkt).

Für das, was man regeltechnisch und an Komfort erhält, ist dieser schiere Wahnsinn ausgesprochen robust. Und ganz offensichtlich ist die Elektronik / Elektrotechnik das nur bedingt (Lenkung nein, Schalten ja -> TipTronic), sonst wäre das schon längst überall drinne.

Gruß,

Jan

Otto: Du kriegst Mail.

[ACCM XM Olaf]

Also um den Ein- und Ausbau könnte ich mir Gedanken machen und dies auch an einem verfügbaren V6 Schlachtfzg. hier mal durchexerzieren.

@ Jan, das lässt sich gerne auch so timen, dass dies stattfindet, wenn Du hier bist.

[ACCM Jan Goebelsmann]

Olaf, ich denke, das ist der beste Weg.

Jan

[elektroniker]

Die Diravi, lenkung, ist mit der Grundfunktion als Vollhydraulische Lenkung im grunde ein alter Hut. Traktoren ab bj 65 haben oft schon eine Hydraulische lenkung. Auch LKW, und Radlader, etc verwenden diese Technik. Die Diravi ist selbstverständlich einzigartig im aufbau und konstruktion im PKW bau.

Die Diravi ist für mich ein "muß" im XM, was das Fahrzeug auch so besonders macht.

Ich liebe es wie dieses fahrzeug sich lenken lässt, es vermittelt einen ungeahnten komfort, den sonst keine andere automarke vermitteln lässt. eine gewöhnliche Kugelumlauflenkung, oder servolenkung, kommt einen dann als nicht halbes oder ganzes vor, wer einmal die diravi kennengelernt hat, oder mal einen großen "John Deere" Traktor gefahren ist, weiß was angenehmes lenken ist.

Gruß

Tim

[XMbremi]

@jan, danke für die erklärung. das war wohl umfassend. ich bin als nicht-maschinenbauer vollständig erschlagen. aber wenn ich den text verstanden habe, weiß ich auch, weis geht. mir deucht, das wird ein thema für den nächsten workshop ;-)

[ACCM Jan Goebelsmann]

......es fehlt ja eigentlich noch die Beschreigung der Funktion der Herzscheibe. Ich hatte mal angefangen, diesen Text zu erstellen. Er gehört kompletiert und überarbeitet. Wenn ich das mal getan habe, stelle ich es in die Cit-Doks.

Gruß,

Jan