MOTORAUFBAU VISA bzw. BX

[Hasi 1978]

Hallo !

Ich bin neu hier im Forum.

Bitte habt Geduld mit mir.

Ich mache eine Totalrestauration eines Citroen Visa.

Bremsen, Fahrwerk, Rad-Reifenkombination und der Unterboden sind schon fertig.

Bin zur Zeit beim Aufbau der Karosse und des Motors.

Es ist ein 60 PS Dieselmotor (XUD7 - 161A).

Habe schon einige Motorkomponenten zusamengetragen bzw. überholt.

Ich habe vor, so ca. 200 PS max. zu fahren.

Da hat der Motor ca. 380 Nm Drehmoment.

Bin kein irrer Idiot, zwecks Leistungsausbeute des Motors.

Ich will halt nur gerne einen Motor mit etwas Dampf in mein Auto reinheben.

Meine Motorkonfiguration wäre:

XUD7 Block

XUD7TE Kurbelwelle

Schmiedekolben

Schmiedepleuel

größerer Turbolader

leichteres Riemenrad

geändertes Schwungrad

Sinterpad Motorsportkupplung 200mm

hochfeste Pleuelschrauben

hochfeste Kurbelwellenschrauben

hochfeste Stehbolzen

externer Ölkühler

55mm Edelstahl Auspuffanlage mit Töpfen, im Ganzen geschweißt

Ich habe auch die Einspritzpumpe, Düsen, Düsenstöcke, Zylinderkopf,

Nockenwelle und das Getriebe geändert.

So, jetzt habe ich aber noch einige Fragen:

1.) Ab wann würde man Stehbolzen für den Zylinderkopf benötigen?

2.) Wann wäre es eine gute Entscheidung, auf Mehrlagenmetall-Zylinderkopfdichtung

umzubauen? (MLM-ZKD)

3.) Wieso nehmen alle guten Citroen/Peugeot - Tuner die schwerere Kurbelwelle mit

den 8 Gegengewichten, wenn es doch noch eine passende und leichterere Kurbelwelle

mit nur 4 Gegengewichten gibt?

4.) Hat irgendwer schon Ahnung mit den hochfesten ARP Schrauben und Bolzen, die ich

verbauen will?

Vielen Dank

Tschüss

Harry

[Gast gelöscht[107]]

Motorsportkupplung: sind nicht allzu alltagsfest, eher keine gute Idee. Es reicht eine Kupplung mit stärkeren Andruckfedern.

Mit anderen Dehnschrauben wirds auch ein Problem geben, weil Du dann das Anzugmoment quasi selbst rausfinden musst. Das geht mittels "Versuch und Irrtum". Auch keine besonders gute Idee. V.a. weil zu feste Schrauben dazu eigen, die Gewindegänge im Block auszureißen.

Stehbolzen fürn Kopf sind sinnvoll, weil dann ALLE Gewindegänge voll ausgenutzt werden. Aber die auf den richtigen Dehnungskoeffizienten achten. Je nach Einbaulage des Motors kann aber eine Demontage des Kopfes unmöglich werden.

Es gibt auch keinen unmittelbaren Grund, eine MehrlagenZDK zu nehmen. Es reicht, die dünnste SerienZDK einzusetzen.

Wenn Du einen ölgeschmierten und -gekühlen Turbolader verwendest, solltest Du die Ölwanne vergrößern, Internprallbleche einsetzen und zwei Ölkühler verwenden: einen Ölwasserwärmetauscher und einen Ölluftwärmetauscher mit Thermostatsteuerung. Die Ölmenge soltle ca. 50% über der Saugerserie liegen.

Weiter sollte der Lader möglichst KLEIN sein. Das Turboloch wird sonst zu deutlich, v.a. wenn der Motor unter 2 Liter Hubraum haben wird.

Bei dem Basismaterial wirst Du ganz erheblich Schwierigkeiten haben, 200PS mit Dauerstandfestigkeit aufzubauen.

Die schweren KWs werden verwendet, um den Motor im Leerlauf ud niedrigen Drehzahlen ruhiger und unempfindlicher zu machen. Leichte KWs und zusätzliche abgemagerte Schwungscheiben machen jeden Leerlauf schwierig einstellbar und Anfahren zum Zufall. Da Du einen Turbo einsetzen willst, wirst Du ohnehin nur mit geringen Drehzahlen arbeiten. Die sehr hohen Brenndrücke erfordern sehr festes und schweres Material. Nur bei sehr hochdrehenden Saugermotoren sind wirklich auf diese Erleicherungen angewiesen. Bei Turbomotoren wird eher schweres Material erforderlich.

