Erfahrung XM V6 Kettenmotor und E85?

[Saabmax]

Ok, vielen Dank!

[Dennie]

Dürfte semisequentiell sein, also 1 Mal je KW-Umdrehung, immer 2 Düsen gleichzeitig - jedenfalls nicht vollsequenziell.

Hääää? Was machen 2 Düsen gleichzeitig? Einspritzen? Hat der V6 zwei Zylinder, die gleichzeitig dasselbe machen? Hääää?

Verdammt, grad fällt mir auf, was macht ein 6 Zylinder mit 4 Takten? *kopfkratz*

/Ah, habs schon. Nur das mit dem gleichzeitigen der 2 Düsen versteh ich nicht. *kopfkratz*

Bearbeitet 22. Mai 2013 von Dennie

[TorstenX1]

Jetzt hab ich grad nen Schaltplan eines ZPJ vor mir: Die 6 Einspritzventile spritzen demnach allesamt gleichzeitig ein ...

@Dennie, Beispiel ES9J4:

Zündfolge 1-6-3-5-2-4 (wie beim ZPJ auch)

Einspritzventile 1/5, 2/6, 3/4 werden immer gleichzeitig angesteuert.

Das bedeutet, daß jedem Zylinder pro Arbeitstakt - also 2 KW-Umdrehungen - der Sprit in 2 Teilmengen zugeführt wird.

[Dennie]

Jetzt hab ich grad nen Schaltplan eines ZPJ vor mir: Die 6 Einspritzventile spritzen demnach allesamt gleichzeitig ein ...

@Dennie, Beispiel ES9J4:

Zündfolge 1-6-3-5-2-4 (wie beim ZPJ auch)

Einspritzventile 1/5, 2/6, 3/4 werden immer gleichzeitig angesteuert.

Das bedeutet, daß jedem Zylinder pro Arbeitstakt - also 2 KW-Umdrehungen - der Sprit in 2 Teilmengen zugeführt wird.

So langsam dämmerts.... Ich dachte halt, dass der Sprit im richtigen Moment eingespritzt werden muß, nämlich wenn das Einlassventil anfängt, aufzugehen und die Luft reingesaugt wird und das passiert ja nur immer bei einem Zylinder... Hätte das auch noch verstanden, wenn es der Zündfolge entsprechend eingespritzt wird, also meinetwegen 1 und 6 zusammen, weil die sich ja auch taktmäßig am nächsten sind, das wär dann 2x kurz hintereinander...

Bei mein 2Lsitzen die Einspritzventile ziemlich dicht am Kopf, da konnt ich mir nicht vorstellen, dass da eingespritzt wird, wenn das Einlassventil zu ist und grad keine Luft eingesaugt wird.

Aber gut, da fehlts mir einfach auch an Wissen und wahrscheinlich hab ich noch nen Logikfehler in meiner Denke.

[AmiFahrer]

TorstenX1:

Da wird NICHT in ZWEI Teilmengen eingespritzt. Das ist ein einziger Spritzvorgang. Das Einlassventil ist ja drei Takte lang geschlossen, womit ausreichend Zeit ist, den Sprit vor das GESCHLOSSENE Einlassventil zu spritzen und verdampfen zu lassen. Beim V6neu mit Zündspulenbank wird die Zündung auch nur DREI Mal je zwei KW-Umdrehungen ausgelöst und die jeweils gegenüber liegenden Zylinder gezündet. Einer in den beginnenden Arbeitstakt, der andere in den beginnenden Auspufftakt. Zündungs- und Einspritzauslösung laufen also "einigermaßen" synchron. Technisch identisch isses ohenhin nicht, weil die Zündzeitpunkte etwas variabel sind (nach Last, Drehzahl, + einige kleinere Parameter), während die Einspitzauslösezeitpunkte stets drehzahlunabhängig sind (parameterabhängig ist nur die Einspritzdauer). Beim V6neu mit Einzelzündspulen sind die Auslösungen getrennt; die Mimik der Paralleleinspritzung ist unverändert.

