Kugeln selber füllen, Druck selbst prüfen, Füllvorrichtung etc

[TorstenX1]

Hallo,

so, habe mir heute ein original Fedekugelfüllgerät gekauft.

Ob man sowas braucht ? Natürlich nicht, ist ne reineSpielerei,

außerdem frisst das Ding kein Brot.

Möchte später an meinem Auto mit diversen Drücken etwas experimentieren.

Wenn es angekommen ist werde ich mal berichten, vielleicht hat der eine

oder andere hier das gleiche Gerät und kann mir ggf Tips geben.

Flasche soll zu dreiviertel voll sein, auch diverse Adapter sind dabei.

Ich bin gespannt...

Grüße

Gerd

Hallo Gerd,

gut gemacht . Beim nächsten Mal bring ich ein paar grüne Bällchen zum Spielen mit .

Gruß

Torsten

[xantia67112]

Hallo Thorsten,

dacht ich mir, dass Dir das gefällt :-)

Wollt Dir eigentlich grad deswgen ne PM schicken.

Grüße

G.

[Ofi]

heyhey...

nene ums geld gehts dabei ja garnicht.

anstatt der 62 Bar Druckspeicherkugel - 75 im system zu haben- dachte ich mir vielleicht einen vorteil *gggg*

wobei ich jetzt auch wieder nicht versteh ob die Hochdruckpumpe 62 Bar oder 75 Bar aufblasen muss- wird wohl auch schon sogut wie egal sein... naja aus der hydraulik da werd ich nie schlau *grins*

Wollt ja nur nachfragen

LG

Joachim

Hallo,

die Ingenieure haben sich mit den Kugeldrücken was ausgerechnet. Man muss beachten, das die HD Pumpe bei den 62 bar des Druckspeichers erst anfängt und dann den Stickstoff hinter der Membrane komprimieren, bis der Druckregler abschaltet. Ich meine bei 150 - 180 bar. Wenn der Druck in der Kugel zu hoch ist lässt sie der Stickstoff nicht soweit zusammen drücken und es wird weniger Energie in der Kugel gespeicher. Ist der Druck zu nieder passiert das selbe weil der Stickstoff bis zur entgültigen Komprimierung weniger Volumen hat als bei richtigem Druck. Somit wird ebenfalls weniger Energie gespeichert.

Eine 500cm² Kugel könnte wirklich was bringen wenn man weiss wie man den nötigen Druck berechnet. Da wären 62 bar wahrscheinlich zuviel.

Guß

Oliver

[TorstenX1]

Hallo,

die Ingenieure haben sich mit den Kugeldrücken was ausgerechnet. Man muss beachten, das die HD Pumpe bei den 62 bar des Druckspeichers erst anfängt und dann den Stickstoff hinter der Membrane komprimieren, bis der Druckregler abschaltet. Ich meine bei 150 - 180 bar. Wenn der Druck in der Kugel zu hoch ist lässt sie der Stickstoff nicht soweit zusammen drücken und es wird weniger Energie in der Kugel gespeicher. Ist der Druck zu nieder passiert das selbe weil der Stickstoff bis zur entgültigen Komprimierung weniger Volumen hat als bei richtigem Druck. Somit wird ebenfalls weniger Energie gespeichert.

Eine 500cm² Kugel könnte wirklich was bringen wenn man weiss wie man den nötigen Druck berechnet. Da wären 62 bar wahrscheinlich zuviel.

Guß

Oliver

Hallo,

gut geschrieben. Beachtlich auch, daß diese Kugel - die ja KEINE Federkugel ist, sondern eine andere Aufgabe zu erfüllen hat - über Jahrzehnte in allen möglichen verschiedenen Fahrzeugen praktisch gleich geblieben ist. Da liegt bereits ohne technische Erklärungen die Vermutung nahe, daß hier ein Optimum gefunden wurde.

Gruß

Torsten

[mygizmo]

Hallo,

gut geschrieben. Beachtlich auch, daß diese Kugel - die ja KEINE Federkugel ist, sondern eine andere Aufgabe zu erfüllen hat - über Jahrzehnte in allen möglichen verschiedenen Fahrzeugen praktisch gleich geblieben ist. Da liegt bereits ohne technische Erklärungen die Vermutung nahe, daß hier ein Optimum gefunden wurde.

