Shell V-Power 100 Oktan

[ACCM Eckart Köhler]

@Flo

Dann solltest Du auch weiter Diesel tanken.

Oder hast Du ein neues Auto?........ ;-))

[ACCM Dirk Pinschmidt]

Hi Mike,

man kann bei jedem Motor die Verdichtung erhöhen. Am einfachsten ist Kopf planen und eine "dünne" Kopfdichtung verwenden. Das bringt aber als alleinige Maßnahme nicht viel Leistung.

Beste Grüße

Dirk

[Xantiaheinz]

Die gängigste Methode ist die von Dirk beschriebene etwas mehr Aufwand erfordern höhere Kolben. Die machen nur Sinn, wenn es wegen des Weges für die Ventile Sinn nötig ist, es werden dann Kolben mit tieferen Ventilmulden verwendet.

Höhere Verdichtung in Verbindung mit höherem Energiegehalt des Treibstoffs kann aber thermische Probleme bringen.

[Bernhard]

Hallo,

...habe dazu eine (vielleicht ?nur marginl zum Thema gehörende) weiterführende Frage, möglicherweise speziell auch an Peter V.?:

Wie ist der Oktanbedarf älterer "Superbenzin"-Motoren -?

In meinem Beispiel DS-Langhuber (Verdichtung "nur" 8,5:1); von Anfang an wurde Superkraftstoff gefordert, klar,

ABER:

Nun sollte man vielleicht meinen, damals zur Bauzeit gab es nur 95oktaniges Supe. Angeblich gabs damals aber (hat mir ein älterer Werkstattmeister erzählt) umgekehrt noch garkein dem heutigen Eurosuper vergleichbares, also 95oktaniges Benzin, sondern alles Super hatte generell 98 Oktan.

Stimmt das, und muß besagter Motor deshalb auch heute mit (mindestens) 98 Oktan betrieben werden, oder reicht das moderne, sicher seit damals verbesserte Eurosuper (mit 95 Oktan) auch nach den technischen Erfordernissen des alten Motors ???

???

Weiterführende Frage:

In Frankreich gibt`s meines Wissens (mindestens) 3 Sorten Sprit:

Sans plomb 95 (also Normalbenzin),

Sans plomb 98 (also Super wie unseres in D ???),

Super 98 (was nu` das??, wo es doch auch "nur" 98 Oktan hat ???!!!?).

Dankbar für eure Antworten,

(verwirrt) ACCM Bernhard

[Gast gelöscht[107]]

Hi Bernhard,

das kommt drauf an, ab wann man die Benzinbetrachtung beginnen will. Ganz früher gabs schon mal unverbleites Benzin mit deutlich über 98 Oktan. Das Blei wurde auf Anfrage der Motorenindustrie dann zugemengt, um Ventil- und Ventilsitzschäden zu vermeiden (das war auch der einzige Grund fürs Blei) Im Zuge der Entbleiung wurde europaweit 95er Bleifrei eingeführt, das sogenannte Eurosuper, außerdem bleifreies Normalbenzin. 98er Superbenzin (mit Blei) blieb noch jahrelang im Angebot, weil viele deutsche Hersteller ihre Fahrzeuge auf 98er Superbenzin ausgelegt hatten und jetzt nicht das 95er Eurosuper empfehlen konnten. Das französische Super 98 ist ebendieses verbleite Superbenzin aus alten Zeiten. Das französische Sans Plomb 95 ist das Eurosuper, jetzt Superbenzin genannt. Normalbenzin bleifrei gibts dort auch noch, das entspricht auch unserem Normalbenzin.

Der DS-Langhuber sollte gemäß Hersteller mit 98 getrieben werden, der Verdichtung nach kann aber 95 problemlos eingesetzt werden; ggf. Zündung etwas verstellen, wenns doch klingeln sollte (ist beim DS eher ein helles Knistern :-)).

