Gibt es noch Autos mit Königswelle?

[EntenDaniel]

HY,

diese Frage viel mir letztens ein, als ich so mein neues Automobillexikon durch blätterte.

Heute haben die meisten Fahrzeuge einen Steuerriemen/Zahnriemen, dann gibs Fahrzeuge mit Steuerkette wie z.B. BX14,Visa11, XM V6.

Wenn man bis 20 Jahre zurück geht, gabs noch Fahrzeuge mit Zahnräder wie 2CV und Visa 650.

Aber mit Königswelle? Nix gefunden. Ist die schon so lange ausgestorben?

Genauso wie die Schiebermotoren/Knightmotoren ausgestorben?

MfG DS

[Carsten]

Oder seitlich angeordnete Ventile wie am Ford Model T. Ist das schon so lange her ?

Oder Schnüffelventile, die nur durch den Unterdruck des heruntergehenden Kolbens öffnen: Warum baut das keiner mehr ? Da spart man doch Nockenwellenabtrieb und vor Zahnriemenriss muss man keine Angst mehr haben !

Carsten

[Lenfervert]

HY,

Wenn man bis 20 Jahre zurück geht, gabs noch Fahrzeuge mit Zahnräder wie 2CV und Visa 650.Aber mit Königswelle?

Die frühen CX 2200 und 2500D hatten Zahnradsteuerung.

Der jüngste mir bekannten Königswellenmotor

ist der legendäre "Fuhrmann-Motor" von Porsche.

Luftgekühlter 4Zyl.-Boxer mit vier obenliegenden

Nockenwellen. Erst mit 1500, dann 1600, zuletzt

2000ccm befeuerte er 550 Spyder, 356 A (1500),

B (1600) und C (2000) als Typ "Carrera". Die

Serienversionen hatten 100-130 PS, der Spider

wohl bis 180. Damals ziemlich unschlagbar, im

Alltag leider ziemlich unbezahlbar (Reine Arbeits-

zeit für Überholung ist mit ca. 100 Meisterstunden

angesetzt). Die 1500er hatten außerdem noch

eine rollengelagerte Kurbelwelle, wie man sie

in unseren Kreisen von

Panhard

kennt.

L.

[Argo C6]

Hi,

Dukati hat mal Motoren mit Königswellen in seine Motorräder gebaut, dazu noch zwangsgesteuerten (desmodromisch ohne Federn) Ventiltrieb.

Gruss

[e-kris]

die desmodronik hat auch ne feder. zwar keine echte ventilfeder aber dennoch ;-)

[Gernot]

Hallo,

Könisgwelle ist in PKWs der totale Bockmist. Man braucht viel Platz dafür, es ist sehr teuer, Kegelräder haben immer etwas mehr Spiel als Stirnräder und schliesslich hat man endlos lange Wellen mit geringer Torsionssteifigkeit.

Das braucht wirklich keiner. Stirnräder, Ketten, Zahnriemen. Das ist alles besser und billiger als eine "Königswelle". Schrott! Verbrennen!

Gernot

[Lenfervert]

à propos alter Bockmist:

In der frühzeitlichen Dampfmaschinenära

wurde Leistungsabruf durch Verstellen der

Ventilüberschneidungszeiten erreicht.

Stichwort "Valvetronic" mit Raumnocken.

Eigentlich ein Griff in die Mottenkiste aber seit

neuestem wieder der letzte Schrei (bei BMW,

Honda hatte's natürlich schon 15 Jahre vorher).

L.

[Gernot]

Hallo,

ich finde an sich die Expansion gegen die Atmosphäre den gravierendsden Fehler, den alte Dampfmaschinen und "moderne" Verbrennungsmotoren gemeinsam haben. Das können Kraftwerke besser. Die expandieren mit den Kühltürmen auf Drücke deutlich unter einem bar, was u.a. ihren guten Wirkungsgrad ergibt.

Gernot

[Julian Meyer]

Es gab doch in den 90ern eine 650 Kawasaki im Retrostil mit Königswellenmotor!

Und mir fällt die NSU MAX eines Kumpels ein - Schubstangensteuerung!

Und der Ford 12m (Modell G13 bis 1962) hatte noch stehende Ventile mit Zahnradsteuerung...

LG Julian

[schmitz]

Hallo,

ich finde an sich die Expansion gegen die Atmosphäre den gravierendsden Fehler, den alte Dampfmaschinen und "moderne" Verbrennungsmotoren gemeinsam haben. Das können Kraftwerke besser. Die expandieren mit den Kühltürmen auf Drücke deutlich unter einem bar, was u.a. ihren guten Wirkungsgrad ergibt.

Gernot

In den USA wurde mit Kondensatortendern experimentiert, der Aufwand war zu groß, hat sich nicht durchgesetzt. Man erwartete nicht nur eine Wirkungsgradverbesserung, sondern wollte

auch eine größere Reichweite durch Rückgewinnung des Wassers erzielen. Der Brennstoff im Tender war nicht das Problem, sondern der Wasserverbrauch. Der zwingt die Lok nach recht geringer Fahrstrecke zum Wasserbunkern. Auf den langen Distanzen in den USA ein echtes Problem.

