was sind das für 2 turbo im C6

[-albert-]

Als damals der CX TRD turbo 2 auf den markt kam, würde man immer von den unwissenden angesprochen, die vermuteten das es sich hier um einen biturbo handeln würde.

Darf ich als ebenso Unwissender vermuten, dass sich die Ziffer "2" nicht auf die Zahl der vorhandenen Turbolader bezog, sondern auf die Tatsache, dass dieses Model der zweiten Serie des CX angehörte?

[Gast CX-***]

Darf ich als ebenso Unwissender vermuten, dass sich die Ziffer "2" nicht auf die Zahl der vorhandenen Turbolader bezog, sondern auf die Tatsache, dass dieses Model der zweiten Serie des CX angehörte?

Die "2" hatte nichts damit zu tun, dass dieses Model der zweiten Serie des CX angehörte

[-albert-]

Die "2" hatte nichts damit zu tun, dass dieses Model der zweiten Serie des CX angehörte

Na schön, dann werde ich damit leben müssen, in Bezug auf eine Ziffer "2", die einst an einem Auto der Marke Citroen angebracht war, unwissend zu bleiben.

[Gast CX-***]

beim TRD turbo 2 handelt es sich um den motor mit 88KW, hingegen der TRD turbo nur 70 kw hat. Der GTI Turbo hat 168PS, der GTI Turbo 2 hat nur 156 PS und einen geregelten Kat.

Wobei es sich beim Limousine Turbo 2 um den 120ps diesel handelt und beim prestige turbo um den 168 ps benziner bzw 156 ps beim prestige turbo 2 (g-Kat), also ganz logisch

alle sind aber CX Serie II

[Mirtschi]

citroen-händler wissen grundsätzlich NICHTS über anfälligkeiten ihrer produkte. ich hab zumindest noch keinen erlebt, der gesagt hat "ja klar, die macke haben sie alle".

Genau.

Und weißt du auch warum?

Weil dann Kunden wie du kommen, die sagen "wenn das häufig passiert,ist das das ja ein Produktionsfehler. Das bezahl ich nicht. Da kann ich ja nichts für"

[-albert-]

beim TRD turbo 2 handelt es sich um den motor mit 88KW, hingegen der TRD turbo nur 70 kw hat. Der GTI Turbo hat 168PS, der GTI Turbo 2 hat nur 156 PS und einen geregelten Kat.

Wobei es sich beim Limousine Turbo 2 um den 120ps diesel handelt und beim prestige turbo um den 168 ps benziner bzw 156 ps beim prestige turbo 2 (g-Kat), also ganz logisch

Ja, dann muss der C6 mit dem neuen V6-Antrieb natürlich irgendwo eine "2" bekommen.

Konsequent wäre die Nomenklatur "C6 HDi 205 2". Wobei auch hier die "2" darauf hinweist, dass dieses Fahrzeug mit einem Antrieb ausgestattet ist, der anders ist, als der andere, dessen Karosserie ohne eine "2" auskommen muss.

Bearbeitet 9. Oktober 2009 von -albert-

[Gast CX-***]

nur wie nennen die dann die C6 170ps bauarbeiterausführung ? C6 -1 ?

[-albert-]

nur wie nennen die dann die C6 170ps bauarbeiterausführung ? C6 -1 ?

Am universellsten wäre C6 -P.

P, so wie Plebejer, Proletarier, Prolet, Plebs, Proll, Pöbel...

[ACCM Andree]

beim TRD turbo 2 handelt es sich um den motor mit 88KW, hingegen der TRD turbo nur 70 kw hat. Der GTI Turbo hat 168PS, der GTI Turbo 2 hat nur 156 PS und einen geregelten Kat.

Wobei es sich beim Limousine Turbo 2 um den 120ps diesel handelt und beim prestige turbo um den 168 ps benziner bzw 156 ps beim prestige turbo 2 (g-Kat), also ganz logisch

alle sind aber CX Serie II

Fein! Hast Du es letztlich doch aufgelöst. Aber irgendwie auch nicht ganz.

Turbo 2 stand für die Versionen mit Ladeluftkühler. Daher auch die Mehrleistung beim Diesel.

Gab's den Turbo 2 Benziner nicht zu Beginn auch ohne KAT?

Das Typenschild von meinem Prestige an der Heckklappe stellt auf jeden Fall einen Längenrekord auf und hat die halbe Heckklappe in Besitz genommen:

"CX 25 Prestige Turbo 2".

Hatte ich gleich entfernt. Unten rechts klebte noch das "ABS"-Schild...