Gruß

Torsten

Oder es ist einfach nicht so wichtig? Weil wo ich nicht unbedingt entwickeln muß da kann ich ja Geld sparen. Ich denke entscheidende Unterschiede macht wahrscheinlich nur das Volumen.

Gruß Daniel

[xantia67112]

Hallo,

weil ich das grad lese, gibt es eigentlich eine Website (oder Forenthread), auf welcher der Zusammenhang zwischen Volumen, Druck und Federverhalten der Kugeln ausführlich erklärt wird ?

Z.B. ist mir nämlich trotz intensiven Nachdenkens nicht klar, wieso die Federung weicher sein soll, wenn der Innendruck der Kugel größer ist.

Nur eine von viele Fragen...

Grüße

Gerd

[a-aus-k]

hallo,

interessanter beitrag, auch insofern, das in dem kofferraum meiner DS so ne prüfvorrichtung rumlag, mir aber keiner sagen konnte, für was die brocken gut waren

ciao

andy

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Hallo,

weil ich das grad lese, gibt es eigentlich eine Website (oder Forenthread), auf welcher der Zusammenhang zwischen Volumen, Druck und Federverhalten der Kugeln ausführlich erklärt wird ?

Z.B. ist mir nämlich trotz intensiven Nachdenkens nicht klar, wieso die Federung weicher sein soll, wenn der Innendruck der Kugel größer ist.

Nur eine von viele Fragen...

Grüße

Gerd

Hi Gerd, dazu hab ich hier http://forum.andre-citroen-club.de/showthread.php?t=80117 mal mit meinen eigenen Worten was geschrieben. (Auch den Wikipedia-Link zu Boyle-Mariotte etc. beachten!)

Du musst dazu bedenken: Es ist zu unterscheiden (bei Zentralhydraulikern wie DS, CX, GS, BX, XM, Xantia) zwischen dem Primärdruck und dem Druck in der Federung:

Den Primärdruck baut die HD-Pumpe im zentralen Druckspeicher auf, zur Versorgung aller Komponenten, also Federung, Bremsen, Lenkung, bei DS Halbautomat auch Schaltung.

Dieser Primärdruck wird vom Druckregler immer in einem Bereich zwischen 145 und 175 bar (ungefähr..) gehalten.

Der Druck in den Federzylindern ist wesentlich niedriger und vom Gewicht des jeweiligen Fahrzeugs an Vorder- bzw. Hinterachse und den Hebelarmen der Radaufhängung abhängig. (Er ist nicht abhängig von der eingestellten Höhe der Federung, die wirkende Gewichtskraft ist immer gleich, auch wenn sich das Fahrzeug in erhöhter Fahrwerksstellung einige cm weiter vom Erdmittelpunkt entfernt hat! Es gibt lediglich kleinere Unterschiede im Druck durch Veränderungen der Hebelarme...)

Nun besteht die Kunst der Fahrwerksentwickler darin, die Federkugeln für ein bestimmtes Modell so abzustimmen, daß bei einem sich durchschnittlich einstellenden Druck in den Federzylindern (also abhängig von Ausstattungs-Gewicht und aktueller Zuladung) die Federkugeln im optimalen Arbeitsbereich sind. Das ist der Fall, wenn die Membran ihre Ruhestellung etwa in der Mitte der Kugel einnimmt. Also wenn der Stickstoff grob auf die Hälfte seines Volumens komprimiert ist. Grob gesagt, hat solch eine Kugel also einen Tarierdruck, der der Hälfte des typischen statischen Betriebsdruckes entspricht.

Zu kompliziert ausgedrückt? - hoffentlich nicht!

Dann noch ein Zahlenbeispiel:

Nehmen wir mal an, in den vorderen Federzylindern stellt sich beim Hochpumpen ein Druck von 100 bar ein. Nehmen wir weiter an, ich schraube da Kugeln mit einem Fülldruck (Tarierdruck) von 50 bar drauf. Dann wird der Druck im Federzylinder die Membran ziemlich genau in die Mitte der Kugel schieben. Denn durch die Druckverdoppelung halbiert sich das Volumen des eingeschlossenen Gases (genau das sagt Boyle-Mariotte). In der Mittellage kann die Membran ideal nach beiden Seiten schwingen und damit der Wagen komfortabel federn.

