Kaufberatung bzgl. Hydropneumatik

[Tim Schröder]

Ich hab alles gesagt und den hier angebotenen "Online-Katalog" auch gelesen,

behaupten und lesen, sind wohl in den letzten Antworten nicht in Übereinstimmung zu bringen.

Bitte, ruhig Brauner! Ich behaupte doch überhaupt nichts (außer Dingen, die jeder nachlesen kann). Leider existiert der Onlinekatalog mit den ausgewiesenen H3 (ohne+) Fahrwerken ja nun nicht mehr.

Eigentlich sagen die ersten Seiten des aktuellen Onlinekataloges schon alles. Dort, wo bei den Motorisierungen das jeweils mögliche Fahrwerk aufgelistet ist, ist nirgendwo (wie auch im ganzen Katalog!) von einem H3 (ohne +) die Rede.

Bearbeitet 28. Juli 2009 von Tim Schröder

[Thomas Nolte]

> Das war anfangs bei C5 I leider nicht so, so dass diese deutlich schlechter als

> Xantia oder XM federten und zudem auch die Straßenlage litt.

Wir hatten den C5 I Break direkt nach seinem Erscheinen gekauft, womit er unseren XM Break (Bj. 1999) ablöste. Aus unser natürlich rein subjektiven Sicht kann ich das oben gesagte nicht bestätigen.

Wir (meine bessere Hälfte und ich) haben es beide so empfunden, dass der C5 mindestens so gut wie der XM federt (eher sogar noch etwas besser). Der C5 hatte allerdings die Eigenart, sich den Fahrstil des Fahrers zu merken. Durch eine flottere Gangart wurde er also "dauerhaft" härter. Durch die Lernfähigkeit konnte man ihn wieder weicher bekommen wenn man eine Zeit lang sanft gefahren ist.

Die im Vergleich zu DS, GS und CX schlechteren Federungseigenschaften liegen nach dem, was ich gelesen habe, eher an technischen Gründen als an der Rechenleistung (wie groß war diese eigentlich beim C5 I?).

Zu den technischen Gründen gehören u.a. die für die HP eher ungeeigneten McPherson-Achsen (niedriges Rollzentrum) sowie die große Wagenhöhe des C5 I (Limousine: 1,476m C5 I, 1,393m XM, 1,36m CX), welche zu einem hohen Schwerpunkt führte.

Das und mehr (z.B. Stabilisatoren) führten beim C5 I und auch beim XM zu den Problemen beim Umgang mit kurzen Stößen (Querfugen, Gullideckel).

[Lutz-Harald Richter]

Ich habe seinerzeit (2000/2001) in relativ kurzer Zeit Probefahrtswagen Xantia V6 Automatik, C5 I V6 Automatik (als Werstattleihwagen) und meinen eigenen Xantia V6 Activa auf der selben Strecke bewusst vergleichen können. Diese Strecke enthielt alles was man dazu so braucht (Kopfsteinpflaster, Frostaufbrüche und Schlaglöcher, kurvige Landstraße und Autobahn).

Zur Federung: am besten federte der Xantia V6 Automatik, sanft und ruhig mit wenig Karosseriebewegung, der Activa federte auf kurzen Unebenheiten härter, aber insgesamt ruhig mit noch weniger Karosseriebewegung und der C5 I federte weich ein, aber es herrschte selbst auf ebenem Untergrund und auf der Autobahn eine ständige Unruhe durch vertikale Bewegungen, wo beide Xantias stoisch ruhig blieben.

Zur Staßenlage: Der Activa ermöglicht sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten und bietet dabei großen Fahrspass, der Geradeauslauf auf der Autobahn ist nicht so perfekt wie im SM, aber gut. Der normale Xantia war in Kurven etwas träger und langsamer, aber immer vertauenerweckend stabil und präzise zu fahren. Auf der Autobahn verhielt er sich sehr ähnlich wie der Activa. Der C5 I hingegen war in Kurven nur schwer auszurechnen. Das lag an der deutlich schlechteren Lenkung und dem schwerfälligen und etwas unruhigen Kurvenverhalten. Die Kurvengeschwindigkeiten lagen viel niedriger. Auf der Autobahn war der C5 I ebenfalls deutlich unruhiger und reagierte auch deutlicher auf Seitenwind (hier spielte wohl die Höhe auch eine Rolle).