Ergo: Ältere Motoren sind immer auf mindestens 98 Oktan ausgelegt, entsprechend dem alten Superbenzin. Das 95er Super kam erst mit Aufkommen der neuen Bleifreiheit. Nach und nach kamen dann die dazu passenden Motoren, ca. ab Mitte der 80er Jahre. Mit der späteren Einführung von Superplus, also 98er kamen wieder vermehrt hochverdichtende Motoren aus, die auf 98 ausgelegt sind. Da Deutschland eines der ersten Länder mit 98er Bleifrei war, konnten solche Autos im Ausland nur mit Verstellung der Zündung betrieben werden (hatte selbst mal einen VW-Bus mit 112 PS, Verdichtung 11,5:1. für Auslandsfahrten musste ich immer die Zündung um 3-5 Grad zurückverstellen).

Gruß von P.

[Xantiaheinz]

Kann die Maschine ohne weiteres bleifrei ab? Sollten da nicht gehärtete Ventilsitze eingebaut werden oder zumindest "Bleiersatz" in den Sprit gekippt werden?

[Peter P.]

@Peter,

ist "Eurosuper" nicht der 98er Sprit? Zumindest meine ich mich, in Spanien, Portugal und Polen die Zapfsäulen so beschriftet gesehen zu haben.

Das deutsche Normal Bleifrei mit 92 Oktan habe ich im Ausland übrigens überhaupt noch gar nicht gesehen.

Viele Grüße

Peter

[Kugelblitz]

Ich dachte immer, das wäre so:

Normalbenzin 91 ROZ

Super 95 ROZ

Super Plus 98 ROZ

Shell Optimax und Co. 100 ROZ

Greetz

Kugelblitz

[ACCM Mike]

Hallo,

Danke erstmal für die Tips zur Kompressionserhöhung, zumindest beim Wechsel der Zylinderkopf-Dichtung werde ich das berücksichtigen (dann aber mit Thermometer). Ich hatte befürchtet, das man die Kurbelwelle austauschen muss, um einen grösseren Hub zu erreichen ;-)

Was heisst denn in diesem Zusammenhang "Das bringt aber als alleinige Maßnahme nicht viel Leistung."? eher im Bereich "messbar aber nicht merkbar" oder "naja ein bischen schneller läuft er jetzt". Ich hoffe bei dem 2l Motor auf etwas im Bereich von 5-10% also statt 106 110-115 PS.

Sinn des ganzen ist eigentlich nicht die höhere Leistung oben, sondern der etwas niedrigere Verbrauch, denn solange sonst nichts gemacht wird geht der Motor ja auch jetzt schon im 5.Gang in den roten Bereich der Drehzahl. Somit kann er gar nicht schneller - ausser "schneller kaputtgehen"

Zu Bernhard: Die Kurzhuber beim DS werden wohl meistens mit 95 Oktan gefahren. Ob es dafür eine Freigabe gab weiss ich allerdings nicht. Der Langhuber ist ja etwas älter, müsste meiner Meinung nach (Spekulation!) aber auch mit dem 95 Oktan zurechtkommen:

Die Spritqualität in den Kolonien war wohl damals nicht so gut. Und so müssten eigentlich irgendwo Unterlagen existieren, die entweder den Export in die Kolonien "verbietet". Oder wahrscheinlicher: beschreiben, was für minderwertigen Sprit zu tun ist. Heute abend kann ich mal nachsehen (falls keiner schneller ist), ob ich dazu irgendwas finde.

Gruss

Michael

[Gast gelöscht[107]]

Hi XantiaHeinz,

zumindest die Erfahrung zeigt, dass die DS-Motoren ohne Weiteres Bleifrei vertragen. Schließlich sind die Zylinderköpfe aus Alu und deshalb ohnehin Ventilsitzringe eingebaut. Freigaben etc. dazu gibts von C aber nicht. Die ganzen Katnachrüstungen bei DS-Motoren (die es schon seit etlichen Jahren gibt) werden ohne irgendeinen Eingriff an den Ventilsitzringen gemacht. Habe dazu noch nie von irgendwelchen Problemen gehört. Mein DS23IE mit erst 126 OhneKatPS und dann mit 147 MitKatPS fährt Superplus (also 98er), seit es diesen Sprit gibt. Der Motor wurde dadurch eher besser, und die Zündkerzen halten deutlich länger. Die Ventileinstellintervalle habe ich wegen "Regungslosigkeit der Einstellung" auf Unendlich verlängert. Will heißen, ich gucke gar nicht mehr nach. Insofern habe ich außer Öl- und Kerzenwechsel einen wartungsfreien Motor (Unterbrecher hab ich auch keinen drin, da Motronik). Bleiersatz habe ich nie eingesetzt, habe auch nur von ganz wenigen gehört, die das beim DS machen.