Verliert nun die Kugel an Druck (sagen wir mal auf einen Restdruck von 20 bar), so bedeutet der Betriebsdruck von 100 bar eine Verfünffachung des Drucks in der Kugel. Wohlgemerkt beiderseits der Membran, denn diese ist ja frei beweglich, so dass sich im Stickstoff stets derselbe Druck wie im LHM einstellt. Damit nimmt die Gasmenge nur noch ein Fünftel des Volumens in der Federkugel ein. 4/5 sind der Kugel sind mit "hartem" LHM gefüllt, die Membran liegt schon dicht an den Wandung der Kugel an. Damit ist klar, daß sie nur noch einen viel geringeren Einfederweg hat und mit jeder weiteren Einfederung (mit Progression) immer härter federt!

>>Jürgen

Bearbeitet 6. Oktober 2009 von ACCM Jürgen P. Schäfer

[Ofi]

Hallo,

Z.B. ist mir nämlich trotz intensiven Nachdenkens nicht klar, wieso die Federung weicher sein soll, wenn der Innendruck der Kugel größer ist.

Nur eine von viele Fragen...

Grüße

Gerd

Hallo,

das ist auch nicht wahr. Die Härte einer Kugel wird in erster Linie vom Dämpferventil bestimmt, welches in der Kugel sitzt.

An zweiter Stelle muss der Druck stimmen. Bei idealem Druck wird die Membrane in der Kugel bis zur Mitte gedrückt. Dann kann sie beim Ausfedern fast ganz entspannen und beim Einfedern ganz durchgedrückt werden. Bei zu hohem Druck ist das Fahrniveau schon erreicht wenn die Membrane noch ziemlich entspannt ist. Da kann es vorkommen dass beim Ausfedern die Mebrane sich in der Kugel ganz ausdehnt und der Federdruck sich dann schlagartig abbaut. Damit wird ein weiteres Ausfedern von der Hydraulik nicht mehr unterstützt und das Auto macht Bocksprünge.

Bei zu niederm Druck legt sich die Membrane ganz in die Kugel und der Stickstoff kan nicht weiter verdichtet werden. Somit sind die Federkugeln hart und tiefer einfedern nicht mehr möglich.

Das Ganze funktioniert wie eine Waage. Nur wenn die Käfte auf beiden Seiten ausgeglichen sind, ist das System im Einklang.

Mehr Druck in den Federkugeln bringt nur was, wenn man immer mit 1 Tonne Gewicht im Kofferraum rumfährt.

Das ist mein Verständnis von der HP.

Gruß

Oliver

[Ofi]

Oh, ich hätte vieleicht erst den Beitrag von Jürgen lesen sollen. Dann hätte ich mir meinen Senf sparen können.

Jürgen hat das wirklich fundiert erklärt.

[xantia67112]

Hallo Jürgen und Oliver,

danke erstmal für die ausführlichen Antworten.

Muss mir das allerdings nochmals durchlesen...

Ma tete fume :-)

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Oliver, das hat sich wohl überschnitten: Ich hab noch editiert, während Du auch gepostet hast....

Also kein Prob, der Frager Gerd kann sich ja die für ihn verständlichste Erklärung raussuchen...

Edith: und das hat sich grade mit #36 überschnitten... Gerne, Gerd!

[xantia67112]

Hallo,

Jürgen, Boyle und seine Marionette gibt dann meine Nachtlektüre... :-)

1.Wenn ich es also richtig verstanden habe, stimmt Citroen die Kugeln für jedes Fahrzeug so ab, dass sich die Membran für optimalen Komfort in der Mitte der Kugel befindet, richtig ?

2.Dies geschieht konstruktiv durch den Gasfülldruck der Kugel ?

3.Andersrum ausgedrückt, die Federung ist am weichsten, wenn sich die Membran in der Mitte befindet , da sie sich ja bei weniger oder mehr Gasdruck wieder verhärtet, richtig ?

4.Was genau sind dann aber Comfort Kugeln ? Haben die dann weniger oder mehr Druck als die Serienkugeln ? Oder haben sie zwar den gleichen Druck, aber mehr Volumen ???

Oder haben Sie andere Bohrungen im Dämpfer ?