Noch folgende Anmerkungen:

der C5 war ein sehr frühes Modell (möglicherweise waren auch schon spätere C5 I etwas besser), alle 3 hatten McPherson-Vorderachsen, alle 3 waren noch ziemlich neu und im Abrollkomfort (Gullideckel) waren die Unterschiede minimal.

Ich hatte auf der selben Strecke vor dem Kauf des V6 Activa auch den damaligen BMW 3er und den damaligen Audi A 4 gefahren. In Sachen Straßenlage wäre die Rangfolge dabei Xantia Activa, 3er BMW, Xantia, C5 I, Audi A4 gewesen, in Sachen Federungskomfort Xantia, Xantia Activa, BMW 3er, C5 I, Audi A4.

Der Audi A4 Avant 2,8 V6 (B5 in der letzten Version) war hoffnungslos unterdämpft. Er rollte zwar sehr weich ab, schaukelte aber sonst wie ein alter US-Straßenkreuzer. Richtig schnell fahren ging gar nicht. Der BMW 328 (E 46) war hingegen straff gefedert, aber gut und effektiv gedämpft. Unebenheiten waren deutlicher zu spüren als in beiden Xantias, aber bei weitem nicht so unangenehm wie die Schaukelei im A4 und auch die Unruhe im C5 I.

Lutz-Harald Richter

[c5_klaus]

Zu Tim & Albert,

tut mir leid, ist in meinem Kopf wohl noch nicht angekommen, daß es so viele Stahlfederungen gibt, war bisher der Meinung der Confort hätte so eine und hatte nur die Technik-Seite 6 gelesen.

Den Link von Albert las ich auch, ist meiner Meinung für mich immer noch so in der Bewertung wie früher.

Allesamt danke, daß Ihr mich auf den richtigen Weg geführt habt.

Nun bin ich aber still und leise,

der Thread geht dankenswerterweise seinen Weg in die richtige Richtung mit Erfahrungswerten und Meinungen zum Problem - hoffentlich auch mit einer Beurteilung von C6 & AMVAR - hab darüber bisher von niemanden nirgendwo einen Vergleichsreport gelesen.

[-albert-]

Den Link von Albert las ich auch, ist meiner Meinung für mich immer noch so in der Bewertung wie früher.

Hallo Klaus,

empfehlenswert ist auch der mehr als 50 Jahre alte Artikel aus dem Magazin "Der Spiegel". Darin ist aus nachvollziehbaren Gründen zwar nichts über die aktuellen Modelle zu finden. Er ist aber historisch wertvoll und ganz nebenbei erwähnt, ein Meisterwerk der deutschen Sprachkunst.

Gruß, Albert

Bearbeitet 28. Juli 2009 von -albert-

[Ja- genau!]

empfehlenswert ist auch der mehr als 50 Jahre alte Artikel aus dem Magazin "Der Spiegel". Darin ist aus nachvollziehbaren Gründen zwar nichts über die aktuellen Modelle zu finden. Er ist aber historisch wertvoll und ganz nebenbei erwähnt, ein Meisterwerk der deutschen Sprachkunst.

Exklusive Deiner zwei Rezitate dieses Artikel, erinnere ich etwa 5-6 Weitere,

und das, als verhältnismäßiger Neubürger.

Die Gründe dafür, sehe ich in der Tatsache, dass es sich um ein Citroen-Forum handelt.

(zu weit hergeholt?)

Im Vergleich zu heutigen medialen Ergüssen im automobilen Bereich,

mag es einem vorkommen wie 'Sprachkunst'.

Es ist aber wohl erfrischendes, gutes Handwerk.