Tschüss

[uwe.v11]

tatsache ist daß die turbos im C6 somit ein kompromiss darstellen.

weil es jeweils einer pro bank ist,sind sie kleiner.

allerdings,dann doch nicht so klein als daß sie schon ab ca 1500 1/min genügend druck aufbauen.

und oben,bringen sie dann nicht das volumen wie ein einzelner richtig fetter.

und genau das ist beim HDI 2,7 zu erfahren.

jetzt ist eigentlich alles klar

UND ICH MAG IHN TROTZDEM !!!! ;-)))

ug

[Gast CX-***]

bei jaguar düfen diese motoren auch richtig atmen, haben ja auch nicht so'n blödes japangetriebe verbaut, naja citroen läßt seine wagen jetzt ja mittlerweile eh von japanischen herstellern bauen siehe C1 und C- Cross, scheinen von den eigenen autobaukünsten wohl richtig überzeugt zu sein.

[ACCM Andree]

Ich als Nicht-Ing.: Kann mir eigentl. jemand erklären, warum Aisin oder meinetwegen ein anderer Hersteller kein Automatikgetriebe für quer eingebaute Motoren anbietet, welches ein höheres Drehmoment verträgt? Ist es ein technische Hürde oder lohnt sich es einfach nicht für Aisin da ausser PSA niemand solche Getriebe braucht? Baut Volvo seine Motoren nicht auch quer ein? Die haben doch im S80 einen V8 aus d. Ford Regal im Angebot.

Tschüss

[Gast CX-***]

Fein! Hast Du es letztlich doch aufgelöst. Aber irgendwie auch nicht ganz.

Turbo 2 stand für die Versionen mit Ladeluftkühler. Daher auch die Mehrleistung beim Diesel.

Gab's den Turbo 2 Benziner nicht zu Beginn auch ohne KAT?

Das Typenschild von meinem Prestige an der Heckklappe stellt auf jeden Fall einen Längenrekord auf und hat die halbe Heckklappe in Besitz genommen:

"CX 25 Prestige Turbo 2".

Hatte ich gleich entfernt. Unten rechts klebte noch das "ABS"-Schild...

Tschüss

alles wollte ich auch nicht verraten, sonst muß ich noch die funktion des LLK erklären

[-albert-]

t

allerdings,dann doch nicht so klein als daß sie schon ab ca 1500 1/min genügend druck aufbauen.

Hallo Uwe,

das darf man so nicht interpretieren. Eine kleinere Turbine erzeugt nicht bei niedrigerer Drehzahl einen höheren Druck. Der Vorteil der Verwendung mehrerer kleinerer Lader besteht darin, dass jeder einzelner Turbolader aufgrund seiner kleineren Masse auf Lastwechsel schneller reagieren kann, als es ein einzelner großer Lader könnte. d.h. ein Biturbo reagiert spontaner auf den "Gasfuß"

Der HDi 240 erbringt in erster Line deshalb bereits bei 1.500 U/min sein maximales Drehmoment, weil man sein Drehmoment "drosselt". Das Drehmomentpotential eines Antriebs mit 3.0 Liter Hubraum und 2.000 bar Raildruck wäre deutlich größer. Aber man reduziert es auf magere 450 NM - und dieses Niveau kann ein solcher Motor bereits bei 1.500 U/min erreichen.

t

und oben,bringen sie dann nicht das volumen wie ein einzelner richtig fetter.

und genau das ist beim HDI 2,7 zu erfahren.

Du glaubst, dass die beiden Turbolader so ausgelegt sind, dass sie bei höheren Drehzahlen nicht genügend Ladedruck aufbauen?

Da die Turbolader nur jeweils drei Zylinder versorgen müssen, können sie ebenso kleiner, wie ausreichend groß dimensioniert werden.

Gruß, Albert

[-albert-]

alles wollte ich auch nicht verraten, sonst muß ich noch die funktion des LLK erklären

Ja, das würde mich interessieren.

Nach welchem Prinzip arbeiteten die Ladeluftkühler im CX TRD turbo 2?

[uwe.v11]

Der HDi 240 erbringt in erster Line deshalb bereits bei 1.500 U/min sein maximales Drehmoment, weil man sein Drehmoment "drosselt". Das Drehmomentpotential eines Antriebs mit 3.0 Liter Hubraum und 2.000 bar Raildruck wäre deutlich größer. Aber man reduziert es auf magere 450 NM - und dieses Niveau kann ein solcher Motor bereits bei 1.500 U/min erreichen.

das weiss ich.

und 450nm find ich jetzt nicht mager.

klar könntens mehr sein wenn das getriebe es verkraften würden.

aber 450nm über eine lange drehzahlspanne find ich nicht schlecht.

und der motor hält ewig ;-)

uwe

[-albert-]

aber 450nm über eine lange drehzahlspanne find ich nicht schlecht.