Generell sind grundsätzlich alle Motoren unmittelbar für Bleifreibetrieb geeignet, die einen Alu-Zylinderkopf haben. Sporatisch gibts Probleme, wenn die Ventilsitzringe zu spröde sind. Bleibenzin notwendig hatten alle Motoren mit Gusszylinderkopf und ohne Ventilsitzringe. Fehlte hier das Blei, "gruben" sich die Ventile so langsam aber sicher durch den Kopf durch. Da konnte man alle paar hundert Kilometer die Ventile nachstellen.

Hi Peter P.,

Normal-, Super- und Superplusbenzin wird in den verschiedenen Ländern unterschiedlich bezeichnet. In dem wasserisolierten Engelland gibts sogar 5 Sorten, die einfach beim Tanken automatisch gemischt werden. Nicht alle Länder haben 98er Sprit, der 100er Sprit ist noch sehr unüblich. In etlichen Ländern gibts aber noch verbleites Benzin.

Gruß von P.

[Gast gelöscht[107]]

Hi Mike,

vergiss das mit der Kopfdichtung und Abschleifen des Kopfes. Soviel Mehrleistung kommt da nie raus. Hat der 2L-Alumotor eine obenliegende Nockenwelle ?? Dann gehts erst recht nicht. Das maximal zulässige Schleifmaß des Kopfes ist so niedrig, dass gar kein Effekt rauskommt. Warum ist das Schleifmaß so niedrig ?? Mit abnehmenden Abstand zwischen Nocken- und Kurbelwelle verändern sich die Ventilsteuerzeiten, weil sich die Steuerkette/der Steuerziemen auf der Spannseite verkürzt. Dadurch verdreht sich die Nockenwelle etwas gegen die Kurbelwelle. Da darf ein gewisses Maß einfach nicht überschritten werden. Der Motorlauf wird dadurch schlechter, nicht besser.

Selbst wenn die Verdichtung gut erhöht wurde, kommt die Leistung erst dann merklich zum Tragen, wenn die Zündung entsprechend angepasst wird, dieweil ein hochverdichtetes Gemisch schneller verbrennt. Da müssen die Zündzeitpunkte entsprechend zurückgestellt werden, damit der Motor nicht das Klopfen anfängt. Das wiederum hat aber nix mit einen simplen Verdrehen des Verteilers zu tun, sondern da muss einen ganz andere Zündkennkurve her.

Übrigens: Um den Hub zu vergrößern, muss tatsächlich die Kurbelwelle getauscht werden. Hier an dieser Stelle gehts nur um die "Verdichtung". Das ist das Verhältnis vom Brennraumvolumen, wenn der Kolben in seinen unteren Totpunkt verharrt, zum Brennraumvolumen, wenn der Kolben in seinem oberen Totpunkt verharrt. Also

Hubraum + (Brennraum im Zylinderkopf) : Brennraum im Zylinderkopf.

Verkleinert sich der Brennraum im Zylinderkopf (zB. durch höhere Kolben, die weiter in den Zylinderkopf reinragen, oder durch Abschleifen des Kopfes), erhöht sich das Verhältnis.

Sooooo einfach ist nun Tunen wirklich nicht !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß von P.

[ZX volcane Automatik]

Hallo!

Das ist falsch!

1)die Kraftstffe sollen lediglich schwefelarm!(max 50 ppm Schwefel)sein,

jedoch nicht zwingend schwefelfrei(max 5 ppm Schwefel)

2)es kann weiterhin Kraftstoff mit höherem Schwefelanteil als 50 ppm verkauft werden,

zum Ausgleich gibt es für solche Fälle eine Strafgebühr.

Wer also die Entstehung von Schwefeldioxid vermindern will, ist weiterhin mit Super Plus oder V-Power besser bedient, nur diese Kraftstoffe gibt es in Deutschland in schwefelfreier Qualität.

Warum?Man weiß es nicht.Anderswo sind alle Kraftstoffe schwefelfrei.

MfG

Wolfgang

ACCM Robert postete

Nur mal so als Anmerkung: es gibt seit Jahresbeginn KEINEN schwefelhaltigen Sprit mehr in Deutschland, an keiner Tanke und bei keiner Marke. Dieser Optimax-Vorteil ist also entfallen.

