Honda als Pionier der modernen Luftkühlung ?

[JK_aus_DU]

Bin grad auf diesen Artikel gestossen, der auch den GS nicht gerade lobend erwähnt:

http://www.carsablanca.de/Magazin/perlen-des-wissens/honda-die-rueckkehr-der-kuehlen-brise

Weiß da jemand mehr drüber? Hatte Honda da wirklich mehr drauf?

[JK_aus_DU]

Keiner eine Ahnung ?

[Citronenbändiger]

Hallo , habe gerade den casablancaartikel gelesen , der Autor hat scheinbar über Citroen keinen Schimmer, denn der Honda ist ne typische verwechselbare Japangurke aus jener Zeit , nach der ich mich als Junge früher nicht umgedreht hätte . Das mit dem luftgekühlten Motor ist schon interessant , aber der Rest ?? Da war der GS doch wesentlich spannender , der hatte nicht nur einen tollen Motor , sondern technisch und optisch mehr zu bieten..

Bearbeitet 19. Juni 2009 von Citronenbändiger

[Cooler Xantia]

Es ist richtig, daß Citroen Fahrwerkstechnisch damals mehr bot als Honda, bezüglich Motorentechnik sah und sieht Citroen keine Sonne gegen den weltweit größten Motorenhersteller (vom Rasenmäher über Stromaggregate, Roller und Motorräder, Autos, LKW, Formel1 bis hin zu großvolumigen Boots und Schiffsmotoren) namens Honda.

Bearbeitet 20. Juni 2009 von Cooler Xantia

[XMechaniker]

Honda baut sicher sehr gute Motoren. Mit den Rasenmähermotoren habe ich nur gute erfahrungen, nicht tot zu kriegen aber dennoch äußerst sparsam. Die werden übrigens fü Europa in Frankreich hergestellt !

Dass der GSA Motor schlecht war kann man aber nicht behaupten. Mein Vater war immer begeistert von dem, der GSA war sparsam und sehr laufruhig.

Max

[JK_aus_DU]

Dennoch waren der GS und auch der GSA im Vergleich zur Konkurrenz eher schwächlich motorisiert. Insbesondere fehlt es an Drehmoment. Klar, man kann damit leben. Aber so toll ist das nicht. Hondas damaliger luftgekühlter Motor würde mich mal im Detail interessieren. Leistungsmäßig war man bei Honda ja immer weit vorne. Ich nehme mal an, dass es ein aus einem Motorrad adaptierter und angepaßter Motor war. Dann wird es sicher auch eher eine drehmomentschwache, dafür drehfreudige Antriebsvariante gewesen sein. Da müßten doch mehr Details herauszubekommen sein.

[Lenfervert]

Klar. Roger Gloor schreibt in seiner

Enzyklopädie "PKW der 60er Jahre" O-Ton:

'Auf dem Salon von Tokio 1968 stellte Honda den

Prototyp eines Familienwagens vor, mit dem die

erfolgreiche Marke in die Mittelklasse aufsteigen

wollte. Es handelte sich um ein viertürige Limousine

modern-konventioneller Formgebung. Das einzig

auffallende Merkmal war das durch eine vertikale,

in der Karosseriefarbe gehaltene, geteilte Kühlergitter.

Doch in technischer Hinsicht enttäuschte Honda nicht:

Die schlicht mit 1300 bezeichnete Neuheit hatte Front-

antrieb und einen vor der Vorderachse eingebauten

Quermotor mit unterhalb der Kurbelwelle angefügtem

und mit einer Kette angetriebenem 4-Gang-Getriebe.

Und der Honda 1300 war nicht nur auf ein ungewöhnlich

hohes Leistungepotential ausgerichtet, sondern er besaß

als Besonderheit Luftkühlung! Mit obenliegender Nocken-

welle, einer Verdichtung 9:1 und einem Vergaser resultierten

aus 1298ccm Hubraum bei 7200/min 100 DIN-PS (Ursprünglich

wurde die Leistung für diesen mit "77" bezeichneten Typ mit 96

PS angegeben). Daneben gab es den 1300 "99" (auch TS ge-

nannt) mit vier Vergasern und 115 (110) DIN-PS bei 7500/min.