Das Basismaterial hat eine sehr schlecht konstruierte Kolbenspritzkühlung. Hier wirst Du nicht umhinkommen, per zusätzliche Ölbohrungen und Öldüsen nachzuhelfen. Zusätzlich muss die Anfettung recht hoch sein, um die Brenntemperatur möglichst niedrig zu halten.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Detailfrage zu diesem Riesenvorhaben:

Peter, die "sehr schlecht konstruierte Kolbenspritzkühlung" haben die Serien-XUDs doch nur als Turbo bekommen. Was ist daran so schlecht?

>>Jürgen

[Gast gelöscht[107]]

Diesel habe eine sehr viel niedrigere Brenntemperatur, so dass jede Form der Innenkühlung viel niedriger dimensioniert sein kann. Wir reden hier von einem Unterschied von Diesel max. 400 Grad zu Benzin ca. 850 Grad.

Man kann solche Zusatzdüsen einsetzen. Dazu müssen Ölkanäle angebohrt werden, Gewinde gesetzt werden und Düsen passender Kalibrierung eingeschraubt werden. Das Ganze mit Eigensicherung.

Konsequenterweise muss dann die Ölpumpenleistung erhöht werden. Und zwar deutlich, schließlich wollen der Turbolader und der Ölluftkühler auch ausreichend durchströmt werden.

Ist also alles kein Fall für eine einfache Garagenbastelei. dazu braucht es Erfahrung und Denk- und Rechenarbeit, will man die Strategie "Vesuch und teurer Irrtum" vermeiden.

[anfichtn]

Moin!

Leistungssteigerung auf rd. 350 % des Serienwertes... frage am rande: bissl bekloppt simmer aber, wa? ;-))

Pass acht:

* Kolbenbodenkühlung (hat der Sauger nicht...) ist ein absolutes MUSS

* Ölvolumen ca. verdoppeln, wurde schon geschrieben...

* Öl-Luft-Kühler zusätzlich zum Öl-Wasser-Kühler

* Luft-LLK

* die Schwere Kurbelwelle, würde ich auch verbauen...

Die hochfesten Schrauben und Bolzen sind schon gut, aber... der geplante Leistungszuwachs wird imho vom Block nicht wirklich gut vertragen....

Grüße

anfichtn

Frage am Rande.. warum nicht aus dem 1.9D ?

[Hasi 1978]

Hallo !

Ich habe mich für die Motorsportkupplung entschieden, weil die verstärkten Serienkupplungen nicht das gewünschte Drehmoment übertragen können.

200mm organisch ca.240Nm

215mm organisch ca.260Nm

200mm sinter ca.280-300Nm

215mm sinter ca. 350Nm - maximal !!!!

Somit würde ich auch die 215mm verstärkte Ausführung benötigen.

Die ist aber auch in sinter-Ausführung.

Bleibt also von der Aggressivität beim anfahren gleich.

Bei den Dehnschrauben weiß ich sogar schon das Drehmoment !!

Jedoch nicht bei den Bolzen für den Zylinderkopf.

Ist mir jetzt auch mal egal, weil die sind ja noch nicht bestellt.

Da zerbreche ich mir den Kopf erst dann, wenn es soweit ist.

Bei den Metall-ZKD hat mir auch keiner einen annehmbaren Grund

für die Verwendung sagen können.

Somit habe ich die erstmals von meiner Liste gestrichen.

Dünnste ZKD habe ich sowieso.

Hängt die Dicke der ZKD mit der Langlebigkeit, zwecks durchbrennen ab?

Ölwanne ist schon mit Schwallblechen versehen.

Das die Prallbleche heißen, hab ich nicht gewußt. Man lernt eben nie aus!

Ölmenge original = ca. 5 Liter

meine Ölmenge = ca. 7 Liter

Ist das zu wenig? Was haltet ihr davon? Soll ich die Ölmenge auf ca. 8 Liter

erhöhen?

Ich hätte mich für einen Garrett Lader entschieden.

Kleine bis mittlere Baureihe.