[balu1]

In den USA wurde mit Kondensatortendern experimentiert, der Aufwand war zu groß, hat sich nicht durchgesetzt. Man erwartete nicht nur eine Wirkungsgradverbesserung, sondern wollte

auch eine größere Reichweite durch Rückgewinnung des Wassers erzielen. Der Brennstoff im Tender war nicht das Problem, sondern der Wasserverbrauch. Der zwingt die Lok nach recht geringer Fahrstrecke zum Wasserbunkern. Auf den langen Distanzen in den USA ein echtes Problem.

Das gab es auch im Deutschen Reich. 1943 wurde von Borsig eine Güterzuglok mit der Baureihenbezeichnung 53 entwickelt, welche ebenfalls einen Kondenstender hatte. Damals ging man noch von Langstrecken Richtung Osten aus.....

[Pizzicato]

Es gab doch auch Loks mit Dampfturbine, nicht Gas.

[schmitz]

Die alte Dampfmaschine konnte sich deshalb so lange in der Lok behaupten, weil sie eine Parallele zum Elektromotor hat, sie braucht kein Getriebe oder Kupplung. Sie ist in der Lage wie der E- Motor bei Null Drehzahl hohen Drehmoment zu entwickeln. Das Kupplungsproblem hat den Dieselmotor daran gehindert schon früher die Dampfmaschine zu verdrängen.

Auch heute ist es so,das große Dieselloks mit der sogenannten Diesel- Elektrischen Traktion fahren. Sie treiben mit dem Motor einen Generator, den Radantrieb übernehmen Elektromotoren. Drehmomentwandler und Getriebe sind auch heute für ganz große Lasten nicht erste Wahl.

[ACCM Gerhard Trosien]

...ich finde an sich die Expansion gegen die Atmosphäre den gravierendsden Fehler, den alte Dampfmaschinen und "moderne" Verbrennungsmotoren gemeinsam haben...

Expansion gegen Normalluftdruck gibt es praktisch nur bei Dampflokomotiven. Hier ist die in den 1930er Jahren getestete Kondensationsanlage zu auf- und vor allem anfällig. Alle Versuchsloks wurden nach kurzer Testphase wieder umgebaut. Mehrleistung und Minderverbrauch standen in keinem vernünftigen Verhältnis zum Aufwand, der durch das Profil, welches Bahnfahrzeuge nicht überschreiten dürfen, extra groß war.

Der Dampf- und Leistungsverlust wird bei der Lokomotive zum Teil dadurch ausgeglichen, dass der ausströmende Dampf über eine Düse Luft zum Anfachen des Feuers mitzieht und für Zug im Brennraum und den Erhitzerrohren sorgt.

Schiffsdampfmascheinen, besonders solche für den Einsatz im Meer, arbeiten mit höherer Leistung immer in eine Kondensationskammer. Hier werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen: es wird Kesselwasser gespart, weil es immer wieder zurückgewonnen wird (für die geringen Mengen Dampf, die ein Injektor bei Ölfeuerung braucht, wird eine geringe Menge mitgeführt, da Meerwasser unbrauchbar ist); die Leistung der Maschine ist größer, weil sie gegen den Unterdruck in der Kondensationskammer arbeitet; das in der Kondesation gewonnene Wasser ist heiß und muss nicht erst, wie das kalte Wasser im Tender der Dampflokomotive, mit viel Energie auf 100° erhitzt werden.

Wenn man bedenkt, dass eine große Dampflok in wenigen Stunden 20 Tonnen (m³) kaltes Wasser verdampft, kann man sich ein Bild machen von den Energiemengen, die nötig sind, um das System OHNE ARBEITSLEISTUNG am Leben zu halten. Mit 1 Schippe Kohlen mehr zieht sie dann den Zug. Und 12 Tonnen Kohle können durchaus in 4 - 5 Stunden verheizt sein - von Hand! Durch ein Loch, kaum größer als die Schaufel, auf einen bis zu 4 Meter langen Rost! (die riesigen amerikanischen oder die leistungsstarken chinesischen Dampfloks hatten mechanische Feuerung, da schaufelte niemand mehr)

[ACCM Gerhard Trosien]

...Rückgewinnung des Wassers erzielen. Der Brennstoff im Tender war nicht das Problem, sondern der Wasserverbrauch. Der zwingt die Lok nach recht geringer Fahrstrecke zum Wasserbunkern. Auf den langen Distanzen in den USA ein echtes Problem.

Es gab lange Strecken in den heißen Trockengebieten und Wüsten der USA, da diente mehr als jede 2. Zugfahrt der Versorgung der Lokomotiven. Jeder Tropfen Wasser musste mit Güterzügen zu den nah beieinander liegenden Versorgungsstellen gekarrt werden.

Als GM dann seine legendäre dieselelektrische Lokomotive vorstellte, war es in diesen Regionen um die Dampflok geschehen, der Systemwechsel vollzog sich mit atemberaubender Geschwindigkeit. Der Dieselbetrieb kostete einen Bruchteil des Dampfbetriebs, auch wegen der sehr aufwändigen Wartung und Pflege der Dampfloks.