Dennie:

Man spricht hier von den sog. Saugrohreinspritzern: Das Benzin wird in das Saugrohr vor das GESCHLOSSENE Einlassventil gespritzt. Dort muss es erst verdampfen (wobei die Brennlufttemperatur deutlich sinkt = bessere Füllung = mehr Kraft = besserer Wirkungsgrad), BEVOR es eingesogen wird. Das Einlassventil ist von insgesamt 720 KW-Umdrehungsgraden grad mal ca. 150-170 Grad geöffnet, und nur ganz kurz voll geöffnet. Wie soll denn da durch den kleinen Spalt so kurzzeitig ausreichend Spritz reingespritzt werden und auch noch verdampfen ?!?

Es gab früher eine ganze Reihe von sog. kontinuierlichen Einspritzern. Die hatten keine Einspritzventile, sondern EinspritzDÜSEN, und es wurde - wie der Name schon sagt - kontinuierlich eingespritzt, also sogar ganz unabhängig von der Einlassventilstellung und nur abhängig von Temperatur und Lastbedarf des Motors. Das waren alle K-Jetronic-Motoren. Wird aber schon lange nicht mehr gemacht, weil die Verdampfung nur unzureichend war (Einlassventil steht ja teilweise offen, weshalb die Verdampfung nur unvollständig ist), womit die Abgaswerte nicht wirklich gut waren.

Die ersten Einspritzer von C hatten die D-Jetronic, also bereits elektronisch. Das waren DS IE und SM IE. Beide hatten eine sog. 2-Bankeinspritzung, im Falle DS also für zwei Zylinder, beim SM für drei Zylinder. Die Auslösekontakte saßen im Verteiler unterhalb des/der Zündkontakte(s).

Die arbeittaktsynchrone Einspritzung findet stets HINTER den Einlassventilen statt, nämlich direkt in den Brennraum. Das heißt dann DIREKTeinspritzung.

Bearbeitet 22. Mai 2013 von AmiFahrer

[Dennie]

Interessant.

Nagut, also wird etwas eher eingespritzt aber nicht 2x? Was hätte das für einen Sinn, einmal einzuspritzen, wenn der Zylinder "gar nicht dran" ist und nochmal, wenn er "dran" ist? Ich hätte jetzt gedacht, dass es im Saugrohr nur ziemlich naß wird... Oder vielleicht führt das zu besserer Verteilung vom Sprit in der Luft im Saugrohr?

[Juergen_]

Ich kopiere mal ein bisschen Citroën-Posie zum Thema. Sie stammt von der Vorstellung des Ketten-24V und bringt vielleicht ein wenig Licht ins Dunkel:

Der CITROEN XM V6 ist mit einer elektronischen, automatisch arbeitenden SIEMENS BENDIX-Anlage (SBAE) ausgerüstet, die nach dem FENIX 4-System Zündzeitpunkt und Kraftstoffeinspritzung gemeinsam steuert; es ist eine Weiterentwicklung des beim CITROEN XM V6 verwendeten FENIX 3-Systems.

...

Die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird von der Öffnungszeit der Einspritzventile bestimmt, die sich bei jeder 2. Kurbelwellenumdrehung in Einspritzreihenfolge (Zündfolge) 1 x öffnen. Die Öffnungszeit steht im angemessenen Verhältnis zu der im Ansaugkrümmer vorhandenen Luftmenge - Luftdichte - Lufttemperatur und der Motordrehzahl. Diese Angaben werden dem Steuergerät von den im Ansaugkrümmer und im Kupplungsgehäuse angeordneten Sensoren übermittelt, das diese Einflußgrößen in Verbindung mit der Motortemperatur und der im Steuergerät gespeicherten Kennfelddaten zur Bestimmung des zu korrigierenden Ausgangssignals für die Einspritzventilöfffnungszeit berücksichtigt.