Mir wäre ein GT 2056

GT 2252

GT 2259

vorgeschwebt.

Daß das Basismaterial sowas von wirklich schlechtestens für diesen Umbau ist, brauche ich ja gar nicht zu betonen.

Das wissen wir ja alle.

Ohh mann, gut das ich beim Kurbeltrieb nachgehakt habe, hätte mich nämlich

für die falschen Teile entschieden !!

Gott sei Dank, das ich "noch a Paar Motorteile zufällig rumliegen hab".

Und nein, nein, nein. Das Ganze hat nichts mit Wochenend-Garagenbastelei zu tun !!

Die Umbauten sind alle geplant und gewollt !!

Mir ist schon klar, daß das Ganze kein "Kaffeehausschrauben" ist.

Gute Arbeit braucht eben seine Zeit. Und überhudeln tue ich gar nix !!!!

Ich bin nur daran interessiert, das Ganze alltagstauglich zu machen, wie Peter

oben schon erwähnt hat.

Wollte nur mal eure Meinungen dazu hören, darum habe ich hier geschrieben.

Aber danke für die hilfreichen Antworten.

Wenn man andere Foren betrachtet, werden dort die meisten Leute nur ausgelacht,

oder als Idioten abgetan - und vom eigentlichen Thema wird auch meistens abgekommen.

Also:

Danke erstmals an alle

Mit freundlichsten Grüßen

Harry

[Gast gelöscht[107]]

Prall und Schwall ist dasselbe ......

Achte bitte auch auf die Ventile, speziell Auslassventile. Die müssen einer enormen Hitzewallung standhalten. Sinnvoll ist hier wirklich, die Nocken kleinzuschleifen, damit sowohl Steuerzeiten als auch Hub reduziert werden. Da das Brenngemisch ohnehin eingepresst wird, ist das so besser für die Temperaturstabilität. Außerdem läuft der Motor besser im Nichtdruckbetrieb, zB. im Leerlauf und geringer Teillast.

KDK-Dicke ist nur dann erhöht, wenn wg. Planschleifens der Kopf etwas angehoben werden muss, um die Kompression nicht zu vergrößern. Der Haltbarkeit tut das eigentlich nix, zumindest nicht bei Saugmotoren. Bei Turbos sollte die ZKD möglichst dünn sein und Kopf und Block aus gleichem Material bestehen wg. des dann identischen Wärmeausdehnungskoeffizienten. Sind Kopf und Block hingegen unterschiedlich, kommen MLM-ZKDs zum Einsatz. Diese neigen aber gerne mal zum Undichtwerden, weil es zwischen den Lagen ausbläst.

Such mal nach anderen Kupplungen. Es gibt schließlich eine Menge drehmomentstarker Motoren mit ohne Sinterkupplung. Evtl. ist sinnvoll, eine Serienkupplung mit stärkeren Federn zu versehen. Oder Du verwendest eine größere Schwungscheibe, auf die dann eine ebenso größere Kupplung passt (müsstest dann halt auch die Getriebeglocke und ggf. den Ausrückmechanismus und Anlassereingriff anpassen).

Der Sinterbelag ist sehr verschleißfreudig und macht im Alltag keinen Sinn.

Nochwas, wenn wir schon dabei sind:

Vergrößer unbedingt den Wasserhauptkühler, mehr Fläche, mehr Dicke. Bei mehr Dicke wirst Du allerdings Probleme haben bei Langsamfahren, weil der Fahrtwind nicht mehr durchkommt. Also möglichst den LLK und den Ölluftkühler nicht VOR den Wasserkühler setzen, sondern irgendwo seitlich innen Luftstrom. Dazu ggf. die gesamte Front umarbeiten.

Plane auch vorsichtshalber ein, für alle Kühler mit elektrischen Ventis nachzuhelfen, auch bei Ölluftkühler. Wenn Dir 7-8 Liter Öl mal zu heiß geworden sind, legst Du eine mehrstündige Abkühlpause ein.

Beim Wasserkühler soltest Du vor und hinter den Kühler Ventis setzen, die unterschiedlich eingeschaltet werden. Vorne zwei Ventis mit ParallelhalberKraft 88Grad Einschalttemperatur/84Grad Ausschalttemperatur und ParallvollerKraft mit 96/92Grad, dahinter einen Venti mit Dauerhalblast und Vollast 102/96Grad.