Gruss,

[Bernhard]

Danke, Peter V und Mike!

Werde mich jetzt also wieder mal daran freuen können, daß die alten ingenieure so weitsichtig und menschenfreundlich waren, den Verteilern an den ollen DS-Langhubmotoren eine kleine Kurbel anzukonstruieren, an der man jederzeit und ohne Werkzeug via Gehäusedrehung dden Zündzeitpunkz verstellen kann (quasi als Entschädigung dafür, daß diese Motoren von Hause aus keine Gradskala zur dynamischen Einstellung besitzen...).

Mit EnDuSiasthischen Grüßen aus dem roten DSPlüsch:

ACCM Bernhard

[Peter M.]

Ich habe die Kurzhub-D Vergaser und Grauguss-CX, Vergaser und Einspritzer, immer mit normalem bleifrei Super-95 gefahren. GSA 1300 und 2CV 29PS auch. Kein Problem, aus den o.g. Gründen. (Super-98 gab's derzeit in Frankreich damals doch eh' nicht. Dachte ich jedenfalls.) Zündung verstellt habe ich dabei auch nie; mein CX2400ie Prestige lief damit trotzdem über 210. Mit Öltemperaturproblemen allerdings, kein Wunder bei der Überdrehzahl (6000 dann, 5000 "darf" er). Letzter Kilometerstand vor dem Verschrotten war seinerzeit fast 300000.

Mein Briederchen hat allerdings mal einen GSA-Motor abgeschossen. Der hatte vom Vorbesitzer allerdings millimeterdicke Bleiablagerungen auf den Ventilen, die sich beim Umstellen auf bleifrei dann wohl bröckchenweise in den Brennraum begeben haben - und das fanden die Laufflächen dann schlecht.

Für die anderen, ohne gehärtete Ventilsitzringe ... Mir hat ein studierter Metallurg mal erklärt, dass sich bei Motoren mit hoher Laufleistung die Ventilsitze (durch den dauernden Einschlag des Ventils) in gewissen Grenzen selbst härten, wobei zusätzlich Blei in die Ringoberfläche eingearbeitet wird (naja, wurde, damals halt). Sprich: Obwohl diese Motoren von neu weg wahrscheinlich nie ohne Blei laufen würden, tun sie's bei Umstellung im hohen Alter dann doch.

Wann ist das Blei im Benzin denn eigentlich eingeführt worden?

[Gast gelöscht[107]]

Hi Peter M,

die von Dir genannten Motoren können alle "ab neu" sofort und ohne Einschränkung bleifrei gefahren werden. Alle haben Aluköpfe, einige sind sogar Vollalumotoren (das sind die merkwürdigen Motoren, bei denen VW letzten Winter so großartige Probleme hatte, so von wegen Ölkreislauf friert ein und soooh. Ist halt für VW was ganz neues ):-0 ). Nur würde ich den GSA eher mit 98er fahren wegen der luftkühlungsbedingt stark schwankenden Betriebstemperaturen.

Die Bleiablagerungen sind garantiert nicht millimeterdick, sondern höchstens zehntelmillimeterdick.

Dieses Bleiindieringoberflächeeinarbeiten nannte und nennt man "Memoryeffekt". Deshalb konnten alte Motoren mit Gusskopf tatsächlich einige Zeit lang unverbleit fahren, so dass nur rund jede 4. Tankfüllung verbleibt sein musste. War dazumal ein Umstellungsproblem, als das Bleibenzin allmählich vom Markt verschwand.

Gruß von P.

[Peter M.]

Ich garantiere dir, die Ventilteller hatten untendran (!) Bleiablagerungen, die man runtersägen konnte. Ich hab's auch nicht geglaubt vor dem Besuch im Schraubkeller.

Dieser und meine eigenen GSAs sind eh alle längst Geschichte ... zumindest meine waren schon tot, bevor ich sie gekauft und dann zu Ende verbraucht habe. Der letzte ist auch schon vor zwölf Jahren gegangen, heute würde ich sowas nicht mehr übers Herz bringen

Sie liefen alle auch mit Super-95 ganz exzellent, Tacho 180 war immer drin, Drehzahlen bis jenseits der 8000 auch O:-*

[Xantiaheinz]

Hallo Peter, ich war mir nicht sicher, wie alt die DS ist, von der die Rede war. Ich glaube mich dunkel an Probleme bei der Umstellung bei sehr alten Exemplaren zu erinneren, daher die Anmerkung unter dem Motto lieber einmal mehr überlegen als den Motor schrotten.