Die gleichen Sensoren liefern dem Steuergerät Eingangsignale zur Bestimmung der Zündverstellung. Das Steuergerät erkennt und bestimmt über einen Impulsgeber die Zündreihenfolge 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4.

Es folgen noch Beschreibungen zur Signalverarbeitung der Klopfsensoren, der Lambdasonden und der Ansteuerung der Elektrosteuerventile zur Umschaltung der Wege im Ansaugtrakt...

Und nochmals:

HINWEIS Auf Grund der Kraftstoffeinspritzung in Einspritzreihenfolge* nach jeder 2. Kurbelwellenumdrehung erhielten die Anschlußkabel des Einspritzkabelbaums die entsprechende Zylinderkennung.

*gemeint ist bestimmt: "Zündreihenfolge"

Also was ist das jetzt? Kontinuierlich, semi-sequentiell oder voll-sequentiell?

Für mich klingt es nach vollsequentiell!

Sollte sich der 24V da vom 12V mit der FENIX 3-Steuerung komplett unterscheiden?

[TorstenX1]

TorstenX1:

Da wird NICHT in ZWEI Teilmengen eingespritzt. Das ist ein einziger Spritzvorgang.

Versteh ich nicht. Jeweils 2 Zylinder, die um 2 Takte versetzt arbeiten, werden parallel bedient, das halte ich für eindeutig... Citroen sagt:

"Die Einspritzung und die Zündung sind vom Typ "Druck-Drehzahl" mit 2 Einspritzungen und 2 Zündungen pro Motorzyklus".

(Wir schreiben hier vom ES9J4, also dem Riemen-V6 mit 190/194 PS)

Bearbeitet 23. Mai 2013 von TorstenX1

[TorstenX1]

Also was ist das jetzt? Kontinuierlich, semi-sequentiell oder voll-sequentiell?

Für mich klingt es nach vollsequentiell!

Sollte sich der 24V da vom 12V mit der FENIX 3-Steuerung komplett unterscheiden?

Ja, bei der Fenix4b, oder wie die beim ZPJ4 heißt, ist tatsächlich jedes der 6 Einspritzventile mit einer separaten Anbindung an das Fenix versehen - kein Beweis, aber es entspricht der Logik

[Dr.Jones]

Also was ist das jetzt? Kontinuierlich, semi-sequentiell oder voll-sequentiell?

Für mich klingt es nach vollsequentiell!

Sollte sich der 24V da vom 12V mit der FENIX 3-Steuerung komplett unterscheiden?

Kontinuierlich auf keinen Fall. siehe Beitrag vom AmiFahrer. Das hier (die ganzen Neuzeitlichen) nennt sich dann intermittierend.

semi- oder vollsequentiell kann man anhand obiger Beschreibung nicht erkennen, aber wenn von jedem Einspritzventil eine Leitung zum steuergerät geht ist das ein Indiz für voll. Aber ebensogut können im Steuergerät mehrere (zb immer zwei) Einspritzventile parallel an einem Leistungstransistor hängen.

[Juergen_]

...

(Wir schreiben hier vom ES9J4, also dem Riemen-V6 mit 190/194 PS)

Das hab ich nicht mitgekriegt...

Gesendet von meinem MEDION LIFE P4310 mit Tapatalk 2

[TorstenX1]

Das hab ich nicht mitgekriegt...

?

Das kam so:

@Dennie, Beispiel ES9J4:

. . .

Das bedeutet, daß jedem Zylinder pro Arbeitstakt - also 2 KW-Umdrehungen - der Sprit in 2 Teilmengen zugeführt wird.

Aber egal, ist eh OT.

[Juergen_]

[AmiFahrer]

TorstenX1:

Zündung und Einspritzung laufen niemals synchron im Sinne von "mit gleicher Auslösung". Die Zündungauslösung errechnet einen ZündungszeitPUNKT im Sinne "wann bezogen auf den KW-Drehwinkel".