5.Wenn also die Serienabstimmung die weichste ist, wieso kann man Autos noch weicher machen ? Bzw was genau wird gemacht ? Könnte ja nur durch eine Volumenänderung der Kugel funktionieren, oder ß (nichts anderes ist ja die zuschaltbare Hydractive Kugel)

6.Ausgehend von einer Serienabstimmung, was sind eigentlich die einzelnen Schritte, um den Wagen (noch) weicher zu machen ? (bitte keine Diskussion über Legalität)

7.In der Öffnung der Federkugel sitzt ja der Stoßdämpfer, Schnittbilder habe ich studiert, Funktion ist mir klar. Einige Leute haben nun die mittlere 0,6mm Bohrung auf 1,1 mm aufgebohrt.

Was bewirkt das ? Spricht der Wagen sanfter auf kurze Stöße an, da das Öl schneller in die Kugel fließen kann ? Wird der Wagen also subjektiv weicher ?

Ich nerve hoffentlich nicht mit meinen Fragen, aber ich habe mir den Xantia gerade wegen dieser komplexen und faszinierenden Technik gekauft (und als Übungsprojekt für meinen demnächst gekauften DS)

Außerdem bin ich ein leidenschaftlicher Bastler, aber dazu gehört nun auch mal Theorie.

Viele Grüße

Gerd

[...hannes]

Über dieses Thema - vor allem auch, welche Bauteile am Federverhalten unser hydraulischen Citroën mitwirken und mit welchen Maßnahmen man zu einem komfortorientierten Fahrwerk beitragen kann, ließe sich ein Buch schreiben. Jetzt nur zu den Federkugeln:

Beim Einfedern wird bekanntlich Hydraulikflüssigkeit im Federzylinder komprimiert, die verdrängte Menge in die Federkugel gegen den Stickstoffpolster hinter dem Membran gepresst. Je ungehinderter das LHM in die Federkugel strömen kann, desto besser ist das Ansprechverhalten, desto weicher ist die Federung. Gleichzeitig wäre der Wagen aber unfahrbar, denn es fehlt die Dämpfung und der Wagen würde stark nachschwingen und sich aufschaukeln. Deshalb also eine Drosselung: das Dämpferelement, das die Durchflussmenge definiert und begrenzt. Das geschieht beim Einfedern durch die von dir angesprochene Zentralbohrung und beim Ausfedern zusätzlich noch durch die Bypassbohrungen, die nach dem Prinzip eines Ventils nur in eine Richtung funktionieren und mit Federplättchen unterschiedlich abgestimmter Härte versehen sind.

Komfortkugeln haben eine im Durchmesser zwischen ein und zwei Zehntel Millimeter aufgeweitete Zentralbohrung sowie weicher abgestimmter Federplättchen gegenüber den serienmäßigen Federkugeln, worunter allerdings die Dämpfung leidet.

Federkugeln unterschiedlicher Modelle unterscheiden sich aber nicht nur durch die Dämpfung sondern auch durch ihr Volumen (400ccm, 500ccm, 700ccm) und einen unterschiedlichen Gasdruck.

[ACCM Jürgen P. Schäfer]

Hannes, ich stimme Dir ja zu, nur ein Satz, der stimmt nun aber überhaupt nicht:

... Beim Einfedern wird bekanntlich Hydraulikflüssigkeit im Federzylinder komprimiert...

Schreib bitte "wird verdrängt" oder "weitergeschoben" , denn wir wissen ja, daß Öl nicht kompressibel ist.

>>Jürgen

[Wurzelsepp]

noch ne Kleinigkeit.

Die Federplättchen sind beidseitig dran.

Also welche für´s Einfedern als auch für´s Ausfedern.

Gruß Herbert

[TorstenX1]

Guten Morgen !

Jürgen hat klasse Erklärungen abgeliefert, ich häng davon ein bißchen was hier rein:

1.Wenn ich es also richtig verstanden habe, stimmt Citroen die Kugeln für jedes Fahrzeug so ab, dass sich die Membran für optimalen Komfort in der Mitte der Kugel befindet, richtig ?

Nein, es ist immer ein Kompromiß zwischen Fahrstabilität und Komfort.