[Altboxer]

Ich kenne bis auf die Kawasaki 650 sowie der Ducati 750 mit Demotonik und der Horex Regina aus den 50er keine eeiteren Motoren mit Königswelle. Ich gehe davon aus der der Antrieb zu teuer in der Herstellung war. Richtig gute Motoren hatten eine doppelte Steuerkette welche evtl nach 250000km gewechselt wurde. Heute gibt es leider ausschließt die Gummibandmotoren wo das Wechseln des 30€ Bauteils dir die Haare vom Hopf frist. Die Steuerketten sowie die Zahnräder wurden jetztvso billig hergestellt das es nur für einen bruchteil der Km leistung hält. Fazid. Willst du wss gutes kaufen lass die Finger von den neuen Fahrzeugen. Sie sind ihr Geld in keinster weise wert. Gehst du auf E Motoren wirst du dein Blaues wunder erleben. Nicht nur die Technik ist unausdereift, sie bringt auch Menschen um ihre Existens. Dein Verbrenner fährt trotzdem weiter. Nur eben in Africa oder im Osten. Neue techniken wie Magnetmitoren werden absuchtlich unterdrückt. Es geht nur darum die Studierte Bevölkerung jährlich um 10% im Lohn anzugeben. Der Rest ist egal. 

Armes dummes Heimatland 

[Gernot]

"Desmodromik"...

https://external-preview.redd.it/kmdD-Rd60xn6v6jz23aAGLoAbDsKT8KGF_-f21rnj3w.gif?format=mp4&s=31936894df5ffc60a21c4362daf46f98bae468f9

EIn Problem der Königswelle ist ihre Belastung auf Torsion und die damit Hand in Hand gehende geringe Steifigkeit. Ein Zugmittelgetriebe - Riemen oder Kette - wird auf Zug beansprucht, was eine massiv höhere Steifigkeit ergibt. Dann kommt noch die große Elastizität der Kegelräder bei der Königswelle hinzu.

Es geht da nicht nur ums Geld. Die Königswelle ist technisch schwach.

Gernot

Bearbeitet 4. Dezember 2021 von Gernot

[spätActiva]

der Vollständigkeit halber:

Die Königswellen-Kawasaki hat aktuell 800 cm³ und kostet 10.000 €.

Ein wunderbares Stück "klassische Moderne"

(von: www.kawasaki.de)

Leider komplett ohne Schräglagenfreiheit und daher für mich unfahrbar

Bearbeitet 3. Dezember 2021 von spätActiva
Bildquelle nachgereicht

[bx-basis]

vor 34 Minuten schrieb spätActiva:

Leider komplett ohne Schräglagenfreiheit und daher für mich unfahrbar

Wenn Du meinst diese schmale und hochbeinige Kawa hätte keine Schräglagenfreiheit dann empfehle ich mal eine Probefahrt mit dem Moped meiner besseren Hälfte...

[spätActiva]

vor 3 Stunden schrieb bx-basis:

Wenn Du meinst diese schmale und hochbeinige Kawa hätte keine Schräglagenfreiheit dann empfehle ich mal eine Probefahrt mit dem Moped meiner besseren Hälfte...

Ich weiß es - ich bin sie gefahren.

Und: Danke für das Angebot, aber als Verfechter der 1g-Regel macht mich um-die-Ecke-tragen depressiv

[bx-basis]

Im Vergleich zur 2016er Softail Slim S vermutlich der reinste Kurvenräuber...

[thomasmu]

vor 18 Stunden schrieb spätActiva:

Ich weiß es - ich bin sie gefahren.

Und: Danke für das Angebot, aber als Verfechter der 1g-Regel macht mich um-die-Ecke-tragen depressiv

womit  bist denn aufgesessen?

ich selber war mit KTM 390, Honda Hawk und anderen Schmalspureisen im engen Kurvengeschlängel um einiges schneller als mit meiner Speedy mit 190 Breitreifen.

Die Schräglage mit der Speedy sah zwar spektakulär aus (speziell wenn sich der Originalspiegel mit dem Leitpflock um Platz stritt).. die Kurvengeschwindigkeiten waren mit den Schmalspurdingern höher.

Bearbeitet 4. Dezember 2021 von thomasmu

[spätActiva]

Ob wir uns zu weit ins OT begeben ....   es geht ja eigentlich um Autos mit Königswellenmotor

(Hilfe, wohin dann jetzt mit meinen Antworten?)

[thomasmu]

vor 49 Minuten schrieb spätActiva:

Ob wir uns zu weit ins OT begeben ....   es geht ja eigentlich um Autos mit Königswellenmotor

(Hilfe, wohin dann jetzt mit meinen Antworten?)

könnt schon sein das wir uns wieder verlaufen

[NonesensE]

vor 5 Stunden schrieb thomasmu:

womit  bist denn aufgesessen?

Ich war auch neugierig und hab mal nachgelesen. Als erstes setzt wohl der Hauptständer auf (besonders links mit dem Ausleger), wenn man den abmontiert kommen als nächstes die Fußrasten. Erst mit schmalen Fußrasten kommt dann der Auspuff der Straße nah.