Die Einspritzung wird berechnet auf "Einspritzdauer" beginnend ab einem statischen Zeitpunkt (immer mit gleichem KW-Winkel). Der Einspritzvorgang erfolgt immer in einem Schwung vor das geschlossene Einlassventil weit vor seiner Öffnung, damit ausreichend Zeit für die Vergasung des eingespritzten Benzins hat (bei "preiswerten Systemen oft schon direkt nach Schließen des Einlassventils, was wegen der dann recht langen Verweildauer des Gemischs zu einer übermäßigen Erwärmung des Gemischs führt).

Die Berechnungen der beiden Vorgänge laufen also getrennt ab, auch wenn die gleiche Sensorik die Basisdaten liefert. Zündzeitpunkte und Einspritzbeginne sind sehr unterschiedlich !!!

Beim 190PS-V6 wird mit drei Parallelzündungen je 2KW-Umdrehungen gearbeitet, die Einspritzung in drei sog. Bänken.

Jürgen:

Nee, ds ist tatsächlich die Einspritzreihenfolge gemeint. Der ZPJ-Motor (12V und 24V) berechnet keine Zündzuordnung zu Zylindern, sondern nur Zündzeitpunkt. Die Entscheidung für den jeweils gemeinten Zylinder liegt bei der Verteilerkappe. Auch hier sind Zündung und Einspritzung getrennte Rechenvorgänge.

Technisch gesehen gibt es "eigentlich" nur die Begriffe "kontinuierliche Einspritzung" (für drehzahlunabhängige DAUEReinspritzung über DÜSEN, Dosierung wird über Druck und Fördermenge gesteuert, siehe K-Jetronic), semisequentielle Einspritzung (für drehzahlunabhängige Einspritzung mit begrenzter Einspritzdauer, die bei konstantem Druck die Dosierung bestimmt, auch hier ist wie bei Kont. nicht sicherstellt, dass die Vergasung vollständig ist) und "sequentielle Einspritzung" (ist drehzahlabhängig mit ggf. lastabhängiger Drucksteuerung und Dosierung über Einspritzdauer, vollständige Vergasung ist sichergestellt, weil NIE bei offenem Einlassventil eingespritzt wird).

Letzteres ist heutiger Stand der Technik bei Saugrohreinspritzmotoren. Mehrfacheinspritzung gibt es hier nicht, sie wäre erstens technisch nicht ganz möglich, weil die üblichen Magnetventile für hohe Drehzahlen zu träge wären, und es wäre für eine gute Vergasung auch kontraproduktiv.

Der eher marketingrelevante Begriff "vollsequentiell" entspricht dem technischen "Sequentiell", und "semisequentiell" wird heutzutage gerne für die Bankeinspritzung verwendet.

Mehrfacheinspritzungen werden heute nur bei den Direkteinspritzern (Diesel und Benziner) gemacht, um die Flammfront "weicher" zu machen und damit den Motor leiser. Zudem kann das Abgasverhalten beieinflusst werden. Dazu sind aber Piezoventile notwendig, die mehrfach schneller agieren können als Magnetventile. Den ersten Einsatz von Magnetventilen gab es übrigens bei PSA-HDIs. PSA hatte das zusammen mit Siemens entwickelt. Die heute vorherrschenden Bosch- und Delphi-Systeme haben damit noch so ihre Stabilitätsschwierigkeiten, was zu etliche Rückrufen speziell beii den deutschen Herstellern führte.

[Juergen_]

...

Jürgen:

Nee, ds ist tatsächlich die Einspritzreihenfolge gemeint. Der ZPJ-Motor (12V und 24V) berechnet keine Zündzuordnung zu Zylindern, sondern nur Zündzeitpunkt. Die Entscheidung für den jeweils gemeinten Zylinder liegt bei der Verteilerkappe. Auch hier sind Zündung und Einspritzung getrennte Rechenvorgänge...