Roger

[-albert-]

Es ist aber wohl erfrischendes, gutes Handwerk.

Hallo Roger,

mit Formulierungen, wie z.B. „…registriert nämlich die Benzinkilogramm genauso wie eingestiegenes Fleisch ….“ beweist er Autor durchaus lyrisches Können, das nicht dem Handwerk, sondern der Sprachkunst zuzurechnen ist.

Gruß, Albert

[-albert-]

P.S.

Der Begriff „Kunst“ wird bekanntlich von „können“ abgeleitet. Wäre die obige Formulierung mehr dem lyrischen „wollen“, als dem lyrischen „können“ zuzuordnen, so handelte es sich folglich um „Wunst“.

[Ja- genau!]

Der Begriff „Kunst“ wird bekanntlich von „können“ abgeleitet.

Können ist ja nur der erste selbstverständliche Schritt auf dem Weg zum 'Kunst schaffen'.

Zumindest nach meinem, in diesem Punkt möglicherweise etwas konservativen, Verständnis.

Der Begriff der 'Schöpfungshöhe' wird Dir etwas sagen.

Postmodernistisch betrachtet, scheint das reine Wollen oft genug zu sein...

Roger

[-albert-]

Können ist ja nur ...Postmodernistisch betrachtet, scheint das reine Wollen oft genug zu sein...

Die Postmoderne ist ja nicht einheitlich und kann somit nicht über einen Kamm geschert werden. In der bildenden Kunst der Postmoderne, die uns Werke wie z.B. „Weiße streifen auf weißem Grund“ oder z.B. Beuys berühmte „Fettecke“ beschert haben, mag man das handwerkliche Können für entbehrlich halten. Die postmoderne Architektur beispielsweise betrachtet jedoch ihre Aufgabe in der Beseitigung der Defizite der Moderne und erfordert ebensolches Können, wie es bereits Mies van der Rohe oder Le Curbusier unter Beweis gestellt haben.

Ach ja: Die Schöpfungshöhe der Fettecke betrachtete das zuständige Gericht übrigens als hinreichend, um anlässlich ihrer Beseitigung einen Schadenersatz in fünfstelliger Höhe als angemessen anzuerkennen.

Gruß, Albert

P.S. Lass uns diese OT-Abschweifungen beenden!

[Nichtkürzerals6Zeichen]

Wenn schon, denn schon: Beginnt die Postmoderne nicht mit Roland Barthes' Artikel über die DS, "Der neue Citroen" (in "Mythologien des Alltags", glaube ich)? Ist als französisches Antidot der hier geposteten, spätestexpressionistischen deutschen Ingenieursverherrlichung aus dem "Spiegel" - das Menschenfleisch, die Röhren und die Ventile - durchaus empfehlenswert.

[Colin]

Alle C5 (und auch C6) mit Hydractive III und III+ haben ein grundsätzlich anderes Steuer-und Regelsystem als die Hydropneumatik. Das einzige, was von der Original-Hydropneumatik geblieben ist, ist die Grundstruktur der Federelemente mit Stickstoff-"Federkissen" und Hydraulikflüssigkeit zur Ansteuerung, Dämpfung und Korrektur der Fahrzeughöhe. Es gibt aber keinen hydraulischen Regelkreislauf zur Höhenkorrektur mehr, sondern hier finden ständig steuernde Eingriffe von außen durch die Elektronik statt. Der Vorteil ist, dass je nach Komplexität des Programms, Fahrzeughöhe und (bei Hydraktive 3+) Federungsverhalten der jeweiligen fahrdynamischen Situation angepasst werden können, der Nachteil ist grundsätzlich, dass solche Anpassungen wegen der nötigen Berechnung etwas länger dauern als die in Echtzeit erfolgende interne hydraulische Regelung. Durch immer schnellere Rechner ist dieser Nachteil inzwischen aber praktisch irrelevant. (Das war anfangs bei C5 I leider nicht so, so dass diese deutlich schlechter als Xantia oder XM federten und zudem auch die Straßenlage litt.)