Vorne besaß der Honda 1300 Federbeine mit unteren Drei-

ecksquerlenkern und Schraubenfedern, hinten eine neuartige

Pendelachse Chross Beam mit diagonal versetzten Drehpunkten

(Quertraversen) und Halbelliptikfedern. Vorne wurden Scheiben-

bremsen verwendet. Die Luftkühlung war besonders raffiniert

gestaltet und wurde mit Duo Dyna Air Cooling bezeichnet. Sie

arbeitete sowohl mit einem Gebläse auf der Kurbelwelle wie mit

einer effektvollen Kühlluftführung, der auch Löcher am Übergang

des Zylinderblocks zum Zylinderkopf dienten. Der gesamte An-

triebsblock war in einem Fahrschemel vereint.

Für die Modellreihe 1300, die 1970 in sieben Varianten in Serie

gehen sollte hatte Honda über 200 Patente angemeldet.

Inzwischen hatte sich Honda auf dem einheimischen Automobilmarkt

hinter Toyota und Nissan/Datsun bereits den dritten Platz gesichert

und somit Toyo Kogyo/Mazda und Mitubishi hinter sich gelassen.

Der Limousine 1300, die es in den Versionen Standard, DeLuxe, Custom

und S gab, wurde auf dem Salon von Tokio Ende 1969 ein Fastback-

Coupé zur Seite gestellt. Es hatte eine auf Höhe der Hinterräder

ansteigende Gürtellinie und eine verspielte, ebenfalls zweiteilige Front

mit Doppelscheinwerfern. Auch dieses mit der Zahl 7 bezeichnete

Fahrzeug ging 1970 in Produktion.

Auf den Exportmärkten traten diese größeren, aber doch eher auf die

japanischen Anforderungen ausgerichteten Honda nicht in Erscheinung.

Aus dem winzigen N 360 wurde im Januar 1970 der N III mit geänderter

Frontgestaltung.'

Noch Fragen? Normale Honda Kettcar-Technik. Nix GS-Revolution !

Aber das is echt ne Frechheit:

"Wie zum Hohn gelang es dem französischen Hersteller Citroen mit seinem 1970 vorgestellten GS, mit einem neu entwickelten, luftgekühlten Boxermotor in Europa Auto des Jahres 1971 zu werden. Aber der GS wurde nicht in den USA angeboten und seine mangelhafte Heizleistung und seine mangelnde Leistung wurde ihm während der gesamten Bauzeit vorgeworfen. Hätten die Franzosen doch bei Honda nachgefragt, wie es richtig geht."

Carsablanca genießt nicht meine Wertschätzung. Wiki für Anfänger...

Zum Glück macht ein Motor allein noch kein Auto. Da irrt der Motorradhersteller halt!

L.

Bearbeitet 20. Juni 2009 von Lenfervert

[JK_aus_DU]

Danke für die Infos. Klingt motortechnisch sehr interessant. Das der GS als Gesamtfahrzeug ungleich moderner und revolutionärer war, war ja nicht in Frage gestellt.

Und: die Honda-Kettcartechnik war sicher skurril, noch skurriler war, dass der Kram funktionierte.

[Cooler Xantia]

Zum Glück macht ein Motor allein noch kein Auto. Da irrt der Motorradhersteller halt!

L.

Ein selten alberner und polemischer Kommentar; Honda ist der weltweit größte Motoren- und Motorradhersteller mit anerkannt hoher Kompetenz und hat es im Gegensatz zur kleinen Zitronenklitsche nicht nötig die Motoren von anderen Herstellern zu beziehen.

[XMechaniker]

hä ? andere Hersteller ? Fast alle Motoren die in Citroens stecken sind von PSA. Und das ist nunmal der Mutterkonzern.

[TorstenX1]

hat es im Gegensatz zur kleinen Zitronenklitsche nicht nötig die Motoren von anderen Herstellern zu beziehen.

Hallo,

nötig haben ist der falsche Ausdruck. Da geht es um Kosten/Nutzen-Abwägungen.

Gruß

Torsten

[Lenfervert]

Ein selten alberner und polemischer Kommentar

Nö, das ist mein brutalstmöglicher Ernst.

Honda Motorkompetenz steht bis heute außer Frage.

Aber schon die ersten Honda-Motorräder auf dem

europäischen Markt (750 four etc.) hatten außer

einem tollen Motor nicht allzuviel zu bieten. Bei

den Honda-KFZ war's damals noch schlimmer.

