CX-KULLERN im BX, wer hat Erfahrung

[ACCM BXTOM]

Hallo Leute,

will wie soviele meinen BX weicher machen.

Ich habe von kompetenter Seite gehört, dass CX-Kullern am meisten bringen.

wer von euch hat Erfahrung damit ?

[hannes rindler]

Hallo Tom!

Ich habe letzten Herbst in meinen (nicht hydractiven!) XM die 500ccm original Citroen CX-Kugeln transplantiert, mit bestem Erfolg, was den Komfortgewinn anbelangt. Dabei konnte ich mich anhand der Schachtelaufschrift informieren, dass diese Kugeln auch für einige BX-Modelle (=Gleichteile) vorgesehen sind.

Du kannst also nicht falsch gehen, wenn du diese Kugeln nimmst.

Wenn du dich näher informieren möchtest, welche Kugeln unter BX-Fahrern empfohlen werden, schau einmal in der Suchmaschine von www.citroen.ac unter BX+Kugeln nach.

lg ...hannes

[ACCM Dirk Pinschmidt]

Die mir bekannten CX Federkugeln für die Vorderachse haben einen Nenndruck von 75 bar, beim BX beträgt dieser Druck 55 bar.

Aus eigenen Fahrversuchen weiß ich, daß es nicht den erhofften Effekt bringt.

Originale BX Kugeln auf 60 bar aufgefüllt ist, nach meiner Erfahrung, der beste Kompromiß.

Beste >> Grüße

Dirk

[hannes rindler]

ad Dirk: Ob eine Kugel in einem Auto einen "durchschlagenden" Erfolg erzielt, hängt nicht alleine von der Kugel ab. So kann eine Kugel, die in dem einen BX als viel zu schwammig empfunden wird, in einem anderen BX noch immer zu hart erscheinen. Das hängt stark vom Zustand er Schwingarmlager bzw. Federbeine ab. Grundsätzlich: Höheres Volumen gepaart mit höherem Druck machen das Fahrzeug weicher. Zusätzlich kann man noch die Dämpferbohrungen vergrößern, was aber schnell die Fahrsicherheit beeinflusst.

[ACCM Dirk Pinschmidt]

An Hannes:

Federbeine waren damals neu, Stabistangen neu, alles andere in gutem Zustand. Wenn der Druck in der Kugel zu hoch ist, dann wird die Federung nicht weicher. Die Druckwerte sind fein aufeinander abgestimmt.

Beste >> Grüße

Dirk

[hannes rindler]

Sehr interessante Beiträge zum Thema Federkugel findet man in www.citroen.ac z.B. über die Forumstartseite, ohne Zeitbeschränkung, mit Suchtext "mariotte".

Dort wird auch Tom fündig werden!

@ Dirk: Druckerhöhung bewirkt nach dem Boyle-Mariott´schen Gesetz (es besagt, dass das Produkt aus Druck und Volumen in Gasen konstant ist) dasselbe wie eine Erhöhung des Volumens.

Trotzdem sollte eine Kugel aus Sicherheitsgründen mit nicht mehr als 10 bar über Nenndruck befüllt werden. ...hannes

[ACCM BXTOM]

Erstmal danke ich habe auch schon in dem Forum http://www.citroen.ac gesurft.

Zwischenerkenntnis:

Es scheint früher ganz viele verschiedene BX-Kullern gegeben zu haben und mit der Zeit wurde es straffer.

Neue Frage:

Gibt es irgendwo eine Tabelle wo man sehen kann welcher Kullern es für BXe Original gab (Volumen + Bohrung) Der Meißen z.B. wußte gerade so das Volumen seiner Komforts aber nicht die Bohrung.

[zeus50]

Hallo Tom

Ich habe in meinem BX vorne 500 ccm, 55 bar und Bohrung 1,8 mm. Sind die Kugeln der erstem BX-Serie. Hinten beim Break die originalen und ich bin damit sehr zufrieden. Der Wagen ist weich und meiner Meinung nach an der Grenze von dem, was noch zu vertreten ist.

[ACCM BXTOM]

Ich habe in meinem BX vorne 500 ccm, 55 bar und Bohrung 1,8 mm. Sind die Kugeln der erstem BX-Serie.

Hi Ich habe bei der BX-IG eine tabelle gefunden danach müßte mein 1987er BX19TRD noch diesselben Kullern drinhaben.

So wie ich das sehe sind da aber schon Nachbauten drin (kein Doppelwinkel, aufgedruckte Zahlenreihe mit sowas wie 1995 als Datum drin).

Ich will halt jetzt was weiches drin, die CX haben 500ccm und 75 bar , die vom ersten Xantl 400ccm und 70bar.

Meißen komfort hatte ich in meinem BX16TGI und bin zufrieden aber der Diesel ist schwerer und ich hätt es gerne noch weicher.

Schau mer mal.

SOVIELE LEUTE HABEN DAS MIT CX_KULLERN VORNE WOHL NOCH NICHT PROBIERT ??????