Das gefällt mir auch, denn es ist das Ideal: Die Leistung nimmt linear mit steigender Drehzahl zu.

Noch besser als ein HDi 240 würde mir allerdings ein HDi 275 gefallen. Dies würde jedoch einen Markenwechsel voraussetzen und den Verzicht auf die HP, denn Citroen ist bereits mit dem schwächeren Antrieb an seine Grenzen angelangt (Getriebe von Aisin Seiki). Die Traktionsprobleme im ersten Gang im Falle eines HDi 275 bei Frontantrieb hingegen könnte ich verschmerzen.

Gruß, Albert

Bearbeitet 9. Oktober 2009 von -albert-

[Gast CX-***]

und der motor hält ewig ;-)

uwe

dafür würde ich meine hande allerdings nicht ins feuer legen

[-albert-]

dafür würde ich meine hande allerdings nicht ins feuer legen

Dieses Risiko würde ich auch nicht eingehen.

Dennoch sind die Motorkomponenten des HDi 240 für ein größeres Drehmoment ausgelegt, weshalb man von einem geringeren Verschleiß des Antriebs bei einer Verwendung in einem Citroen gegenüber der Nutzung in einem Jaguar ausgehen darf.

Gruß, Albert

[ACCM Thomas Plutta]

Moin Andree (#37),

der V8 im S80 und im Dickelch hat auch das Aisin-Getriebe, Drehmoment hier 440 NM bei 3900 1/min. Den XC90 mit dem V8 habe ich mal probe gefahren, die Leistunsentfaltung macht süchtig weil die Leistung mit der Drehzahl überproportional ansteigt, einfach schön und dazu noch der Klang...

hatte heute gerade ne mail von meinem Freundlichen im Postfach, er hat einen schönen XC90 V8 für mich, gut dass ich nächste Woche erstmal auf Dienstreise bin und der V8 danach bestimmt schon verkauft ist...

Viele Grüße

Thomas

[Gast CX-***]

Dieses Risiko würde ich auch nicht eingehen.

Dennoch sind die Motorkomponenten des HDi 240 für ein größeres Drehmoment ausgelegt, weshalb man von einem geringeren Verschleiß des Antriebs bei einer Verwendung in einem Citroen gegenüber der Nutzung in einem Jaguar ausgehen darf.

Gruß, Albert

generell sind die dieselmotoren der neusten generation nicht vergleichbar mit den alten vorkammerdieseln, dies geht auf kosten der langlebigkeit, heutzutage sind die benziner leider langlebiger als die diesel.

[-albert-]

heutzutage sind die benziner leider langlebiger als die diesel.

...solange die Benziner nicht aufgeladen sind.

Saug-Ottomotoren sind schon längst nicht mehr der weit verbreitete Standard. Darf man den Weissagungen glauben, wird es bei großen PSA-Fahrzeugen demnächst nur noch einen 1.6 -Liter-Otto-Antrieb geben, der unterschiedlich stark aufgeladen bis zu 210 PS leisten wird.

Dennoch: Der neue HDi 240 hat gute Aussichten auf ein überdurchschnittlich langes Leben, da seine Motorkomponenten für ein höheres Drehmoment ausgelegt sind.

Gruß, Albert

Bearbeitet 10. Oktober 2009 von -albert-

[Gast CX-***]

...solange die Benziner nicht aufgeladen sind.

Saug-Ottomotoren sind schon längst nicht mehr der weit verbreitete Standard. Darf man den Weissagungen glauben, wird es bei großen PSA-Fahrzeugen demnächst nur noch einen 1.6 -Liter-Otto-Antrieb geben, der unterschiedlich stark aufgeladen bis zu 210 PS leisten wird.

Dennoch: Der neue HDi 240 hat gute Aussichten auf ein überdurchschnittlich langes Leben, da seine Motorkomponenten für ein höheres Drehmoment ausgelegt sind.

Gruß, Albert

wenn man den nicht so hart ran nimmt, hält der bestimmt, meinem gebe ich allerdings keine 100tkm, bin schon bei 80tkm angelangt, da bleibt nicht mehr viel luft

[-albert-]

wenn man den nicht so hart ran nimmt, hält der bestimmt, meinem gebe ich allerdings keine 100tkm, bin schon bei 80tkm angelangt, da bleibt nicht mehr viel luft

Eine pessimistische Erwartungshaltung beherbergt ein größeres Potential für freudige Überraschungen

[spacetank]

meinem gebe ich allerdings keine 100tkm

hast du den 240? das wäre dann aber ein frühes vorserienfahrzeug