Das bei größeren Veränderungen an der Bauhöhe auch die Steuerzeiten angepasst werden sollten ist klar. Ich zweifele aber, ob die Aktion wirklich so sehr viel mehr bringt. Wie wäre es zuerst mit einer Überarbeitung der Ansaugwege und des Auslasses? Grate entfernen, reinigen, polieren usw. da wird auch das eine oder andere Pferd frei.

[J Morales]

Hallo,

ich habs jetzt und bilde mir gerade ein, dass der Y3 V6 ruhiger und kräftiger läuft, angeblich soll es sauberer für Motor und Auspuff sein, ob der Verbrauch geringer ist wird sich rausstellen nachdem ich auf Optimax zwei Jahre lang auf dem Xantia TCT "testete". Auf dem Y3 lief Optimax immerhin ein Jahr, aber ich kenne denn nicht ohne 99 Oktan. Für mich ist das ICE-Zuschlag und hoffe damit länger störungsfreier zu laufen, gehört aber schon viel Hoffnung dazu.

Es heisst doch, dass beide Motoren (V6 und TCT) sich automatisch einstellen, und nichts getunt werden muss, richtig?

Gruss

Juan

[Gast gelöscht[107]]

Falsch. Wurde hier schon oft gerüchtet. Bleibt trotzdem falsch.

Gruß von P.

[Der schwebende Robert]

@ Wolfgang

Der europäische Gesetzgeber hat den Begriff "schwefelfrei" definiert: Kraftstoffe mit einem maximalen Schwefelanteil von 10 ppm. Es ist für alle Raffinerien technisch bedingt, dass bei der vollständigen Entschwefelung Restspuren, die aber niemals mehr als 10 ppm ( parts per million ) ausmachen, übrig bleiben können.

Bei Shell gibt's nur noch schwefel"frei", bei Total, Elf ebenso, seit Januar 2003 sind alle Kraftstoffe an BP-Tankstellen schwefelfrei, Aral zog mit, einzig DEA scheint noch ein schwarzes Schaf zu sein... (stammt alles aus sicheren Quellen)

Ist also nicht ganz richtig, was Du schriebst.

Gruss,

[michaelmfi]

an Peter V

Der Xsara hat auch Probleme mit zugefrorenen Entlüftungen, so dass er im Winter sein Öl aushustet. Habe ich zumindest mal gelesen.

Mfg Micha

[Chris]

Hallo,

ich habe heute erst so recht die Preise wahrgenommen. Meine Meinung: Wenn V-Power ein Erfolg wird, steht die nächste drastische Mineralölsteuererhöhung vor der Tür. Denn überzeugender kann man ja nicht zeigen, dass der Preis kaum eine Rolle spielt und viele Autofahren "gern" 9-12 Cent mehr bezahlen.

Gruß Chris

[ACCM strübi]

Hallo zusammen,

um auf die ursprüngliche Frage zurückzukommen:

Ich habe den V-100 Power vergangenen Freitag mit meiner DS getankt, der Motor ist schon seit wahrscheinlich Ewigkeiten nicht mehr eingestellt worden, vorher habe ich schön regelmäßig und unbedarft "Normal" mit Bleizusatz getankt (ich höre das Stöhnen der Puristen!), an der Kasse habe ich erstmal nach dem Sauerstoff-Zelt gegriffen; der Effekt ist, nach 500 gefahrenen Kilometern am Wochenede -davon 400 auf der Autobahn- keine Einbildung (bilde ich mir zumindest ein): läuft schneller, zieht besser, verbraucht weniger. Ich war beeindruckt und dachte, in einem anderen Auto zu fahren!

Aber: ob das den Liter zu 1.219 (!!!) rechtfertigt, wage ich zu bezweifeln. Das nächste Mal kommt Super rein; V-Power gibt's zu Festtagen.