Ich war von meinem Honda Insight (2000) immer

voll begeistert. Bis Daihatsu mit einem neuen

Cuore-Dreizylinder herauskam - der übrigens

aktuell auch im Aygo etc. läuft - und das Teil,

also der Motor stellt einfach alles in seiner

Klasse in den Schatten.

Da kann der Insight sein E-Motörchen zuhause

lassen und ist trotz Vollalu noch fast drei Zentner

schwerer. U.a. leider wg. Hybridbatterie.

Trotzdem kommt mir vor einem Aygo eher nochmal

ein Insight ins Haus. Der SciFi-Wahnsinn, den

Citroen heute bauen sollte. D'Accord.

L.

[Lenfervert]

"Hätten die Franzosen doch bei Honda nachgefragt, wie es richtig geht."

Hamse aber nich. Ersten hatte Citroen/Michelin damals eine

gewisse "Tradition" im Einbau bewährter Altkonstruktionen.

Im Bereich luftgekühlter Boxer war man aber seit 2CV

up to date. Walter Becchia, der den ersten 2CV-Motor

verantwortete, war vorher bei Talbot-Lago und konstruierte

immerhin so edle Teilchen wie den Motor des Gran Sport.

Die Idee des GS-Motors basierte auf einer Entwicklung,

die sich Citroen umständlicherweise durch den Zukauf der

Firma Panhard ergatterte. Panhard überhaupt zu übernehmen

war wiederum ein gewisser Traditionsakt, da man seit langem

geschäftlich verbunden war. Aber besonders innovativ war

der GS-Motor seinerzeit leider nicht, wie auch die Panhard-

Motoren seit den 40ern nicht mehr viel Modellpflege bekom-

men hatten. Wenigstens mit obenliegenden Nockenwellen konnte

der GS angeben, aber die Drehfreude versaute die Verbrauchs-

bilanz dann doch. Der GSA konnte das dank elektronischer

Zündung besser. Mehr Drehmoment und Ökonomie.

Wie ein konventioneller aber ausgefuchster 2Liter rennen

kann beweist der Honda S2000. Drehzahlen bis über

9.000/min und trotzdem Verbräuche von permanent

unter 10 Litern, das macht ihm keiner nach!

Der Motor wird auch gern in den Lotus Elise verpflanzt.

Traumkombination.

L.

Bearbeitet 20. Juni 2009 von Lenfervert

[Cooler Xantia]

Volle Zustimmung. Auch der etwas kleinere Sauger des S2000 im Civic Type-R, der aus 2 Litern immerhin noch 200 PS holt (ohne Turbo und Kompressor!), ist ein Meisterstück modernen Motorenbaus.

Der Sauger im S2000 hat sogar eine Literleistung von 120 PS und das wirklich erstaunliche bei diesen ganzen Drehorgeln ist: Sie sind absolut standfest!

Mein Favorit wäre der neue Accord 2.4 mit 200 PS. Nach der Probefahrt war ich begeistert vom Motor: Für einen so großen 4 Zylinder über den gesamten Drehzahkbereich hervorragende Laufruhe und Drehwilligkeit bis zum Begrenzer (7500U/min), wirklich ein echtes Sahnestück.

Wenn nur nicht das grauenvolle straffe Fahrwerk wäre...

Bearbeitet 21. Juni 2009 von Cooler Xantia

[Citronenbändiger]

Dennoch waren der GS und auch der GSA im Vergleich zur Konkurrenz eher schwächlich motorisiert. Insbesondere fehlt es an Drehmoment. Klar, man kann damit leben. Aber so toll ist das nicht. Hondas damaliger luftgekühlter Motor würde mich mal im Detail interessieren. Leistungsmäßig war man bei Honda ja immer weit vorne. Ich nehme mal an, dass es ein aus einem Motorrad adaptierter und angepaßter Motor war. Dann wird es sicher auch eher eine drehmomentschwache, dafür drehfreudige Antriebsvariante gewesen sein. Da müßten doch mehr Details herauszubekommen sein.