Dem LLK solltest Du je nach Einbaulage einen Luftleitkanal vorbauen, damit er bei Belastung und Geschwindigkeit einen beschleunigten Luftstrom zugeführt bekommt. Also einen Rechtecktricherkanal bauen.

Bleibt noch der Luftölkühler. Es gibt Ölkühler mit angebauten Venti und Thermoschaltersteuerung. Da gibt es nur Nix oder volle Pulle mit sinnvollerweise 130/115Grad, Vollsynchöl 10W60 vorausgesetzt (drunter würde zumindest ich das nicht versuchen). Da ja auch noch der Ölwasserwärmetauscher da ist, konvergiert die Öltemp. ohnehin weitgehend zur aktuellen Wassertemperatur. Und im Kaltlauf wird das Öl sinnvollerweise vom Wasser angewärmt.

Naja, so steht grundsätzlich einer massiven Leistungssteigerung nix im Wege.

:) Aber einen hab ich noch mit sehr viel Leistungsverbesserung: Im Druckbereich der Brennluftzufuhr NACH dem LLK ein oder zwei üppig dimensionierte Einspritzdüsen einsetzen. Das eingespritzte Benzin verdampft und senkt die Brennlufttemperatur um locker mal weitere 20-30 Grad, was den Füllungsgrad deutlich verbessert. Das sind nochmal schlappofixe 20-30% Mehrleistung, weil dadurch der Ladeluftdruck weiter angehoben werden kann. Allerdings müsstest Du eine separate Einspritzsteuerng bauen, was nicht wirklich einfach ist .....

Oberobergrenze wird dann bei ca. 2,7-3,0 Bar sein mit einer Literleistung von rund 160-200 PS. Aber ich denke, dann ist der Rest von Auto endgültig überfordert :)

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Rest vom Auto?

Da zischt der Motor mit Propellerkraft ab und der Rest vom Viselchen bleibt stehen...

[CX Fahrer]

Peter du sprichst von Benzin in "Ansaugbereich". Denkst du wirklich an Benzin auch beim Diesel?

Was spricht gegen Ethanol oder direkt Wasser?

Wie wird die Einspritzung erfolgen weil die Serienpumpe auch bei 20 Bar Ladedruck sicher keine 200PS machen wird und alle modernen Diesel sind elektronische mit Direkteinspritzung?

[Hasi 1978]

Hallo !

Na das nenne ich mal Antworten !!

Ich hätte vorgehabt, meine 2 orig. Venti. rauszunehmen und 2 stärkere einzubauen -

hinter dem Kühler - blasend.

Wenn das nicht gereicht hätte, dann noch 2 vor dem Kühler - saugend.

Die Stärke der Venti. könnte ich mir noch aussuchen - es gibt 4 verschiedene.

Ölwasserkühler hätte ich sowieso verbaut.

Ölkühler hätte ich als erste Wahl ohne Thermostat verbaut !!

Das Öl sollte gleich volle Kanne gekühlt werden.

Bei Bedarf, könnte ja noch ein Thermostat zwischengeschaltet werden können.

Somit wäre ich der Meinung, das Öl- und Wassertemp. so ziemlich gleich sein müßten.

Wenn ich mit Wasser- und Ölkühler das Thermikproblem im Motor selber nicht in

den Griff bekomme, müsste ich die Kühlungseinspritzung verwenden.

Du hast etwas von "Benzin in die Druckleitung einspritzen" gesprochen.

Das wäre ja das selbe Grundprinzip wie Wasser- oder Lachgaseinspritzungen?

Oder irre ich mich da?

Für mich wäre sowieso nur die Wassereinspritzung in Frage gekommen.

Und da auch nur das 2-Düsen-System.

Aber bringt das wirklich eine so hohe Reduzierung der Ansaugtemp.?

Mit 2 Düsensystem ca. 60 Grad weniger - hat mir wer gesagt - wirklich fragen kannst

ja keinen - das System hat ja kein "Normalfahrer" verbaut.

Zwecks Reduzierung der Motorthermik wäre das System fast schon ein Muß.

Eine größere Schwungscheibe hab ich schon. Die Kupplung auch.

Original ist sie 200mm. Es gibt sie aber noch mit 215mm. Dann ist Schluß.