Lutz-Harald Richter

Hi zusammen,

also ich muss sagen, dass ich mit dieser Umschreibung nicht ganz einverstanden bin.

Der hydraulische Regelkreis bei der Hydropneumatik besteht darin, ein einfaches Schieberventil über ein Gestänge zwischen Karosserie und Achse zu gehängt wird. Durch Abweichungen der Karosseriehöhe vom Sollwert wird das Ventil mehr oder weniger stark geöffnet. In der Regelungstechnik spricht man von einem Proportional-Regler. Dabei ist der Stellwert des Regler proportional zur Regeldifferenz, also zur Abweichung der Fahrzeughöhe zur Sollhöhe. Das ist wohl der einfachste und primitivste Möglichkeit der Regelung in der Hydraulik. Von Dynamik kann man dabei wirklich nicht sprechen. Es wird damit lediglich die Fahrzeughöhe geregelt und dass, alles andere als dynamisch.

Beim C5 gibt es eine elektrohydraulische Regelung der Fahrzeughöhe. Dabei handelt es sich um eine moderne Art der hydraulischen Regelung. Die bis auf die Tatsache, dass viel Elektronik und allgemein mehr Komponenten im Spiel sind nur Vorteile bietet.

Ein elekrischer Sensor misst die Fahrzeughöhe und gibt das Signal an ein Steuergerät weiter. Dieses erzeugt unter Berücksichtung weiterer Parameter wie z.B. Fahrgeschwindigkeit das Stellsignal. Dieses wird an elektromagnetisches Ventil weitergegeben, welches das Steuersignal in ein hydraulischen Volumenstrom zu korrektur der Fahrzeughöhe umsetzt. Durch das elektronische Steuergerät können unterschiedlichste Reglertypen zum Einsatz kommen wie z.B. ein schneller PID Regler. Dass dabei das Steuergerät zu langsam sein soll, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Denn zum einen braucht es nicht mehr als z.B. ein Steuergerät für ein Anti Blockier System, welches anders programmiert wird. Und die Anforderungen an die Schnelligkeit an ein ABS Steuergerät sind um ein vielfaches höher als die simplen Lageregelung für die Fahrzeughöhe. Und das ist wirklich nichts neues in der Autoindustrie.

Ein großer Vorteil der Elektronik ist dabei, dass das elektrohydraulische System beliebig erweitert werden kann. Siehe die dynamische Dämpfungsanpassung heutiger C5/6.

Ich bin übrigens neulich einen C5 HDI 135 Schaltgetriebe Bj2007 probegefahren. Hat mir echt gut gefallen das Fahrverhalten, bisher das erste Auto was als Nachfolger für meinen Xantia in frage kommt.

Gruß

Colin

[Ja- genau!]

Die Postmoderne ist ja nicht einheitlich und kann somit nicht über einen Kamm geschert werden.

Deswegen enthielt mein Satz zwei Relativierungen.

Ich bevorzuge (noch) 'geschoren'.

Die postmoderne Architektur beispielsweise betrachtet jedoch ihre Aufgabe in der Beseitigung der Defizite der Moderne und erfordert ebensolches Können, wie es bereits Mies van der Rohe oder Le Curbusier unter Beweis gestellt haben.

Corbusier ist für mich DER, bei Herrn Mies bin ich fast versucht eine Diskussion über Schöpfungshöhe anzuzetteln (da wird nicht in Metern gemessen;) ), und Beide zählen nicht zur Postmoderne.

Lass uns diese OT-Abschweifungen beenden!

Ei Ei Sire

Roger

[-albert-]

Deswegen enthielt mein Satz zwei Relativierungen.

Ich bevorzuge (noch) 'geschoren'.