Schwächlich motorisiert ? Schon mal `nen gut eingefahrenen GSA gefahren ? Ich hatte mit 18 1986 einen GSA Special 1.3 mit 65 PS , aber der hatte gefühlte 100 . Ein Beschleunigungsrennen gegen einen BX 1.9 mit 105 PS eines Berufsschulkollegen endete

mit unentschieden und wenn der GSA auf der Heimfahrt von meinem Ausbildungsbetrieb einen verspoilerten Ascona B regelmäßig abkochte , war die Welt in Ordnung . Diese Rennmaschine behielt ich bis 1991 . Dann kam ein gut motorisierter BX und nur kurze zeit später ein Wrack eines GSA X3 den ich aufwändig restaurierte und schoned bei schönem Wetter als Zweitwagen fuhr . Leider mußte ich ihn mit tränenden Augen aus finanzieller Not vor 5 Jahren verkaufen . Gottseidank in gute Hände . Also , die G-Baureihe war einfach in jeder Hinsicht ein geniales Auto und ich besuche immer noch regelmäßig das GS/GSA Treffen in Rötgesbüttel, auch um meinen Jungs diese tollen Autos zu zeigen .

[Lenfervert]

Bitte toppen:

Mein Insight im Jahr 2006, leicht bergab:

Verbrauch 5,6

Drehzahl 4.000

Speed 185

Wer bietet mehr?

L.

Bearbeitet 22. Juni 2009 von Lenfervert

[JK_aus_DU]

"Schon mal `nen gut eingefahrenen GSA gefahren ?"

Einen ? Da müßte ich mal durchzählen...

Es gab durchaus GS und GSA-Motoren, die leistungsmäßig deutlich nach oben streuten und mehr konnten, als nominal angegeben. Dennoch: zu Zeiten, als die Konkurrenz min. drei oder vier verschiedene Motoren für ein Modell anbot, war die "Auswahl" beim GSA schon ein Witz. In D kam dann noch dazu, dass die 65 PS nicht in die Versicherungslandschaft paßten: zuviel für die 55 PS-Klasse und die 75 PS leider nicht ausgereizt. Das kostete Käufer.

Grundsätzlich aber richtig: das war eine geniale Baureihe, wenn auch mit Schrullen. Aber das gehört ja wohl dann dazu.

[ACCM Gerhard Trosien]

Ich bin Ende der 70er und Anfang der 80er einige wenige Male Honda-PKW gefahren: NIE WIEDER

Der GS war selbst in der schwachbrüstigen 1015-er Version durchaus zeitgemäß motorisiert. Das Maß aller Dinge hieß damals VW, war skurril-bucklig geformt, ohne Platz im Inneren der durchaus großen Karosserie und ebenfalls von einem luftgekühlten Boxer angetrieben; dessen Fahrleistungen waren WIRKLICH unterirdisch, was aber merkwürdigerweise niemandem auffallen wollte. Dafür kostete der VW 450 DM weniger als der GS-Special...

In den damals noch nicht mit Geschwindigkeitsschildern verunstalteten Kasseler Bergen der A7 konnte man mit einem GSA 190-er Mercedesse jagen. Der Leistungsvorteil auf den Steigungen hat denen irgendwie gar nichts genutzt. Hat Spaß gemacht.

[JK_aus_DU]

Der Käfer war doch nicht wirklich ein Konkurrent des GS. Der GS spielte meines Erachtens aber in einer anderen Klasse. Da fallen mir eher Opel Kadett C oder Ford Escort oder auch Peugeot 305 ein. Zu Zeiten des GSA trat man dann, wenn wir schon von VW reden, eher gegen den Golf oder Jetta an.

[Lenfervert]

Mit meinem letzten GSA Break hatte ich

anno ca. 2002 mal einen CX TRD2 im

Schlepptau, mit einem Freund am Steuer.

Wir haben uns beide gewundert, was

65 luftgekühlte PS können. Tacho knapp

180 war auch beim CX abzulesen...

Nur blöd, daß die Boxer zur mangelnden Heiz-

leistung auch noch Öldämpfe in den Innen-

raum entließen.

Wenn man dem Motor so kräftig einheizte, daß

die Ölrücklaufrohrdichtungen durchbrutzelten.

L.

Bearbeitet 22. Juni 2009 von Lenfervert

[AlGuCi]

Ich wundere mich immer wieder, daß die Autohersteller ein Motorkonzept "ewig" lange behalten, während es für einen Teil der Motorradfraktion anscheinend kein Problem ist, (beinahe) jedes Jahr etwas Neues zu produzieren.