Beispiel Activa V6: Hohe Last auf der VA, aber Kugeln mit 450 ccm und 40 Bar (ungeachtet Hydractiv, der Druck bleibt der Gleiche, nur die Progression wird vermindert durch das größere Volumen). Da ist die Membran beriets im Stand ordentlich geknautscht im Vergleich zu einem CX 20 z. B. mit wesentlich leichterer VA und Kugeln mit 500 ccm und 75 Bar.

2.Dies geschieht konstruktiv durch den Gasfülldruck der Kugel ?

Ja, bei Radkugeln als auch Hydractivkugeln, in Abhängigkeit von der Dämpfung nat., siehe unten.

3.Andersrum ausgedrückt, die Federung ist am weichsten, wenn sich die Membran in der Mitte befindet , da sie sich ja bei weniger oder mehr Gasdruck wieder verhärtet, richtig ?

Kommt wohl so ungefähr hin, praktischerweise versucht man es einfach mit verschiedenen Drücken.

4.Was genau sind dann aber Comfort Kugeln ? Haben die dann weniger oder mehr Druck als die Serienkugeln ? Oder haben sie zwar den gleichen Druck, aber mehr Volumen ???

Oder haben Sie andere Bohrungen im Dämpfer ?

Die Dämpfung ist def. geringer, vor allem ist der Bypaß deutlich größer. Über den Druck in diesen Kugeln hat m. W. noch nie jemand etwas zuverlässiges gesagt.

5.Wenn also die Serienabstimmung die weichste ist, wieso kann man Autos noch weicher machen ? Bzw was genau wird gemacht ? Könnte ja nur durch eine Volumenänderung der Kugel funktionieren, oder ß (nichts anderes ist ja die zuschaltbare Hydractive Kugel)

Weichermachen geht s. o. auf Kosten der Fahrstabilität. Volumenerhöhung -> geringere Progression, Druckerhöhung ->weichere Grundeinstellung, Verringerung der Dämpfung -> mehr Geschaukel :-)

6.Ausgehend von einer Serienabstimmung, was sind eigentlich die einzelnen Schritte, um den Wagen (noch) weicher zu machen ? (bitte keine Diskussion über Legalität)

S. o., Ich würde mir zuerst die Hydractivkugeln vornehmen: Geschraubte DS-Vorderradkugel z. B. mit 700 ccm und 75 Bar, dazu Dämpfung verringern. So hat man den Originalzustand wenn Hydr. auf hart schaltet. Dann Radkugeln, Volumen erhöhen, Druck erhöhen, Dämpfung verringern. Man bekommt problemlos jeden Xantia zu dem Fahrverhalten eines Öltankers in schwerem Seegang.

7.In der Öffnung der Federkugel sitzt ja der Stoßdämpfer, Schnittbilder habe ich studiert, Funktion ist mir klar. Einige Leute haben nun die mittlere 0,6mm Bohrung auf 1,1 mm aufgebohrt.

Was bewirkt das ? Spricht der Wagen sanfter auf kurze Stöße an, da das Öl schneller in die Kugel fließen kann ? Wird der Wagen also subjektiv weicher ?

Er spricht besser auf kurze Stöße an, aber in engen Grenzen die der Rest des Fahrwerkes steckt. Im wesentlichen werden die langfrequenten Bewegungen begünstigt, siehe Öoltanker. Kann nett sein bis extrem störend auf der AB.

Gruß

Torsten

Bearbeitet 7. Oktober 2009 von TorstenX1

[...hannes]

noch ne Kleinigkeit.

Die Federplättchen sind beidseitig dran.

Also welche für´s Einfedern als auch für´s Ausfedern.

Gruß Herbert

Danke für die Präzisierung, Herbert.

Links - ein geschraubter Dämpfereinsatz aus einer geschraubten DS- Kugel mit feinabstimmbaren Dämpferplättchen, rechts der gebörtelter Einsatz einer geschweißten Kugel. Das Foto stammt von Dietmar Messerschmitt, der die beiden Dämpfereinsätze herauspräpariert und gegenübergestellt hat:

Beim Einfedern wird bekanntlich Hydraulikflüssigkeit im Federzylinder komprimiert, die verdrängte Menge in die Federkugel gegen den Stickstoffpolster hinter dem Membran gepresst.