„geschert“ ist die bayerische Variante. Bei uns gibt es ja auch den „G’scherdn“, womit ein ordinärer, unkultivierter Mensch bezeichnet wird. Dieser Ausdruck stammt noch aus der Zeit der sogenannten bajuwarischen Landnahme (5. Jhd). Damals trugen nur die freien Germanen langes Haar. Die Unfreien hingegen trugen kurz geschorenes Haar. Sie waren also g’schert. Da sie nicht nur in der sozialen Rangordnung ganz unten standen, sondern sich angeblich auch - selbst für damalige Verhältnisse - unkultiviert benahmen, entstand in der bayerischen Sprache eine semantische Verbindung zwischen dem Haarschnitt und dem Benehmen eines Menschen, die heute noch in Gebrauch ist.

.. und Beide zählen nicht zur Postmoderne.

Ich käme nicht auf die Idee so etwas behaupten zu wollen. Mein Satz bedeutet: Die postmoderne Architektur erfordert dasselbe Können, wie es (die vorausgegangenen) Mies und Corbusier bereits bewiesen haben. (Die ich stellvertretend für die vorausgegangene Moderne ausgewählt habe, deren Defizite zu beseitigen die Postmoderne als ihre Aufgabe betrachtet)

Gruß, Albert

P.S. An alle Genervten: Ich werde jetzt sofort mit meinen OT-Beiträgen aufhören

Bearbeitet 31. Juli 2009 von -albert-

[towerowitch]

„geschert“ ist die bayerische Variante. Bei uns gibt es ja auch den „G’scherdn“, womit ein ordinärer, unkultivierter Mensch bezeichnet wird. Dieser Ausdruck stammt noch aus der Zeit der sogenannten bajuwarischen Landnahme (5. Jhd). Damals trugen nur die freien Germanen langes Haar. Die Unfreien hingegen trugen kurz geschorenes Haar. Sie waren also g’schert. Da sie nicht nur in der sozialen Rangordnung ganz unten standen, sondern sich angeblich auch - selbst für damalige Verhältnisse - unkultiviert benahmen, entstand in der bayerischen Sprache eine semantische Verbindung zwischen dem Haarschnitt und dem Benehmen eines Menschen, die heute noch in Gebrauch ist.

Und Roger,

fühlen wir uns nun gebauchpinselt?

Gruß

Tower

[Ja- genau!]

Und Roger,

fühlen wir uns nun gebauchpinselt?

Meine Fähigkeit zur Fremdidentifikation stößt beim (heutigen) 'traditionellen' Bayern

ja durchaus an ihre Grenzen.

Aber so kann es klappen...

Im Ernst, sehe ich genau so, was das Dritte nicht geschafft hat,

besorgten die Jungs von überm Teich.

Es gehört tatsächlich Freiheit dazu, so oder so.

Roger

[Ja- genau!]

Ach ja,

Mein Satz bedeutet: Die postmoderne Architektur erfordert dasselbe Können, wie es (die vorausgegangenen) Mies und Corbusier bereits bewiesen haben. (Die ich stellvertretend für die vorausgegangene Moderne ausgewählt habe, deren Defizite zu beseitigen die Postmoderne als ihre Aufgabe betrachtet)

'Defizite' bei vergangenen Kulturleistungen?

Seltsame Sichtweise...

Roger

[-albert-]

Ach ja,

'Defizite' bei vergangenen Kulturleistungen?

Seltsame Sichtweise...

Roger

Wenn es diese Sichtweise nicht gäbe, wäre es nicht möglich, bestehende Kulturleistungen auf ein höheres Niveau zu heben.

[towerowitch]

Wenn es diese Sichtweise nicht gäbe, wäre es nicht möglich, bestehende Kulturleistungen auf ein höheres Niveau zu heben.

Hallo Albert,

Denkfehler - der Stand der Kultur definiert was möglich (zu erkennen) ist - demnach sind historisch betrachtet Fehler keine Fehler oder Defizite in deinem Sinne, sondern Fehlleistungen (nimm dir mal Brechts Leben des Galilei zur Hand). Der Nationalsozialismus ist auch kein Defizit unser Kultur, sondern die Fehlleistung der Kulturfolger (Menschen und Ratten - letztere kamen halt besser bei weg). Zurück Toppic: In welchem Forum wird eigentlich rund zweidrittel der Zeit übers Fahrwerk geredet?