Event. passt noch die Citroen C3 C5 C8 - HDI oder Peugeot 206 / 307 HDI

mit 228mm drauf.

Muß ich aber erst ausmessen !!!

Und probeweise ne Kupplung besorgen - das is des größere Problem !!!

Tschüss

Harry

[CX Fahrer]

Hallo !

Aber bringt das wirklich eine so hohe Reduzierung der Ansaugtemp.?

Mit 2 Düsensystem ca. 60 Grad weniger - hat mir wer gesagt - wirklich fragen kannst

ja keinen - das System hat ja kein "Normalfahrer" verbaut.

Harry

Ich bin gerade dabei eine einzubauen mir fehlt nur noch das Drehzahlsignal da meine elektronik das Drehzahlsignals des Totpunktgebers nicht versteht. Wenn du noch ein paar Tage Zeit hast kann ich als Normalfahrer was dazu sagen. Bei mir übrigens im CX TD1 mit 95PS

[Hasi 1978]

Hallo CX-Fahrer !

Das wäre super.

In der Zwischenzeit tue ich halt "a bisserl was schweißen".

Is ja genug zu tun, an der Karosse !!!!!

[MindVision]

Hi du

Wegen Ventile ...

SAgen dir "nimonic" ventile was (Ich glaub so heissen die)

die haben n Gas drin- was für bessere kühlung sorgen soll (gilt halt für die auslassventile)

Bau da wenn, ja die schwerere Kurbelwelle ein- sonst bist mit dem motor am azurpfad *grins*

Kühlen kühlen kühlen ist ja schön und gut- bin da aber auch bei anfichtens meinung- das der block das nicht lange durchhalten wird .

(hab ja doch schon ein paar motoren aufgebaut)

Ich hoff das geht gut.

Was hast mit der Einspritzpumpe am planen ? wegen des LD Anschlages ? ich weiss NICHT inwiefern / wie weit der LD anschlag maximal mit ladedruck beaufschlag werden kann/darf (müsst ich in der esitronic nachschaun)

und welche düsen willst denn da genau reinschrauben (hast die bezeichnung davon).

LG

Joachim

[MindVision]

Hi ...

und wegen den Ventilen schon ein wenig schlau- gemacht ? *gggg*

Kosten halt ein schweinegeld da die Auslassventile mit Gas gefüllt sind um eine bessere kuehlung zu gewährleisten. nur bei deinem vorhaben, wuerde ich diese unbeding verbauen- wenigstens NUR die auslassventile.

Gruß

joachim

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Joachim, meinst Du nicht zufällig natrium-gefüllte Ventile??

Beim Ventil geht es doch um eine möglichst gute Wärmeableitung und gerade die ist doch bei Gasen relativ schlecht...

>>Jürgen, so gar kein Tuner, aber auch so gar nicht...

[MindVision]

hi jürgen ...

du hast natürlich vollkommen recht :)N Ich hatte wohl wieder meinen kopf kurzfristig weggeschmissen als ich das posting geschrieben hab *grins*

Nimonic heissen sie und sind wie dir beschrieben- gefüllt.

gruß

[Gast gelöscht[107]]

Jojo, die Wassereinspritzung. Nutzen ist zumindest unter den Professionelltunern gelinde gesagt umstritten, weil Wasser nicht brennt. zudem ist der Dampfdruck (so nennt man das Bestreben des Verdampfens) schon bei Atmosfärendruck recht niedrig. Bei Turbodruckbedingeungen verdapmft dann nix mehr, und die Wassereinspritzung gerät eher zum Feuerlöscher der Verbrennung.

Benzin hingegen hat einen ziemlich hohen Dampfdruck und auch einen recht hohen Abkühlungskoeffizienten. Wenn allerdings zu viel ins Druckrohr (so nennt man das "Saugrohr" beim Turbomotor) eingespritzt wird, wird der Dieselmotor REICHLICH Probleme machen. Also besser insgesamt die Finger weg davon. So wie sich hier die Beiträge lesen, riecht das alles sehr nach intellektuell-technischer Überforderung.