[Norbert]

Hallo Tom,

erstmal wäre wichtig entweder auszurechnen welchen Druck man an den Achsen braucht oder eben alle Kugeln anzuschauen die es schon mal für das Modell gab. Dann kannst Du Dir den höchsten Druck raussuchen und den verwenden.

Ein höherer Druck hat irgendwann keinen Sinn mehr weil Dir dann zwar der Einfederweg verlängert wird aber das Ausfedern eben nicht mehr geht (übertrieben gesagt steht die Membran im Stand und bei normaler Fahrhöhe nicht mehr etwa in der Mitte der Kugel sondern zu weit unten (bzw. bei viel zu hohem Druck ganz unten in der Kugel). Man müsste das mal ausrechnen, wenn man am Fahrzeug mal ausgemessen hat welche Bewegung die Kolbenstange beim Einfedern genau macht (also ist das linear oder nicht...). Anhand dieser Daten kann man sich dann überlegen welche Ein- und Ausfederwege man haben möchte (das ist als Laie aber nur eine Schätzung...) und entsprechend dem Fahrzeuggewicht dann den Kugeldruck so berechnen, dass das Fahrzeug zum Ein- und Ausfedern dieselbe Weglänge nutzen kann. Das Volumen muss so abgestimmt sein, dass der Druckanstieg beim Einfedern eine vernünftige Progression erzeugt.

Das Kugelvolumen wiederum muss zur Druck/Dämpferabstimmung passen sonst muss man damit leben, dass der Wagen leichter durchschlägt als vorher. Wenn Du z.B. bei gleicher Dämpfung das Volumen stark vergrößerst wird der Wagen bei einer hohen Belastung über einen längeren Zeitraum (vielleicht an einem schnell überfahrenen Bahnübergang in einer Senke oder auf einer grossen Welle auf einer schnell gefahrenen Landstrasse) zu weit einfedern weil die "Feder" gegen Ende der Progression zu weich bleibt, das Federerlebnis ist aufgrund der eigentlich zu hohen Dämpfung für diese weiche Feder immernoch unbefriedigend. Macht man den Dämpfer auch noch weicher ist zwar bei kleiner Belastung (also kleineren Unebenheiten und niedrigerer Geschwindigkeit) das Federerlebnis komfortabler aber der Wagen schlägt dann bei jeder größeren Federbelastung durch (siehe amerikanische Sänften die beim zügigen Überfahren eines Randsteins wie eine Schiffschaukel schwingen und bis zumAnschlag durchschlagen, was bei einem Autodas nicht schneller als 55 Meilen/h fahren darf vermutlich kein Sicherheitsproblem darstellt).

Für die Dämpfung und damit einen sehr wesentlichen Teil der Fahrsicherheit ist einerseits die Zentralbohrung verantwortlich andererseits die seitlichen Bohrungen und die Abdeckfederplatten die diese Druck- und Zugstufe im Kugelhals definieren. Eine sinnvolle Annahme ist dass man Dämpfer von einem Fahrzeug mit ähnlicher Achslast verwenden kann (das kann man aber nicht als definitiv ansehen, weil jedes Fahrzeug ja unterschiedliche Durchmesser der Federkolben und unterschiedliche Hebelübersetzung der Anlenkpunkte der Federkolben haben kann!!) und damit unterschiedliche LHM-Volumina pro eingefederten Zentimeter am Rad. Das aber bestimmt die Dämpfung. Also der gleiche Dämpfer an einer dünneren Kolbenstange (mit gleichem gesamten Einfederweg) däpft natürlich weniger.

Beim Xantia habe ich das nur mal grob geschätzt. Er hat etwa diesselbe Achslasten wie der CX als Limousine, die Kugeldrücke beim Xantia X1 waren bis 70 bar ab Werk, die Kugelvolumen gingen ab Werk bis 450 cm3. Insofern habe ich für mich beschlossen, dass eine Kugel die um 10 % mehr Volumen und 8% mehr Druck hat als die Serienkugel nicht so verkehrt sein kann (CX: 500cm3 und 75 Bar). Was man weder sieht noch ohne weiteres bewerten kann ist die Abstimmung der Dämpferplatten im Kugelhals. Nach meinen ausführlichen Fahrversuchen ist mir die Abstimmung ausreichend sicher, ich würde sie aber keinem sportlichen Fahrer empfehlen. Desweiteren sollte man nach Einbau einer "falschen" Kugel unbedingt erstmal sehr vorsichtig "erfahren" wie sich das Fahrverhalten des Wagens ändert. Vorzugsweise auf einem abgesperrten Privatparkplatz oder auf einer leeren und weitläufig übersichtlichen Strasse oder falls vorhanden auf einem Flugplatz. Die Landebahn eines Kleinflugplatzes kann man vielleicht nach Absprache mit dem Verein mal ausserhalb der Flugzeiten "nutzen".