Schreib bitte "wird verdrängt" oder "weitergeschoben" , denn wir wissen ja, daß Öl nicht kompressibel ist.

"Beim Einfedern wird bekanntlich Hydraulikflüssigkeit im Federzylinder unter Druck gesetzt..." wäre die wohl zutreffendste Bezeichnung gewesen. Manchmal ringt man nach dem korrekten Ausdruck, steht aber gleichzeitig unter Zeitdruck und wird unpräzise. Danke für deine Formulierungsvorschläge.

lg

[xantia67112]

Hallo,

Danke erstmal für die ausführlichen Antworten.

Vor kurzem habe ich einen vorderen Hydractive Block zerlegt und dabei gesehen, dass sich darin bei den Zuleitungen der einzelnen Radkugeln nochmals zusätzlich herausnehmbare Stoßdämpfereinsätze befinden.

Wie würde sich das Fahrverhalten ändern, wenn man diese beiden Einsätze herausnimmt ?(aus dem hydractiveblock)

Grüße

Gerd

[Wurzelsepp]

Links - ein geschraubter Dämpfereinsatz aus einer geschraubten DS- Kugel mit feinabstimmbaren Dämpferplättchen, rechts der gebörtelter Einsatz einer geschweißten Kugel.

von der linken Version hätte ich ganz gerne einen kompletten Satz, in meinen Xm passend.

Das wär schön,.....

Gruß Herbert

[TorstenX1]

Hallo,

Danke erstmal für die ausführlichen Antworten.

Vor kurzem habe ich einen vorderen Hydractive Block zerlegt und dabei gesehen, dass sich darin bei den Zuleitungen der einzelnen Radkugeln nochmals zusätzlich herausnehmbare Stoßdämpfereinsätze befinden.

Wie würde sich das Fahrverhalten ändern, wenn man diese beiden Einsätze herausnimmt ?(aus dem hydractiveblock)

Grüße

Gerd

Hallo Gerd,

genau da war ich bei meinem Auto dran. Ich habe allerdings lediglich die Bohrung etwas erweitert und eins der Plättchen der Druckstufe herausbefördert und das auch lediglich vorne. Es ist ein deutlich spürbarer Effekt (gut, du kennst den Wagen, er ist immer noch alles andere als ein Schweber). Der Riesenvorteil gegenüber Comfortkugeln ist, daß das Auto, wenn Hydractiv auf hart schaltet, im Serienzustand ist.

Wenn du die Dämpfer komplett entfernst, wird das Auto erstmal quasi ungedämpft schaukeln, da du auch die wirkung der Dämpfung der Radkugeln quasi eliminierst - das LHM sucht den Weg des geringsten Widerstandes und schießt in die Hydractivkugel. Der Rechner würde dies über den Karosseriebewegungssensor sehr schnell erkennen und auf hart schalten, dann nach Stabilisierung wieder auf weich, der Wagen fängt wieder an sich heftig zu bewegen, der Rechner schaltet auf hart, etc. - So ein Fahrverhalten hatte ich mir auch schon mal herbeigeschraubt, äußerst nervig.

Gruß

Torsten

Gruß

Torsten

Bearbeitet 7. Oktober 2009 von TorstenX1

[Gast]

die sollten die dämpfung zwischen rechts und links machen, könnte dann böse rumschaukeln wenn diese raus sind, wankbewegungen nach rechts und links sind eher eckelig.

[TorstenX1]

Nein, die dämpfen insgesamt. Links, rechts, beides gleichzeitig.

Gruß

Torsten

[xantia67112]

Hallo Thorsten,

interessant ist ja, dass auf diesen Dämpfern im Hydrativeblock eine zweistellige Zahl eingraviert ist, was darauf schließen lässt, dass es unterschiedliche Teile gibt.

Befüllvorrichtung müßte nächste Woche da sein, ich sag dann Bescheid, kannst ja mal ausprobieren.

Grüße

Gerd

[TorstenX1]

Sicher, es gibt unterschiedliche Dämpfer. Anzahl der Plättchen und Durchmesser der Bohrung variieren zwischen vorn und hinten und auch zwischen den Modellen, ist ja eig. klar daß die Ingenieure da sorgfältig abgestimmt haben.

Sag Bescheid und wir terminieren, gibt ja auch noch andere Baustellen .

Gruß

Torsten