Zu den Ventilen. Na-gefüllte Ventile sind ein ganz alter Hut, gabs bei C sogar schon im DS. Für echtes Tuning sind sie eher ungeeignet, weil die mechanische Festigkeit fehlt. Da sind Stahlventile mittlerer Festigkeit besser. Zu hart dürfen sie nicht sein, weil sie sich sionst auch in einen gehärteten Ventilsitz einarbeiten, bei zu weich können sie bei hohen Temperaturen "materialfließen". Bei einem Standard-Diesel ist das alles ohnehin unnötig wegen der niedrigen Brenntemperatur. Bei sehr starken Dieseln also Stahlventile verwenden und die Ventilsitze genau darauf abstimmen (was nun imer das heißen mag ).

Also Leutchens: erst richtig informieren, dann umbauen. Sonst wird die Tuningkarre zum Stehauto.

[Gast gelöscht[107]]

Hab jetzt doch mal nachgerechnet:

Bei 200 PS und 380 Nm anliegendem Drehmoment würden grad mal knapp 3700 Upm anliegen. Das bei 1,7 oder 1,9 Liter Hubraum, was der Visa-Diesel hat ??? Was schätzt Du denn, wieviel Überdruck der Lader erzeugen soll/muss, um das zu erreichen ?? Selbst wenn das gelingen würde, der Motor würde keine Tankfüllung halten. Sorry. Wir reden hier doch von einem sog. alten Diesel, nicht einem Direkteinspritzer. Selbst bei denen wäre das ein gigantischer Aufwand und ist bis heute in Serienreife noch nirgendwo realisiert.

Du kannst froh sein, wenn Du 90 PS rausziehen kannst. Dass sogar so kleine Leistungssteigerungen schwierig sind, kann man den 2.5-Turbodieseln aus CX (120 PS) und XM sehen. Waren alles andere als stabil.

Vielleicht ist es einfacher, aus dem BX TD Turbo den 90PS-Motor zu verpflanzen. Der sollte in den Visa reinpassen, auch wenn es eng wird.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

... Bei 200 PS und 380 Nm ... Das bei 1,7 oder 1,9 Liter Hubraum...

ist bis heute in Serienreife noch nirgendwo realisiert ...

Naja, nach meinem Wissensstand liegt die Messlatte für moderne Diesel aktuell bei 200 PS aus 2 Litern Hubraum. Aktuell bei nem Alpina-3er-BMW, sicher bald auch in Großserie...

... fast unglaublich, dass man dafür zu XM-Zeiten noch nen 3-Liter-Benziner mit 4-Ventiltechnik (allerdings natürlich ohne Turbo, dafür mit viel weniger Drehmoment!) brauchte.

>>Jürgen

[Hasi 1978]

Hallo !

Der 90 PS Turbodiesel Motor aus dem BX passt.

Sogar ohne Änderungen.

Nur das Hosenrohr und die Turbokrümmung müssten umgeändert werden.

Den 90 PS Serienmotor zu verbauen wäre sicherlich mit Abstand die beste, schnellste, sicherste und billigste Lösung im Bezug auf Preis/Leistung.

Haben alle meine Freunde auch gesagt.

Aber bei 30 PS mehr - 890 Kg bleiben gleich - errechnet sich somit ein Leistungsgewicht von 14,83kg serie auf 9,88kg modifiziert.

Oder in anderen Worten ausgedrückt, der Wagen geht danach so, wie wenn er 297kg leichter wäre.

Genauso rechnet sich auch das Leistungsgewicht weiter hoch, mit steigender Motorleistung.

Abgesehen mal vom Getriebe - der Spreizung der Gänge - dem Achsantrieb - dem Fahrwerk - Reifen - Bremse usw,.... braucht man ja auch alles optimal abgestimmt auf

die Motorleistung!!!

Aber man kann keine Birnen mit Äpfel vergleichen.

BMW-Motoren und Citroen-Motoren sind nicht gleich.

Nicht einmal die XUD´s 1,7/1,9 sind zu den CX-2200/2500 oder XM-2100 Motörchen gleich. Abgesehen von den "Milliarden" verschiedener Getriebe.

Und die sind alle von Citroen.

Habe mir alle oben genannten Motörchen angesehen, und habe mich halt danach

zufälliger Weise doch für den Originalmotor (Bauart XUD) entschieden.

Zu den Ventilen:

Ich baue sowieso nur Mono-/Bimetallventile ein.

Natrium-gefüllte oder sonstige Hohlventile sind mir viel zu unsicher, wegen dem brechen, wie das auch Peter oben schon erwähnt hat.