Grüße

Michael

[J Morales]

Nur Zitat habe nix mit Shell zu tun, habe jetzt die SCard und einmal jeweils V getankt. Ich bilde es mir ein...

"Sehr geehrter Herr Morales,

vielen Dank für Ihre Mail vom 16. Mai 2003 und das damit verbundene Interesse an unserer neuen Kraftstoffqualität „Shell V-Power“.

Bedingt durch die erfreulich große Resonanz auf unseren Premiumkraftstoff Shell V-Power kommen wir mit der Bearbeitung der Anfragen kaum hinterher.

Wir bitten Sie daher um Entschuldigung, dass Sie eine Rückantwort erst heute erhalten.

Grundlage für die Entwicklungs- und Forschungsarbeit für ein neues Premiumprodukt war es, einen Kraftstoff zu entwickeln, der für alle Ottomotoren (inkl. Motorräder, Oldtimer sowie auch Zweitakt-Motoren) geeignet ist. Dies ist uns mit Shell V-Power gelungen.

Shell V-Power ist für alle Motoren geeignet, die für Normalbenzin (Oktanzahl 91), Super (95) und Superplus (98) ausgelegt sind. Bei Fahrzeugen, die einen Bleiersatzstoff benötigen müssen diese Komponenten (z.B. Shell OK-Plus) auch weiterhin zugegeben werden.

Mit einer garantierten Mindestoktanzahl von 100 hebt sich V-Power von allen anderen Kraftstoffen im deutschen Markt ab. Eine hohe Oktanzahl ist eine wichtige Eigenschaft eines Kraftstoffes, die sich insbesondere bei Fahrzeugen mit Klopfsensor positiv auf das Beschleunigungsverhalten auswirkt und bei Fahrzeugen ohne Klopfsensor das "Klopfen" verhindert.

Neben der Oktanzahl spielt allerdings die Kombination mit unserem speziell entwickelten Additivpaket eine entscheidende Rolle. Dieses einzigartige Additivpaket ist dazu entwickelt worden, um Ablagerungen im Motor zu verhindern und sogar alte Ablagerungen schonend zu entfernen. Weiterhin ist ein sogenannter Friction Reducer enthalten, der insbesondere Reibungsverluste die im Motor zwischen Kolben und Zylinder auftreten verringert und dadurch für sofortige Leistungssteigerung sorgt.

Alle Fahrzeuge mit Benzinmotor profitieren von Shell V-Power, aber jedes Fahrzeug ist einzigartig, sogar Fahrzeuge, die hintereinander vom Fertigungsband laufen, zeigen minimale Unterschiede. Daher reagieren alle Fahrzeuge unterschiedlich und in verschiedenem Ausmaß auf Shell V-Power. Alle Motoren leiden jedoch unter den negativen Auswirkungen von Reibungsverlusten auf die Beschleunigungswerte. Shell V-Power kann diese verringern und sorgt dadurch für eine sofortige Leistungssteigerung ... und dies ab der ersten Tankfüllung!

Die positiven Eigenschaften von Shell V-Power ermöglichen im praktischen Fahrbetrieb, je nach Motortyp, bis zu 10 Prozent mehr Leistung und bis zu 5 Prozent mehr Drehmoment: Diese eindrucksvollen Ergebnisse haben die Shell Forscher und Entwickler mit V-Power in Flottentests festgestellt.

Insgesamt ermöglicht Ihnen Shell V-Power somit bessere Beschleunigung und besseres Ansprechverhalten bei gleichzeitigem Erhalt des Motorschutzes.

Am besten probieren Sie es aus !

In der Hoffnung, Ihnen mit diesen Angaben geholfen zu haben, wünschen wir Ihnen auch weiterhin "Gute Fahrt".

Sollten Sie noch weitere Fragen, Kritik und Anregungen haben, so stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Mit freundlichem Gruß

Matthias Maas

Shell & DEA Oil GmbH

RS - SCS - FO

Überseering 40

22297 Hamburg

( [++49] (0)40 - 3003 - 7300, Fax [++49] (0)40 - 6324 - 5704

: Matthias.Maas@shell.com

"

Zitat ENde

Den Preis finde ich aber heftig!

[gutesguenstig]

mein Langhuber HY lief auch mit 86 Oktan vor 20 Jahren in Portugal ganz einwandfrei.

roman k.