Nicht nur bei Cit werden Motorblöcke 20 oder 30 Jahre lang verwendet - allenfalls kommt mal ein neuer Kopf drauf (Alfa zB: mein 95er Alfa 145 hat den Motor vom Alfasud, sind mehr als zwanzig Jahre. Ersetzt wurde er hauptsächlich deswegen, weil das Fahrzeuggewicht viel größer geworden war und sich der Motor nicht mehr weiter aufbohren ließ. Start war bei 1,2l gewesen, bei 1,7 war Ende und das wurde knapp.)

Aber was heißt "moderne Luftkühlung"? Heizleistung ist für ein luftgekühltes Auto immer schwierig, weil ein vernünftiger Luft-Luft-Wärmetauscher sehr groß wäre und man ja auch nicht die Kühlluft direkt nutzen möchte (der Käfer war ja auch dafür "berühmt").

Besonders skurril in dieser Hinsicht war der Panhard 24: getrennt einstellbare Heizung nicht nur für oben / unten, sondern auch für vorne / hinten / Heckscheibe, mit eigenen Heizkanälen in den Türen.... allerdings ohne Heizleistung...

[ACCM Gerhard Trosien]

Der Käfer war doch nicht wirklich ein Konkurrent des GS...

Aber als Auto der Autos Maßstab.

Die Einteilung in Klassen war und ist immer fragwürdig. Bei Betrachtung des Hubraums (als weit verbreitetes Kriterium) spielte der Käfer sogar in einer höheren Liga :-D

[AlGuCi]

...was die Leistung des GS angeht:

Drehmoment von unten gab es nicht, aber wenn man ihn laufen ließ, kamen doch etliche Pferdchen zusammen.

Ich mußte mal den 520er BMW meines Vaters mit dem GS Spécial von Freiburg hoch in den Schwarzwald schleppen, über eine Nebenstraße, die deutlich steiler ist als das Höllental. Unterwegs ist auch noch das Seil gerissen, da "durfte" ich sogar noch Anfahren am Berg - hat dem GS aber alles nichts gemacht!

[Lenfervert]

Ich durfte mal in einem Winter der frühen

Neunziger einen havarierten 2CV- und Fahr-

anfänger aus dem verschneiten Passau ab-

holen. Und zwar mit Familie. Das heißt wir

saßen auf dem Rückweg zu viert im GS,

hinten dran hing die Fuhre aus geknautschter

Ente auf 500kg-Hänger. In F heißt das dann

PTAC 2300kg oder so. War kein Problem

bis 100km/h, Heizung etc. OK.

Nur einen durchaus meßbaren Ölverbrauch

hatten wir. War ein leidlich erhaltener 1220

von 1973 mit AHK und SD für 300.- DM mit

1 Monat TÜV. Länger hatte ich ihn auch nicht.

Heute könnte ich ihn schon wieder brauchen!

L.

Bearbeitet 22. Juni 2009 von Lenfervert

[AlGuCi]

Zur Luftkühlung generell ist noch zu ergänzen, daß man zwar Aggregate und Gewicht spart, aber dafür muß man auch "bezahlen".

Kühlflüssigkeit kann sehr effektiv lokale Hitzekonzentrationen entschärfen, weil sie die Wärme schnell abtransportiert und auch an enge Stellen gepumpt werden kann. ZB hatten frühe Vierventiler sehr oft Kopfrisse durch Überhitzung, da zwischen den Ventilen nicht mehr genügend Platz für die Kühlluft war. Brüchtigt sind auch überhitzte mittlere Zylinder bei Motorrädern oder der "dritte" beim Käfer, der hinter dem Ölkühler lag. Mittlerweile gibt es bessere Materialien, auch wird bei luftgekühlten Motoren oft auch die Kühlung durch das Öl für kritische Stellen gezielt mit verwendet.

Die Geräuschemissionen sind dafür heute ein weiterer Grund, warum es nur noch sehr wenige Motorräder mit Luftkühlung gibt. Man muß schon ziemliche Klimmzüge machen, um die Grenzwerte einzuhalten.

Ergänzung: die Wärmeübertragung in das Kühlmedium von einer Oberfläche in Wasser ist etwa 20-mal höher als die einer Oberfläche in Luft!

Bearbeitet 22. Juni 2009 von AlGuCi