Mir wären sogar Monometallventile am liebsten, damit würde ich mich am wohlsten fühlen.

Ich wollte 200PS max. fahren (standfest). Das genau das eine sehr schwierige Angelegenheit ist, ist mir auch klar, und wenn dies zu einem "normalen 0815 Verkaufspreis" zu machen gewesen wäre, dann hätten dies die Franzosen schon längstens erledigt.

Aber wenn´s mit der Standfestigkeit nicht klappt geh´ ich halt mit der Leistung zurück.

Wenn´s am Schluß nur mehr 180 oder 170 sind, ist´s ja auch noch hervorragend - finde ich halt. Ich muß mich nicht an der PS-Zahl festklammern!! Das "Viselchen" würde ja schon mit nur 90PS hammermäßig funktionieren.

Ich will aber trotzdem einen Motor, mit viel Dampf, wie ich oben schon erklärt habe.

Anfangen tue ich sowieso erst, wenn alles unter Dach und Fach geklärt ist.

Soviel Zeit habe ich auch noch.

Aber vielen Dank erstmals

Harry

[Hasi 1978]

mein Gott, bin ich blöd - na ja es ist ja schon viertel zwölf abends.

Eine Frage hab ich noch an CX Fahrer?

Wieso verbaust du eigentlich die Wassereinspritzung?

Oder spritzt du Alkohol ein?

Hast du mehr an dem Motor gemacht, daß du diese Maßnahme brauchst?

L.G. !

Ich gehe jetzt schlafen. !

Harry !

[Citronist]

Ahhhh Kinder,

ein Thema nach meinem Geschmack....und dabei hab ich nur nach Ventilen für Xuds gegoogelt;-)

Also,

erstmal schlage ich die Lektüre dieser Seite vor:http://poelrallyegolf.de/

Die Jungs fahren den VW-Wirbelkammermotor momentan mit 1.9Liter Hubraum und ca 200 mehr oder wniger standfesten und EINGETRAGENEN Ps.....nur leben die auch fürs Schrauben und machen sich keinen Kopf drum wenn mal alle Hauptlagerdeckel durchbrechen und ihnen die Kurbelwelle aus dem Block fällt....

Mit 200Ps wäre ein WK-Motor eh ziemlich am Limit....dir werden die Wirbelkammern schmelzen oder zerbrechen....

Empfehlen würde ich lieber einen Xud11-Block als Basis,mit einem Kopf vom Xud9,Esp mit 12er Förderkolben,der DICKSTEN Zkd,einem möglichst großen (oder ww. einem mechanisierten VTG-Lader) und den nötigen Ladedruck dürften 160-170 Standfeste Rösser anliegen....und im Hinblick auf die Verdichtung würde ich zusätzlich zur dickeren ZDK noch die "Brille" (der Brennraum im Kolben) tiefer einfräsen....

Die Einspritzpumpe ist eh ein weites Feld,ich phrophezeie einiges an praktischer Erprobung eh das richtig läuft....

Übrigens sind Xud-Motoren eigentlich sehr zähe Gewächse.....die halten einiges aus....

Ein normaler Xud8te wäre aber trotzdem die bessere Wahl,den kriegst du ohne innermotorische Modifikationen auf 120-130PS....das reicht in der leichten Visa-Kiste!

Bearbeitet 1. Oktober 2009 von Citronist

[anfichtn]

Moin!

Einen schönen guten morgen... ;-)) Die seite is schon länger mir bekannt... ;-)

Achja.. die Jungs sind mittlerweile Motortechnisch auf einem recht stabilen Punkt angekommen.

Nun werkelt da ein 1.9er Direkteinspritzer mit etwas mehr Laaaadedruck. ;-)

Ab Freitag / Samstag kannste dir das Auto auch mal wieder life anschauen.. natürlich in Dortmund.

Nächste Rally ist glaub... habbischvergessen.. guggsu hier: http://fmso.de

Grüße

anfichtn

(auch son verrückter... ^^)

[Citronist]

Na,

das bestärkt ja meine These zu den Wk-Problemen....hab den Jo letztens noch im Prg in Mengede an der Autobahnauffahrt stehen sehen....war irgendwas am frickeln;-)

VW hatte übrigens seinerzeit den 110Ps-1.9-TDI als TDI-R auf standfeste 250Ps geschraubt und bei Tourenwagenrennen eingesetzt....