Ich wollte ja nur darauf hinweisen, daß die Formulierung "Auf Grund der Kraftstoffeinspritzung in Einspritzreihenfolge..." sprachlicher Unsinn ist.

... Mehrfacheinspritzungen ...

Dazu sind aber Piezoventile notwendig, die mehrfach schneller agieren können als Magnetventile. Den ersten Einsatz von Magnetventilen* gab es übrigens bei PSA-HDIs. PSA hatte das zusammen mit Siemens entwickelt...

*Da meinst Du wahrscheinlich die Piezoventile.

[AmiFahrer]

Stimmt, meinich

[Dennie]

Und wie ist das dann bei ner Monojetronic, wo ein Einspritzventil für alle 4 Zylinder über der Drosselklappe sitzt und 4x so oft auf und zugehen muß wie bei Multipoint? Das ist doch sicher auch ein Magnetventil, scheint aber schnell genug zu schalten.

[AmiFahrer]

Das ist kein Ventil für aufzu (=intermittierend, "digital"), sondern für gesteuertes kontinuierliches Öffnen ("analog")

[Martin W]

Nachdem das Hauptseminar “Theorie der Einspritzanlagen“ offensichtlich weiter gezogen ist, zurück zum Schnaps.

Nach meiner nun vielmonatiger Erfahrung lohnt sich E85 beim aktuellen Benzinpreis nur:

- auf Langstrecke

- bei sparsamster Fahrweise

Ich mische 15 Liter E10 mit 55 Liter E85 und lande bei 1.13€ pro Liter Mischung. Nur wenn ich bei den folgenden 1000 km Autobahn stoisch 120 fahre und auch beim Überholen nicht beschleunige, bleibt der Verbrauch bei 10 l/100 km. Zum Schluss hat man dann 20€ gespart.

In der Stadt oder wenn man das Potential des V6 nur ein wenig nutzt, kehrt sich die Kostenrechnung bald um. Immer wenn der Motor was zu tun bekommt, schlägt der geringere Energiegehalt von E85 gnadenlos zu.

Also, bei E10 Preisen von unter 1.45€ lohnt das Gefummel nicht. Geht es auf 1.50€ zu und man besitzt Nerven wie Stahltrossen, erleichtert E85 die Entscheidung zu spontanen WE -Ausflügen zu entfernten Zielen.

E85 geht dann wieder steil, wenn die E10 Preise zurück auf 1.60€ + klettern.

Strich drunter, am besten ist ein erträglicher Preis beim E10 und dass die Ackerfrucht auf dem Tisch und nicht im Tank landet.

Ceterum censeo: nein, es geht nichts wegen E85 kaputt, weil nichts wegen E85 kaputt gehen kann.

[GuenniTCT]

Das deckt sich in etwa mit meinen Erfahrungen bei meinem 2L 16V . Eine Mischung von E10 mit E85 im Verhältnis 40:60 rechnet sich, weil der Benzinpreis sinkt und der Verbrauch sich nur leicht erhöht. 8,5 auf 9,5 L je 100 km. Bei E85 pur war ich teilweise bei 11,5 L. Das fahre ich doch lieber weiter mit Gas....

[Gast Thunderstorm Technologies]

also mein verbrauch beim xm 2.0i hat sich bei 10l mit leerem trailer und 12l beladen eingependelt

fahre den guten saft aus frankreich pur und mit 91cent (aufgerundet) ist der auch bezahlbar

solo kann ich momentan keine brauchbaren werte angeben weil ich so selten ohne anhaenger fahr ...duerfte sich aber irgendwo zwischen 8 und 9 litern bewegen

mit meinem ersatzmotor hab ich mittlerweile auch schon 70000km abgespult, davon 30000 in den letzten 4 monaten ...der tacho zeigt exakt 270000 und die tatsaechliche laufleistung des autos liegt weit ueber 400000 (ca. 170000 davon mit e85 pur) ....und am kraftstofftrakt geht nichts kaputt