Gruß

Tower

[Ja- genau!]

So ist es, kein Künstler arbeitet, um Defizite zu beheben.

Das ist ein eher ingenieursmäßiger Ansatz.

Zurück Toppic: In welchem Forum wird eigentlich rund zweidrittel der Zeit übers Fahrwerk geredet?

In Denen, die eigentlich kein Funtionierendes haben?

Roger

[-albert-]

So ist es, kein Künstler arbeitet, um Defizite zu beheben.

Das ist ein eher ingenieursmäßiger Ansatz.

Hallo Roger,

eigentlich wollte ich mich zu OT nicht mehr äußern. Jetzt muss ich aber doch: Wir sprechen hier über die postmoderne Architektur und deren Motivation. Das Beseitigen von Defiziten könne gar nicht die Motivation der postmodernen Architektur sein, so argumentierst Du, denn so verhielte sich kein Künstler. Dies sei stattdessen ein „ingenieursmäßiger Ansatz“.

Lieber Roger, befasse Dich doch bitte einmal mit den Personen, die uns die postmoderne Architektur beschert haben: Studiere einmal das Leben und das Werk von Mario Botta, von Gottfried Böhm, Michael Graves, Frank Gehry, Leon Krier, Hans Hollein, Helmut Jahn, Aldo Rossi, Robert Venturi, oder von Charles Moore. Sag mir bitte, wer von all diesen Personen, die nach eigenem Bekunden die Motivation ihres Handelns in der Revision der Moderne betrachten, hat keinen Ingenieurstudiengang absolviert, besaß/besitzt nicht den akademischen Grad des Diplomingenieurs.

Wenn man engagiert seine Meinung vorträgt, so sollte sie auf einem Mindestmaß an fundierten Kenntnissen beruhen. Die Diskussion wird sonst substanzlos, woran niemand Freude haben kann.

Gruß, Albert

Bearbeitet 3. August 2009 von -albert-

[Ja- genau!]

Wir sprechen hier über die postmoderne Architektur und deren Motivation.

Die Postmoderne ist ja nicht einheitlich und kann somit nicht über einen Kamm geschert werden.

...

Aber gut, bleiben wir bei der Architektur.

Das Beseitigen von Defiziten könne gar nicht die Motivation der postmodernen Architektur sein, so argumentierst Du, denn so verhielte sich kein Künstler. Dies sei stattdessen ein „ingenieursmäßiger Ansatz“.

Lieber Roger, befasse Dich doch bitte einmal mit den Personen, die uns die postmoderne Architektur beschert haben: Studiere einmal das Leben und das Werk von Mario Botta, von Gottfried Böhm, Michael Graves, Frank Gehry, Leon Krier, Hans Hollein, Helmut Jahn, Aldo Rossi, Robert Venturi, oder von Charles Moore. Sag mir bitte, wer von all diesen Personen, die nach eigenem Bekunden die Motivation ihres Handelns in der Revision der Moderne betrachten, hat keinen Ingenieurstudiengang absolviert, besaß/besitzt nicht den akademischen Grad des Diplomingenieurs.

Wenn man engagiert seine Meinung vorträgt, so sollte sie auf einem Mindestmaß an fundierten Kenntnissen beruhen. Die Diskussion wird sonst substanzlos, woran niemand Freude haben kann.

Du findest, die auf die Fahne geschriebene 'Revision der Moderne', ist Gleichzusetzen mit der 'Beseitigung von Defiziten'?

Du meinst, jeder Architekt sieht an erster Stelle sein Ingenieursstudium?

Und hättest Du inhaltlich mit jedem Deiner Worte 'Recht', bliebe da noch die Frage nach dem gewählten Stil.

Roger

[ideefix]

... wir sind hier in einem Citroenforum ... ;-)

[Ja- genau!]

Die Gründe dafür, sehe ich in der Tatsache, dass es sich um ein Citroen-Forum handelt.

(zu weit hergeholt?)