Was ich noch nicht wirklich verstanden habe ist der Sinn der Bypassbohrung. Sie soll das Ansprechen bei kleinen Stössen verbessern, habe ich mal gelesen. Das kann ich nicht recht nachvollziehen. Woanders habe ich gelesen, dass sie für den "Schwebeeffekt" auf langen Wellen verantwortlich ist, wie es beim Fahren auf der Autobahn auftritt. Kann mich mal ein Fahrwerkstechniker aufklären? Und vielleicht überhaupt das Halbwissen (auch meins) mal etwas auf gesündere Füsse stellen?

Mit einem Wort gesagt, wenn man was an der Fahrwerksabstimmung probiert sollte man vorsichtig zu Werke gehen und das auch immer im Hinterkopf behalten. Wenn man das Auto mit voller Beladung bewegt, dass es dann eben nicht mehr so fahrstabil sein kann wie mit der härteren Werksabstimmung.

Und an die Kritiker die alles so genau wissen und Fahrzeuge mit weicherer Abstimmung als brandgefährlich einstufen gleich noch ein paar Sätze: Jeder unqualifiziert tiefergelegte Wagen fliegt beim unsachgemässem Gebrauch auch schneller von der Strasse als derselbe Wagen mit der Werksabstimmung! Auch wenn da TÜV drauf ist!! Der FAHRER muss wissen was sein Auto leisten kann und vom Grenzbereich weit genug wegbleiben bzw. seine Fahrweise den äusseren Randbedingungen dergestalt anpassen, dass er eben innerhalb der Haftungsgrenzen bleibt. Und das gilt unbarmherzig für alle Fahrwerke, ob weicher, härter oder mit Werksabstimmung!

Was aber sicher richtig ist, ist die Tatsache, dass es für eine gegebene Strecke eine optimale Abstimmung gibt (meinetwegen für ein Flughafenrennen ohne welligen Fahrbahnbelag oder eben einen Rally-Einsatz mit Sprüngen bis x-Meter). Auf der Strasse muss man aber ein Fahrwerk haben was möglichst alle möglichen Fahrbedingungen zufriedenstellend löst.

Und wer mit hartem Fahrwerk unterwegs ist weiss eben, dass er in einer schnellen Kurve mit einer harten Bodenwelle abhebt (und evtl. von der Strasse fliegt, weil eben kein Rad mehr am Boden ist) und wer mit weichem Fahrwerk unterwegs ist, weiss, dass er bei voller Zuladung mit 200 km/h in einer schnell gefahrenen langgezogenen Autobahnkurve nicht ungestraft ein Ausweichmanöver mit Vollbremsung hinlegen kann, weil sich durch die Seitenneigung der Schwerpunkt das Wagens soweit verlagert, dass er womöglich die Fahrstabilität komplett verliert und deswegen abfliegt.

Bin schon auf die Diskussion gespannt ;-)))

Gruss

Norbert

P.S.: Guter Einwurf vom nächsten Post: Die Betriebserlaubnis erlischt möglicherweise, bis man beweist, dass die Abstimmung ok ist!!

Das kann man für ca. 5000 Euro von einigen grossen TÜV-Prüfstellen in Fahrversuchen überprüfen lassen...

[hglipp]

Hallo,

Auch bedenken, daß evt. die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt!

H-G

[ACCM Jan Goebelsmann]

@ Norbert: danke für die Mühe der langen Abhandlung

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nein, keine CX-Kugelerfahrung im BX aber CX-Kugelerfahrung im XM Break EZ 91.

Summa sumarum: bestes Fahrverhalten mit den wiederbefüllten Originalkugeln.

Mir scheint, als ob bei der jeweils ersten Auslegung (ob CX, den ich jetzt fahre) oder XM noch am meisten Sorgfalt verwendet und am wenigstens aufs Sparen (Fülldruck / Volumina) geschaut wurde.

BX fuhr ich gleichermaßen, aber ohne an das Wechseln von Kugeln zu denken oder seinerzeit über den Komfort nachzugrübeln. Das Auto war bequem und gut so. Das Fahrwerksverhalten fand ich nicht berauschend, was aber weniger eine Frage der Kugeln zu sein schien.

Aus allem ist jetzt mein Fazit: Originalabstimmung bezogen auf die Stabis und:

vor allem den Fülldruck halten!

Irgendwo gibt es immer eine 'Schwachstelle', die auch ein Cit. zeigt; ich hatte sie bei allen Spielereien (XM) mit CX, mit Comfortkugeln usw. nur woanders hingelegt. Beispiel: XM mit CX Kugeln: auf Landstraße so gut wie das 5,-- DM-Stück auf dem Bimmer 6-Zylinder; ein Ausweichmanöver bei 140 auf der BAB hat mir trotz Hydractive gezeigt, daß ich das wohl bei 160 - 180 oder mit mehr Gepäck, oder mit mehr Streß, oder....nicht mehr bewältigen könnte. - Das Straßenleben ist eben nicht nur das kontrollierte Sahnestück. Dazu noch das Wissen, daß es ohne Betriebserlaubnis abging...Nunja, für ein Lehrstück ganz interessant; aber einen anderen darf man dann wirklich nicht mehr das Auto fahren lassen.